VILLAFRANCA DEL BIERZO. León
N-VI PK 406,500 A-6 PK 407
No obstante y como se
comenta en otras vías y puentes históricos del blog, la certeza de que una
estructura concreta se encontrara en una vía de origen romano no implica que la
obra civil levantada y que pudiera subsistir en la actualidad tuviera que ser
de modelo o impronta romana o incluso que parte de su estructura, especialmente
basamentos o arranques de pilas, se pudieran datar o adjudicar a aquellas
épocas. Así, para el caso de este puente, no encontramos testimonios escritos
que nos aseguren un origen romano -ni siquiera para una obra civil en madera-
por lo que en virtud de su variadísima fábrica, rectificaciones e
intervenciones a lo largo de los siglos, a lo más que se podría llegar es a que
se trata de una estructura de posible origen bajomedieval. No comparto la
opinión de algunos expertos que adjudican elementos o piezas de los arranques
de pilas a la huella romana e incluso es complicado datar o afirmar el propio origen
de las pilas actuales, estribos, lienzos de muros o incluso las bóvedas con
arcos de medio punto como pertenecientes al Medievo.
En cuanto a los
testimonios fidedignos que nos han llegado al respecto son tan difusos y hasta
contradictorios que cuesta adjudicar determinados reparos, arreglos o
modificaciones de la obra a alguna época concreta o a técnicos determinados
porque aportan datos muy generales ya que se citan varios puentes o
presupuestos y se refieren a la presencia de maestros de obra o arquitectos
como inspectores de los daños de los puentes sin determinar su actuación como
ejecutores o directores de obra. Este problema de obras en conjunto ya lo
pusimos de manifiesto en los puentes de Ponferrada donde era habitual que se
acometieran las intervenciones de obras perjudicadas o arruinadas en lotes que se presupuestaban juntas e incluso con
variedad en orden a su ejecución y alarifes intervinientes como es el caso del
Puente del Mascarón o el del Puente Viejo, ambos en la ciudad citada.
Retrotrayéndonos a
épocas oscuras relacionadas con este punto geográfico cabe pensar en que sobre
la vieja vía romana que pasando por aquí seguía un periplo hacia Galicia o el
acceso marítimo al NW peninsular debería necesariamente sortear el curso del
río Burbia por estos lares. La mayoría de las veces estas dificultades se
sorteaban con la construcción de pontones de madera más o menos efímeros que se
utilizaban cuando había cauces más o menos gruesos en el río y el mayor tiempo
posible por medio de buenos vados naturales debidamente empedrados y con buen
mantenimiento por donde se cruzaba este río la mayor parte del año,
especialmente en estiajes prolongados. Imagino que los romanos, expertos en
vadear cauces, dispondrían de buenas obras para cruzar este río de poco caudal
durante gran parte del año y en todo caso, acoplaría sobre el lecho de éste
alguna pila de sillería donde apoyarían algunos tableros para cruzar los puntos
más profundos de este caudal. Quizás, la dificultad surgió cuando debido a
algunas avenidas verdaderamente agresivas, se acentuó el cañón por donde
discurre el río en esta zona con desprendimientos de taludes en ambas orillas
lo que originó que, independientemente de su menor caudal ordinario, el camino
o vía fuera menos practicable para los usuarios habituales, especialmente
carretas y ganados. Era necesario elevar la cota de cualquier estructura que
intentara superarse sobre cauce y taludes anejos. No tenemos datos sobre
posibles intervenciones medievales en esta obra pero parece plausible que fuera
el momento para construir una obra más sólida. Se sabe que en los siglos XII al
XV existía un pontazgo o portazgo para el acceso a la villa por parte de
viajeros, ganaderos y comerciantes. Estos controles y sus arbitrios los
administraba el noble del lugar que pertenecía a la casa del marquesado de Villafranca, ya fuere las familias Osorio-Pimentel o más adelante los Álvarez
de Toledo. Estos onerosos pontazgos se cobraban desde la aparición del
Feudalismo y en todo caso, fueron atenuados o suavizados a finales del siglo XV
cuando los Reyes Católicos dictaron algunas normas para puentes y caminos
incidiendo en que el mantenimiento de estas estructuras era obligación de los
propios beneficiarios, normalmente la clase nobiliaria aunque otros muchos eran
incumbencia del clero. En este caso concreto la obligación de reparos y
mantenimiento del puente debería ser por cuenta de los marqueses de Villafranca.
Suponemos que a finales del siglo XV ya existía la obra medieval, levantada tal
vez en el siglo XIV pero que iba deteriorándose con el tiempo. Las exigencias a
este noble que explotaba su paso eran frecuentes y a lo más que se llegaba era
a que determinados reparos se efectuaran con maderamen, cosa por demás muy
habitual en toda la pontonería peninsular ya que importantes pasos que tenían
algunas bóvedas colapsadas permanecían en uso hasta siglos con estos remiendos,
más o menos sólidos. Siguiendo al historiador Cadiñanos Bardeci parece ser que
en esta obra, predominaban los elementos de madera hasta el siglo XVIII según
apunta por testimonios escritos de época (AHN, legajo 90949 y 1380 así como
actas depositadas en el ARABASF, comisión arquitectura número 14 del año 1728).
Otras fuentes que
desechan la autoría romana de esta obra se recogen en el texto del “Catálogo de
puentes de León anteriores a 1936” incluso poniendo en duda las opiniones al
respecto del estudio de Antonio Blázquez et al. en el trabajo “Vías romanas de Bergido
a Asturica Augusta” y otras investigaciones al respecto. En este catálogo y
con cierta convicción se habla de la repoblación de estos territorios por
elementos francos durante la expansión del reinado de Alfonso VI de León a lo
largo del siglo XI, la existencia de un pontazgo aquí y algunos nobles
beneficiarios de estas gabelas como era la propia reina Urraca I de León, hija
y heredera del anterior. También aparece como subsidiario de este beneficio el
cercano monasterio benedictino de Santa María de Carracedo, edificio
probablemente levantado en el siglo XI y siguientes y que conserva lienzos de
fábrica de sillería y mampostería de piedra arenisca -quizás granitos- muy
semejantes en su factura a otros restos de nuestro puente, hipótesis que
indicaría que algunos maestros de obra o alarifes del monasterio pudieron haber
dejado también su huella en esta estructura pontonera. Continuando en el tiempo
cronológico según este catálogo, el dudoso puente romano sería deteriorado en
las sucesivas avenidas sustituyéndose o parcheándose partes del puente medieval
con nuevos aportes, especialmente los correspondientes a las dos bóvedas sobre
cauce y subsistiendo las dos menores de arcos ojivales. Una rehabilitación
tendría lugar, como ya se ha indicado, en tiempos de los Reyes Católicos hacia
el año 1500 coincidiendo con la Cédula Real emitida para reparación de puentes
y caminos circunscribiéndose al itinerario entre Villafranca y el Cebrero
(Memorias del antiguo monasterio de Carracedo, BRAH, sig. 0-3. Vázquez de
Parga, Lacarra, Uría y Madrazo, tomo II, páginas 68-69). Se observa una laguna
historiográfica sobre el tema hasta el siglo XVIII. Tras las violentas riadas
producidas en estos cauces hacia el año 1712 se estudian con lentitud
soluciones para este puente en parte debido a los propios intereses del
administrador y beneficiario de los pontazgos cobrados -marqueses de
Villafranca- que no quería hacer desembolsos para la reparación de la obra,
salvo arreglos en los maderámenes y en todo caso, la reposición de un
barca-puente que pondría en servicio para el cruce del río cuando había
caudales elevados. Aquellos daños de la riada en el puente parece que fueron
inspeccionados por los maestros canteros Romualdo de la Iglesia y Juan Lorenzo
con un levantamiento de planos efectuado en 1736 donde se intenta reconstruir
los dos arcos sobre lecho del río y aunque las obras no se iniciaron entonces,
parece plausible que se considerara su proyecto en la actuación final dada la
similitud de la solución llevada a cabo posteriormente. Esta inspección de
Iglesia y Lorenzo apuntaba a que era necesario construir de nuevo la bóveda
mayor, muy arrasada, y rehabilitación del arco contiguo así como la barbacana
aneja que protegía un talud evaluándose esta intervención en 118.000.- reales
de vellón. Siguiendo un orden cronológico y a raíz de la mejora de los caminos
a Galicia -ascenso del puerto de Pedrafita- según Real Decreto del año 1761 y
al inicio del reinado de Carlos III se reanudan las gestiones sobre la reconstrucción
de esta estructura (AHN, cons. legajo 1380, exp. 28) aclarando que la
intervención se haga sobre las dos bóvedas del cauce a construir en sillería
perfecta y situadas como prolongación de los bovedillas ojivales medievales de
su cabecera izquierda. Ya en el año 1750 lo visitó el cantero Benito Rioboo
-que trabajaba en el puente sobre el río Valcarce de esta villa- y advertía la
necesidad de que se reconstruyera en piedra, obviando que hasta entonces los
parcheados de la estructura debía de ser de madera, quizás tableros y alguna
pila intermedia. Probablemente así se mantendría hasta el real decreto
mencionado. Puede que esta reconstrucción definitiva arrancara en 1771 y hay
referencias de que en 1783 existen nuevos reconocimientos de daños por parte
del arquitecto de la RABASF Antonio Cándido García que evaluó estos desastres
conjuntos en puentes y caminos de Villafranca en 476.235.- reales de vellón,
considerando que las actuaciones más urgentes se llevarían un monto de 78.556.-
reales.
De la impronta y
robustez del puente fueron dando cuenta diferentes viajeros e incluso reyes que
visitaron la villa y cruzaron esta obra desde finales del Renacimiento hasta
tiempos barrocos y cabe señalar a Hermann Künig von Vach en 1495, monje alemán
que escribió una famosa guía del peregrino a Santiago. También se fijó en esta
obra el monje Claude de Bronseval cuando en 1532 escribe sus observación en el
viaje a España con motivo del capítulo general de la orden del Cister, donde
acudió acompañando al abad de su monasterio. Se tiene constancia que Felipe II
pernoctó en la villa y cruzó el robusto puente camino de Galicia en el año
1554. Más adelante, el clérigo borgoñés Domenico Laffi lo cita hacia el año
1670 en uno de sus libros donde compila sus variados periplos a Santiago y que
titula “Viaggio in Ponente a San Giacomo di Galitia” obra publicada en
Italia en 1673. Bien es cierto que algunas de estas referencias no son claras
en cuanto al estado de nuestro puente que bien pudiera encontrarse con algunos
parches pero sin duda, era paso franco hacia el NW y debía de encontrarse en
uso con su vetusta fábrica de origen medieval. Ya en el siglo XVIII los
viajeros, políticos o funcionarios que acceden a la villa y cruzan nuestro
puente suelen hacer referencia a la nueva fábrica como es el caso de Gaspar
Melchor de Jovellanos en 1792 cuyas impresiones, correspondencia y otros
informes compiló en sus Memorias entre 1790-1801. El hispanista Richard Ford lo
visitó entre 1830 y 1834 según relata en su popular libro de viajes titulado
“Manual para viajeros por España y lectores en casa”, obra publicada en 1844.
Otro viajero inglés que pasó por estos lares y hace referencias a la villa, su
río y puentes es George Henry Borrow, divulgador de la biblia protestante que
permaneció en España entre los años 1835 y 1840 y soportó el conflicto civil de
la I Guerra Carlista. Obviamente, en este país de acusada raigambre católica no
era fácil difundir el protestantismo e incluso sufrió cárcel por su
proselitismo pero eso no le impidió imitar a Richard Ford escribiendo una obra
literaria viajera a la que tituló “The Bible in Spain”, editada en 1843. Entre
los españoles decimonónicos que se fijan en nuestro puente figura Pascual Madoz
Ibáñez o sus colaboradores para el Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico,
tomo XVI, editado en Madrid en 1846 donde se describe “magnífico puente de
piedra que da paso a la carretera general de 12 pies de ancho y 323 de largo…”.
Semejantes referencias se pueden leer en el famoso libro de viajes de Emilio
Valverde Álvarez titulado “Guía del viajero por el Antiguo Reino de León”, obra
editada en el año 1886. Otros tratados de obras públicas o militares que lo citan
son el “Itinerario descriptivo militar
de España, publicado en 1923 o las Memorias de Carreteras del propio
Ministerio de Fomento del año 1883.
Con la llegada de los
tiempos modernos y motorizados que sembraban nuestras carreteras de artefactos
con ruedas de todo tipo movidos con motores de explosión, nuestro puente y
otros cientos de ellos verdaderamente históricos que subsistían por toda
nuestra geografía nacional pues fueron drásticamente modificados a beneficio de
la fluidez de tráficos, cierta seguridad en la conducción y otras
circunstancias. Se desmontaron los arcos conmemorativos de entrada a estos
puentes, se eliminaron las torres de vigilancia y pontazgo que tenían muchas
estructuras medievales, se ensancharon muchos tableros, modificando la obra y
eliminando históricos y bellos pretiles de buena fábrica así como otras
características originales de gran parte de la pontonería catalogada después
como histórica o monumental. En el caso de nuestra obra civil, bella y
ciertamente de interés histórico o patrimonial se procedió de manera parecida a
la de otras drásticas modificaciones aunque en este caso y por su situación con
respecto a cauce y vías de acceso la solución quizás, fue novedosa y eficiente
aunque sin duda, incómoda y perniciosa para un bien patrimonial que ya era
monumento de interés a principios del siglo XX.
La angostura de sus
cabeceras y tablero para el parque automovilístico y los movimientos
circulatorios entre la Meseta y Galicia eran un problema añadido en el cruce de
este paso y por aquellas fechas, en vez de construir un nuevo puente aguas
abajo de este punto, como se haría años más tarde para la propia carretera
nacional, se aprobó una solución novedosa e interesante aunque como decía,
perjudicial para la impronta original de la estructura. Debido a que la vía
medieval que cruzaba la villa y se dirigía a este camino era verdaderamente
estrecha y con gran pendiente, se diseña una nueva cabecera para la margen
izquierda donde confluye el viejo camino y uno nuevo construido perpendicular
al cauce, más ancho y que aunque en ángulo de 90º con respecto al viejo
tablero, permitía el cruce del puente sin tantos agobios. Esta modificación es
proyecto del ingeniero Manuel Díz Bercedóniz según planos del año 1901. Las
obras se adjudicaron a la firma Compañía de Construcciones Hidráulicas y
Civiles, especializada en estructuras de hormigón armado y que dirigía el
prestigioso técnico y docente José Eugenio Ribera Dutaste. Se iniciaron en el
año 1903 y la obra se concluye en 1908 con las pruebas de carga que se
realizaron entre los días 10 y 14 del mes de octubre. La inspección de obra,
quizás como director por ser ingeniero de la demarcación de León, la llevó a
cabo Francisco Larrañeta.
Aunque el proyecto es de
Diz, por aquellas fechas, Jefe de la demarcación de carreteras de León y
diseñador de otros puentes interesantes en esta provincia, las características
técnicas y materiales de esta obra son muy semejantes a otras innovaciones que
Ribera llevó unos años después a sus trabajos en Marruecos o incluso a las
características del discreto Puente sobre el río Perales en la Comunidad de
Madrid, tipología que podríamos definir como de fase arcaica en la construcción
con hormigón armado y que se distingue por estos apoyos de pilas en palizadas,
ciertamente discretos o incluso feos pero muy económicos y de fácil
realización. Como decía, solución más que controvertida ya que el nuevo
viaducto se empotra sobre la tercera bóveda de la obra medieval distorsionando
su impronta y ocluyendo el resto del puente en ese lado que ha quedado en la
actualidad como mero y cutre almacén de materiales y residuos de todo tipo.
Para adaptar la nueva
entrada al puente se modificó el itinerario de esta villa en su periplo hacia
Galicia canalizándolo por la Plaza Mayor y San Nicolás, bordeando la Colegiata
para embocar con su cabecera izquierda (visión desde aguas arriba). En la
actualidad se trata de un puente más bien local ya que en los años 70/80 se
diseña la variante de esta radial y se levanta un puente nuevo aguas abajo que
soporta los tráficos ordinarios, independientemente de que ahora la mayoría de
estos se canalicen por la autovía A-6, prácticamente pegada a la vieja nacional
N-VI.
Este viaducto de
principios de siglo habrá tenido algunas intervenciones de mantenimiento o
afianzamiento, especialmente el encintado de las pilas de mampostería con
perfiles de acero y saneamiento de los hormigones. En el año 2014 se procedió a
la última actuación del puente viejo que consistió en mejora del tablero,
adaptación de aceras, empedrado de la calzada con adoquín, sustitución de
algunas barandillas, incorporación de semáforos para su cruce y otras medidas
de seguridad en una obra adjudicada a la empresa Construcciones y Movimientos
de Tierra, S.A. (CYMOTSA) cuyo presupuesto ascendió a 112.000.- euros.
Características actuales
de la obra. Al tratarse de una obra mixta cabe
considerar las medidas del puente viejo u original que tiene aproximadamente 80
metros de longitud incluyendo estribos y rampa antigua de cabecera izquierda,
ahora con escalinatas y la estructura o viaducto de hormigón en rampa cuya
longitud es de 90 metros desde arranques hasta la unión con el tablero antiguo
(104 metros según la ROP). Su anchura varían también según veremos. La obra
vieja disponía originariamente de un ancho de 4,25 metros coincidente con la
profundidad de bóvedas y que también es una característica que evidencia la
lejanía con los modelos romanos que solían disponer de tableros más anchos. Descontado
el ancho de pretiles quedaba una calzada libre de 3,15 metros, según algunos
autores. Tras la incorporación de un nuevo tablero de hormigón se consigue
llegar a los 6,35 metros de los que 4,25 son para calzada y un par de aceras de
un metro de ancho cada una, aproximadamente. Este ensanche genera vuelos en
ambos cantos del tablero que apoyan en las cabezas de las vigas transversales
de hormigón que se incorporaron al tablero y que hacen de ménsulas. Dispone de
4 vanos de geometría desigual dos a dos. Sus luces son en visión de aguas
arriba y desde orilla izquierda de 7,30+10,80+9,60+20,80 metros. Los del extremo
o cabecera izquierda se montan con arcos ojivales de buena ejecución que son
vestigios del posible puente original medieval y los otros dos, habitualmente
en cauce, se construyen con arcos de medio punto, construidos sobre la base de
bóvedas antiguas renacentistas o barrocas reconstruidas como se ha dicho, en
las últimas décadas del siglo XVIII cuando se van imponiendo las obras
clasicistas en nuestro país aunque respetando cierta impronta de tiempos
anteriores y gran parte de la fábrica en sillería que se reutiliza para
terminar el puente. El arco principal es soberbio de importante luz para los
tiempos en que se reconstruye; tiene una flecha desde imposta hasta lámina de
aguas de 13 metros mientras que el menor no llega a 2,70 metros de flecha
probablemente debido a las colmataciones u oclusiones de arenas y lodos a lo
largo del tiempo y a la intervención humana que utiliza su bóveda prácticamente
como almacén, al igual que ocurre con la otra bóveda ojival aneja.
Los apoyos extremos de
esta obra se producen en su cabecera derecha por medio de un estribo amplio y
grueso asociado a defensas de sillería y mampostería de piedra que actúan como
manguardias o baluartes en muros y sirven para abocinar la entrada al puente en
superficie; en el extremo izquierdo -poco evidente- se puede considerar un
largo muro de acompañamiento donde se ubican las bóvedas ojivales y un
terraplén hasta la rasante del viejo camino que es perpendicular a la calle de
Zamora en esta villa. Dispone de dos pilas intermedias muy gruesas cuyo anchura
es de 9+7,05 metros. En aguas arriba se protegen con tajamares de sección
rectangular el que precisamente se anexa al nuevo tablero de hormigón y el
menor o más central es de sección ahusada. En aguas abajo también dispone de
espolones de sección rectangular con la misma anchura que las pilas. En todos
los casos, se llega hasta la rasante del tablero creando amplios descansaderos.
En lo que ahora podemos
observar de su fábrica cabe diferencias los lienzos de mampostería de pizarra y
esquistos muy homogéneos en el estribo y bóvedas ojivales de buena traza, muy
aglutinadas las piezas en morteros antiguos de cal y denotando su propia
antigüedad. Bóvedas de arcos ojivales de buena geometría con intradós muy firme
quizás debido a alguna reciente intervención de consolidación y boquillas donde
se observa una disposición del dovelaje bien ejecutada también con piedra
esquistosa donde se insertan piezas de unos 90 centímetros de alto y variado
tizón para mejorar su imbricación. En el resto de la estructura que afecta a la
pila-estribo izquierda, la pila central, zonas de arranques, tímpanos o bóvedas
cabe diferencias dos tipos de aparejo. En general, las zonas bajas se conforman
con sillería de excelente volumen, escuadría y talla de cara vista lisa, buena
disposición de las hiladas -probablemente reconstruidas- ajustándolas a piezas
de diferente encintado pero plenamente horizontales. Tratándose de granitos con
cierto tonos dorados de granulometría entiendo que dura y compacta sí se
aprecia diferente desgaste en muchas de las piezas, bastantes de ellas con las
aristas erosionadas por viento y humedad que podrían recordar a la sillería
romana, suposición que aporto debido a que existen varios autores que apuntan
la posibilidad de un origen romano de la estructura. Bien es cierto que,
independientemente de la dureza de esta roca granitoide, la meteorización o
degradación de estos sillares, tras dos mil años acoplados a estos muros,
deberían de encontrarse más patente (si fueran romanos) como apreciamos en
otros puentes de indudable factura imperial. En el Medievo se siguió trabando
en cantería con piezas de larga soga, bien canteadas, semejante al opus
quadratum isodomo romano de 3 pies de soga, aproximadamente un metro y que
se observan en esta estructura, perfectamente colocadas y aparentemente en seco
pero, como ya comentaba, parece una recolocación en las basas y arranques de la
obra que se harían en la reconstrucción del siglo XVIII. Tras estas hiladas de
sillería espléndida y en altura se van conformando los lienzos de mampostería
irregular de pizarras, esquistos, cuarcitas de canto rodado con la salvedad de
que en el tajamar ahusado predomina sillería tosca y sillarejo en hiladas
bastante irregulares. En general, las esquinas de muros y pilas se protegen con
aristones de mejor factura.
La otra obra de interés
se corresponde con las bóvedas de medio punto donde predomina un dovelaje
armónico, de buena talla y colocación en piezas semejantes contrapeando la soga
y tizón para mejor trabazón de cada rosca y también dispuestas en seco porque
no se observan líneas de mortero. Exteriormente, las boquillas presentan piezas
de hasta 1 metro de altura, bien colocadas y marcando la geometría perfecta del
arco con dovelas emparejadas a dos alturas que aportan un punto decorativo a
las arcadas. La modificación del tablero hace que la clave de la bóveda mayor
quede un poco disminuida, subsumida en la teórica imposta del propio tablero. Entiendo
que la mayor flecha otorgada a este arco en la reforma del siglo XVIII sirve
para corregir el acentuado perfil del tablero en lomo de asno aunque cierto es
que ahora es más suavizado, sin conseguir la plena horizontalidad.
En cubierta y tras la reforma
del año 2014 queda la calzada de doble sentido alternativo que se regula por
semáforos con firma de adoquín, unas biondas tubulares de protección, las
amplias aceras para paseantes y peregrinos y los petos a base de barandillas
-presuntamente originales de la intervención de 1908- de bella forma en hierro
forjado que se van empotrando en las impostas de hormigón y se ensanchan sobre
zonas de pilas creando miradores. Quizás, los restos de pretiles de mampostería
junto a cabecera derecha pudieran ser también originales de la obra del siglo
XVIII. El paso dispone de iluminación por medio de varias farolas de estilo
isabelino.
El viaducto diseñado por
Manuel Diz Bercedóniz tiene una longitud aproximada de 114,40 metros, un ancho
regular de 6,60 metros, una pendiente del 3% y una curvatura en su unión con el
puente de 16,50º. Dispone de 17 vanos de 6 metros de luz cada uno. Los apoyos,
además del estribo en el inicio del terraplén se producen en dos gruesas pilas
intermedias (realmente existen tres tramos en la estructura) de 1,50x1,65
metros de espesor en hormigón armado placado con mampostería ordinaria y
cadenas de sillería en esquinas. Actualmente están embridadas con pletinas de
acero para mayor seguridad. El resto de las pilas de componen de palizadas de 5
fustes de hormigón armado arriostrados en su zona central y en cabeceras con
traviesas del mismo material que se rematan con escuadras para conseguir mayor
armonía en la estructura. Dado que el tratamiento es de terraplén estas
palizadas varían en altura que oscila entre los 6,95 y 4,30 metros. Se acentúa
esa posible decoración achafranando las aristas de estos fustes. En cubierta se
adapta la calzada que permitiría circulación doble aunque no es el caso por la
incorporación de semáforos y amplias aceras en ambos bordes. Las barandillas
originales, semejantes a los tramos del puente viejo se han sustituido por
otros en acero que simulan el hierro forjado.
Como ya se ha indicado,
Diz Bercedóniz, como jefe de la demarcación de carreteras de León, adjudica
estas obras a la empresa de Ribera, que empezaba a utilizar el hormigón armado
con cementos portland en sus nuevas estructuras siguiendo el sistema patentado
por François Hennebique en 1886. Manuel Diz, de la promoción de 1881 era un
ingeniero mayor y más experimentado que el propio Ribera que además, por
aquellas fechas ya no era un funcionario pues se había establecido por su
cuenta pero sin embargo estudio en profundidad las características del hormigón
armado con profusión de ecuaciones y cálculos de resistencias, ya fuera en las
patentes de Hennebique como en las de que aconsejaba Considère, ingeniero-jefe
de puentes y caminos de la administración francesa. Gran convencido de la
aplicación del hormigón armado, proyectó diversas estructuras por el territorio
leonés e incluso actuó junto a su colega José María Rodríguez Balbuena en
algunos proyectos como el Puente metálico sobre el río Órbigo en Carrizo de la
Ribera donde de nuevo adjudica como jefe provincial de carreteras a la
constructora de José Eugenio Ribera la ampliación del mismo con pilas y vigas
en hormigón armado, actuación que bien pudo realizarse al tiempo que la de
Villafranca, en el año 1908.
Lo cierto es que la
solución del puente en Villafranca del Bierzo -quizás no entonces- es
controvertida porque ha desfigurado la genuina impronta de una estructura
medieval con visos de renacentista aunque se reconstruyera en el siglo XVIII y
algunas excusas del propio Diz en sus artículos para la ROP no son creíbles, especialmente
la de economía de medios y bajo presupuesto. Ya en aquellos momentos se debió
de construir la variante y su flamante puente nuevo aguas abajo de esta obra
monumental e interesante. En pleno siglo XXI y teniendo en cuenta que
Villafranca intenta reconvertirse en villa medieval con el plus de que es un
buen centro de hospitalidad para el Camino de Santiago, convendría revertir
este curioso puente mixto y retrotraerlo a su imagen más antigua y original,
quizás como paso peatonal de paisanos, turistas y sobre todo, peregrinos. Al
fin y al cabo, la actuación en hormigón armado es reversible y parece factible
llevar el puente a su estado original. El debate se centraría en la
conveniencia o no de destruir la obra de Díz y Ribera de gran interés constructivo
para los estudiosos de la implantación del hormigón armado en nuestro país. Yo
opino que no, que se debería desmontar cuidadosamente y aprovechando las
grandes terrazas fluviales aguas debajo de este punto, quizás cerca del propio
puente de hormigón de la nacional N-VI (también de cierto interés) volver a
reinstalarlo con intención de que se pudiera utilizarse como rampa y acceso a
un mirador desde el que se podrían contemplar diferentes vistas y estructuras
pontoneras de la villa. Esta obra en hormigón no deja de ser un terraplén y un
mirador que podría seguir siendo útil y supondría la posibilidad de observar
dos corrientes habituales en el desarrollo de hormigones, por un lado éste,
donde predomina la horizontalidad en vigas y tableros contrastando con las
posteriores formas a las que se adaptan estos hormigones para bóvedas curvas de
grandes luces y pilas de cantos redondeados como es el caso del digno puente
que da servicio a la N-VI. Llevar el viejo puente a su estado original conlleva
la recuperación en la estructura de los primitivos arcos ojivales, ahora
invisibles y maltratados. Parece incomprensible que es estos tiempos todavía
exista cierta dejadez de funciones en las diferentes administraciones que han
permitido que tanto el terraplén como parte del puente antiguo se haya
convertido en un puro almacén de cutreces, incluso la invasión particular en
zonas de dominio público como son las lindes de un cauce donde cabría incluir
también la invasión por viviendas, porches o jardines en la cabecera derecha
del puente, donde se podría descubrir parte de la fábrica original en paredones
o aletas de estribo quizás también medievales y que ayudarían a remarcan la
impronta absoluta de este viejo puente que es un auténtico monumento de obra
civil que la propia villa debería exhibir con orgullo.
Entiendo que su
mantenimiento parece adecuado tras la intervención del año 2014 con las
salvedades comentadas anteriormente. No existen señales de dirección hacia este
monumento ni tampoco paneles informativos sobre su complicada historia y
vicisitudes, incluyendo la reforma en hormigón armado. No obstante, la
intención de asociar la obra al visitante parece acertada al crear zonas de
esparcimiento, jardines y otras áreas de descanso a lo largo del cauce que
conjugan el paisaje natural con estas estructuras pontoneras.
Para saber más. Consultar el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado “Puentes de León en la Edad Moderna”, editado por la Revista Tierras de León, número 113 del año 2001. También lo trata en detalle el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica. Otro trabajo interesante con referencias a nuestro puente es el titulado “Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio, Capítulo VIII, Caminos y puentes de Castilla y León” obra de los anteriormente citados Abad y Chías, editado en 2008 por el CICCP-Demarcación de Castilla y León y por la Cámara de Contratistas de Castilla y León. Entre los tratados geográficos o libros de viajes destaca el de Pascual Madoz Ibáñez titulado “Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España”, editada en el año 1856 en Madrid, tomo XVI, páginas 134/141 con gran detalle de la población y referencias breves a sus puentes. Otros tratados al respecto son “Los diarios de Gaspar Melchor de Jovellanos” o “El manual para viajeros por León” de Richard Ford publicado en 1845. La presencia de Villafranca en la serie de caminos de origen romano se documenta en los trabajos de Isaac Moreno Gallo (Traianvs) entre los que figura “Vía romana de Asturica Augusta- Lucus Augusta y la de Bergido (Cacabelos) a Uttaris (Ruitelan) y Lucus Augusta (Lugo), según edición de la propia Junta de Castilla y León en convenio con la Unión Europea y otros organismos públicos. Respecto a esta histórica comarca cabe consultar un buen artículo de Miguel Ángel García González titulado “Historia del Bierzo”, editado por Diario de León y el Instituto de Estudios Bercianos donde se alude con frecuencia a esta villa y se apunta que El Bierzo fue provincia española en 1822 con su capitalidad precisamente en Villafranca. Los camineros o aficionados a la carretería pueden leer un viejo artículo de la N-VI a su paso por esta zona y la acometida de sus difíciles puertos en la revista Tráfico, sección “Kilómetro a Kilómetro” cuya pieza se titula “Peregrinaje hacia Galicia”, páginas 29/32, obra quizás de los años 70 del siglo XX cuyo autor es Nono Hidalgo y el fotógrafo José Rubio. Respecto a la estructura en hormigón son determinantes las lecturas de 3 artículos de la ROP. Los del año 1902, tomo 41 y 43 donde Manuel Diz hace un gran estudio sobre las aplicaciones de este nuevo material constructivo incorporando datos de medidas y características de este viaducto así como otro artículo del año 1908, tomo 1731 donde se describe la obra y sus pruebas de carga al ponerlo en servicio. Es gratificante leer en la prensa un detallado estudio informativo sobre un puente, algo en general raro pero en el que Diario de León rompió esa inercia con un excelente trabajo del periodista o la periodista M.C. Cachafeiro para la edición de 30.09.2018 celebrando el 110º aniversario de la inauguración del viaducto tomando como fuentes los artículos de la ROP. Es de gran interés un artículo sobre otras obras de Ribera en el blog FCKestructural que dirige el ingeniero Javier Parrondo poniendo como ejemplo las palizadas que se construyeron en el citado puente de Aldea del Fresno. Puede resultar de interés un buen trabajo sobre la historia del hormigón armado y sus patentes escrito por Armando Valenzuela en la revista RITA número 3 de abril de 2015. En la red es relativamente fácil encontrar variadas sites que nos aporten información de esta obra y sobre todo, fotografías.
Cómo llegar. Esta villa se encuentra bajo la influencia de la
autovía A-6 y la vieja nacional radial N-VI. El antiguo camino real cruzaba la
población por su casco viejo utilizando los puentes históricos. En la
actualidad la N-VI tiene una variante que tomaremos en su PK 406,500 para
adentrarnos en la población. Si circulamos por la autovía deberemos dejarla en
su PK 407 para continuar por la nacional y entrar en la villa. Para los
carreteros o amantes de la caminería curiosos recomiendo la ruta de la calzada
provincial LE-713 que partiendo de Ponferrada sigue por Camponarraya y
Cacabelos para terminar en Villafranca del Bierzo, parte de cuyo itinerario es
precisamente la vieja carretera nacional y/o camino real ahora reconvertida en
provincial pero donde subsisten algunos mojones de la N-VI del Plan Peña y uno
precioso de finales del siglo XIX en granito probablemente de época alfonsina o
de la regencia de María Cristina ubicado junto a la rejería de la Colegiata de
Santa María de Cluny.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Planos de alzado y planta de una posible reconstrucción en dos de sus bóvedas proyectados por los maestros de obra Romualdo de la Iglesia y Juan Lorenzo hacia el año 1736.
Montaje de dos tomas parciales que efectuó L.F. Romano en 1929/1930 y que se publicaron en la revista de la Asociación Centro Región Leonesa de Buenos Aires en su número 92 de fecha agosto-septiembre de 1930.
Interesante y valioso hito kilométrico de distancias que se encuentra situado junto a la reja de la Colegiata de Santa María de Cluny. Corresponde al viejo Camino Real, posteriormente carretera radial N-VI. Distancias en kilómetros: A La Coruña, 197. A Lugo, 101. A Madrid, 410. Son diseños decimonónicos que empezaron a utilizarse tras la adopción del SMD (Sistema Métrico Decimal), bien a finales del reinado de Isabel II o bien durante la regencia de María Cristina acotando fechas entre 1860 y 1890.
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