PASARELA DE RAFAEL BERGAMÍN. Madrid

PASARELA DE RAFAEL BERGAMÍN

M-30 PK 4,100

MADRID

Construida en el año 1978 para comunicar los nuevos barrios del norte de Madrid, concretamente y aunque ya estén en desuso sus nombres, se intentaba conectar la amplia barriada del Parque de San Juan Bautista y la Quinta de la Paloma con las colonias de Mahou e Ibarrondo ubicadas en el interior del cinturón de la M-30, ahora más conocidas como el ensanche del Barrio de Prosperidad siendo sus calles principales la de Padre Claret y Corazón de María. Con mayor precisión podemos decir que sus cabeceras conectan las calle de Rafael Bergamín en el NE con el Pasaje de Dolores y Martín Machío en el NW. Respecto a su nombre podemos señalar que se la conoce por diferentes sustantivos o epítetos ya que nunca -según creo- se le ha bautizado ni existen rótulos con su nombre junto a la obra. Personalmente la llamo "Pasarela Curva" aunque ya no lo sea. Lo cierto es que la crucé muchas veces en su formato original arrastrando los cochecitos de mis niñas y siempre con buen empuje para salvar la pronunciada rampa del 18% de inclinación que tenía su viejo tablero. En tiempos actuales la habré transitado cientos de veces porque me resulta muy útil para acceder desde mi lobera a la zona de Prosperidad y me sigo fijando en algunos aspectos de la estructura porque me parecen interesantes o atractivos. En general, es un paso muy utilizado por el vecindario de ambas cabeceras. Anotar que la calle toma el nombre de Rafael Bergamín Gutiérrez (1891-1970) destacado arquitecto racionalista con gran actividad en los años de la II República que tuvo que exiliarse con la llegada de la dictadura, desarrollando una amplia labor en Venezuela. Era hermano del gran poeta de la Generación del 27 José Bergamín. 

Siguiendo la información que ofrece el trabajo que presentó el equipo de Torroja para el V Congreso de ACHE sobre esta obra y su gemela de la calle Ángel Gordillo podemos sacar a la luz los siguientes datos de interés: En la década de 1970 se proyectaron y se construyeron varias pasarelas peatonales sobre el arco Este de la M-30 (actual Avenida de La Paz) para mejorar la permeabilidad transversal al tráfico peatonal. Entre estas obras se encontraban las dos pasarelas-arco proyectadas por José A. Torroja Oficina Técnica, S.A. Se trataba de dos estructuras casi idénticas para dar paso a la calle de Ángel Gordillo (pasarela norte) y para dar acceso al polideportivo San Juan Bautista (pasarela sur) sobre las cuatro calzadas con que contaba la autovía en ese tramo. Ambas pasarelas fueron finalizadas en el año 1978.

Con el paso de los años desde su puesta en servicio, las dos pasarelas se han convertido en elementos característicos del paisaje urbano de la zona, estando perfectamente integradas en él. Sus majestuosos arcos, que con una luz de 103 metros entre arranques cubren las cuatro calzadas de la autovía han adquirido cierto carácter emblemático dada la audacia, simplicidad, y elegancia de la solución estructural. No deja de ser curioso o anecdótico que pese a los avances técnicos de la ingeniería pontonera, la obra que sustituye a la original haya tenido que precisar de 5 apoyos intermedios sobre el ancho de las 4 calles que componen aquí la M-30 mientras que la obra original se lanzaba ingrávida sobre toda la calzada sin más apoyos que el de estribos.

Pasarela original de 1978. Constaba de un arco biarticulado de hormigón armado de 103 metros de luz y 10 metros de flecha con un rebajamiento de 1/10 apoyado en las márgenes de la autovía y completado con sendas rampas de acceso construidas también en hormigón armado. En el arco se distinguían tres tramos. El central era un cajón unicelular de canto variable, mínimo en la clave y de anchura constante, que constituía en sí mismo el tablero de la pasarela. La anchura del forjado superior era de 3 metros y su cara superior era la superficie transitable del tablero. Este tramo central se completaba en ambos extremos por sendas parejas de puntales que lo sustentaban, de sección rectangular maciza y canto variable decreciente hacia los arranques donde se encontraban las articulaciones. El intradós de los puntales mantenía la continuidad del intradós del tramo central completando así el arco y dotando de continuidad visual al conjunto. Los puntales, empotrados al tramo central en lo que constituían los riñones del arco (de canto máximo) se apoyaban por su extremo inferior en los macizos de cimentación a través de rótulas plásticas. Sus ejes en planta eran oblicuos al eje del arco, abriéndose simétricamente hacia la zona de arranques, donde se encontraban arriostrados entre sí por un tirante de hormigón pretensado. Entre cada pareja de puntales y su tirante se formaba una célula triangular que confería a la estructura del arco estabilidad transversal. La cimentación en ambas márgenes era profunda. El arco se prolongaba mediante sendas parejas de tornapuntas hasta un macizo de cimentación dispuesto en el sustrato competente, a una profundidad de 9 metros en el lado oeste y de 13 metros en el lado este. La estructura se completaba con las rampas laterales de acceso al tramo central del arco. El tablero de hormigón armado tenía sección en pi griega y parece doble donde el trasdós de su forjado era tangente al trasdós del forjado superior del arco, dando así continuidad al tablero. La rampa de acceso del lado oeste, interior a la almendra de la M-30 era de un único vano que arrancaba en el estribo y terminaba apoyada sobre el riñón del arco, punto de conexión entre el cajón y los puntales extremos. La rampa este era similar, pero al ser más larga contaba con una pequeña pila pantalla intermedia ortogonal a la directriz de la propia rampa, resultando de dos vanos. Por tanto, la rasante en alzado constaba de un acuerdo parabólico convexo, correspondiente al tramo del arco, y dos tramos rectos tangentes a dicho acuerdo, correspondientes a las rampas de acceso.

Estribo móvil del arco: Los arcos de ambas pasarelas contaban con un ingenioso sistema de estribo móvil. En ambas estructuras, el estribo oeste del arco era una losa deslizante apoyada inferiormente sobre una losa de cimentación y frontalmente sobre un tope vertical conectado a la citada losa cuya coronación constituía a su vez el estribo del desembarco. Este conjunto losa-tope se continuaba mediante la estructura de cimentación antes citada. Este sistema permitía disponer una pareja de gatos de empuje horizontal entre la losa móvil (en unos huecos habilitados a tal efecto) y el tope trasero de reacción. Fue ideado en su momento con el propósito de permitir la puesta en carga del arco mediante su cierre elástico tras la conexión de las piezas prefabricadas que lo integraban. También se concibió para posibilitar un nuevo cierre elástico del arco tras un cierto periodo de servicio de la estructura, con el objeto de paliar los efectos geométricos de pérdida de flecha producidos por la fluencia desarrollada por el hormigón durante ese tiempo. Con un empuje horizontal controlado del estribo móvil hacia el estribo fijo, se conseguiría alzar el arco con la contraflecha deseada, de modo que se recuperaría la flecha perdida con la fluencia y se eliminarían las flexiones de segundo orden producidas por este fenómeno reológico.

Estribo fijo del arco: En ambas pasarelas, el diseño del estribo fijo (Este) vino condicionado por la presencia de un colector que pasaba por sus inmediaciones. La presencia de este colector obligó a realizar un quiebro en los tornapuntas de cimentación, desviándolos de la trayectoria de la directriz del arco, de modo que se les dio una inclinación mayor para evitar su interferencia con el colector. Esto obligó a reforzar este estribo con una serie de anclajes al terreno que junto al propio peso del macizo de transferencia compensasen las fuerzas de desvío originadas en dicho quiebro.

Proceso constructivo: Las dos pasarelas eran prácticamente iguales, si bien existían pequeñas diferencias en las directrices de sus arcos. Ambos arcos se construyeron prefabricándolos en seis tramos que posteriormente se montaron en obra. El cajón constaba de cuatro tramos de similar longitud, transportados a obra y montados con grúa sobre apeos provisionales situados en las medianas y los bordes de la autovía. Una vez colocados, estos tramos se conectaron entre sí mediante dovelas hormigonadas in situ sobre los apeos provisionales. Del mismo modo se ejecutaba el riñón de conexión entre el cajón y los puntales de apoyo. Era en esas dovelas ejecutadas in situ donde difería la geometría de los arcos, ya que los quiebros que formaban unas piezas del arco con sus piezas contiguas eran ligeramente distintos en las dos estructuras, debido a las distintas necesidades de adaptación de gálibos de cada pasarela. Una vez completado el arco se procedía a su cierre elástico y consecuente desapeo tras lo cual se bloqueaba el estribo móvil y se colocaban las rampas de acceso finalizando la estructura.

Nuevas necesidades de adaptación y accesibilidad: Dentro del amplio abanico de actuaciones llevadas a cabo durante la década de 2000 en la M-30 y su entorno, se realizaron varios proyectos de pasarelas peatonales nuevas. Pero esto también puso de manifiesto la necesidad de adecuar las ya existentes a los nuevos requerimientos de accesibilidad exigidos en las normativas vigentes. Esta necesidad afectaba directamente a las pasarelas arco, pues sus rampas de acceso tenían unas pendientes en torno al 18% muy superiores  al 8% máximo admisible que recoge la normativa del Ayuntamiento de Madrid. Se hizo por tanto necesario llevar a cabo actuaciones de adecuación sobre estas pasarelas a criterios de diseño actual de rampas peatonales. La pasarela de San Juan Bautista se enfrentaba además a la necesidad de ampliación de un carril en una de las calzadas exteriores de las cuatro que discurren bajo su arco. Se observó que el gálibo del nuevo carril se veía invadido por la estructura. Estos dos problemas derivaron en la decisión de eliminar dicha pasarela y construir una nueva que respetase tanto el gálibo de la autopista como las características de accesibilidad exigidas. El Ayuntamiento de Madrid pidió la colaboración de Torroja Ingeniería S.L. en la operación de desmontaje de la pasarela, efectuada en el año 2008, una vez finalizada la nueva pasarela junto a la misma. La pasarela de la calle Ángel Gordillo, solo se vio afectada por las necesidades de adaptación de accesibilidad peatonal. Para preservarla, el Ayuntamiento determinó la realización de un proyecto de adecuación que contemplase la construcción de un nuevo tablero de mayor anchura que mantuviese la estructura existente, pero diseñado en consonancia con los criterios de la normativa vigente. Dicho tablero se serviría del arco de la pasarela original como elemento de sustentación, conservándose así el arco original. En un principio se barajó la solución de construir un tablero de hormigón armado que en parte estaría apoyado en pilastras sobre el arco y en parte en un recrecido del propio arco pero se desechó esta solución por el inconveniente de su peso propio, incompatible con la capacidad portante de los cimientos de la estructura actual. Torroja Ingeniería propuso resolver la estructura mediante un tablero metálico, mucho más ligero y rápido de montar. Se aprobó la solución planteada y se encargó a Torroja Ingeniería S.L. la redacción del proyecto de construcción de la nueva pasarela. Dicho proyecto contemplaba no solo el diseño del tablero peatonal y sus nuevos tramos de acceso sino también las actuaciones de refuerzo a llevar a cabo en la estructura existente y en sus cimentaciones así como el desmontaje de las rampas de acceso originales. La redacción del proyecto comenzó en el año 2008 y las obras finalizaron a mediados de 2009.

Desmontaje de la pasarela de acceso al polideportivo San Juan Bautista: Una vez tomada la decisión de desmontar la pasarela de San Juan Bautista la empresa contratista redactó el correspondiente proyecto en el que se planteaba como acometer dicha demolición. Torroja Ingeniería prestó su colaboración a petición del Ayuntamiento de Madrid a dicha actuación de demolición supervisando el proyecto preliminar, inspirando el método a seguir y llevando a cabo su supervisión. El principal condicionante del proyecto era el tratar de afectar lo menos posible al denso tráfico de la M-30, por lo que el desmontaje del tramo central del arco era evidentemente la fase más complicada de la operación, mientras que la demolición de los elementos exteriores a las calzadas no presentaba problema alguno. Para desmontar la estructura por tramos era necesario proceder a su apeo en torres de apoyo provisionales situadas en las medianas de la autopista y en sus márgenes. De esta forma se podría cortar el tramo central en cuatro piezas que se retirarían con grúa. Estas piezas coincidirían aproximadamente con las mismas piezas prefabricadas que se montaron en el momento de la construcción con lo cual el desmontaje sería un proceso inverso a aquel. Para asegurar un reparto controlado del peso del arco sobre estos apoyos provisionales se decidió aprovechar el estribo móvil operando en sentido contrario al de su puesta en carga original. Con una apertura controlada del arco deslizando el estribo hacia atrás éste descendería hasta apoyarse en las torres de apeo provisional, para posteriormente, ya sin esfuerzo axil, ser cortado en piezas que se retirarían con ayuda de una pareja de grúas. Los trabajos de eliminación de la pasarela se acometieron según las propuestas de Torroja Ingeniería en julio del año 2008, una vez se finalizaron las obras de la pasarela nueva situada a escasos metros de la pasarela a desmontar con el fin de no afectar a la continuidad del tráfico peatonal de la zona. Se comenzó con el montaje de las torres metálicas de apeo provisional en las márgenes de la autopista y en las tercianas entre calzadas. Los puntales laterales del arco, ya fuera de la autopista, se cimbraron con cimbra cuajada ortogonalmente a su directriz. También se accedió al interior del cajón para llevar a cabo labores de refuerzo de las dos piezas centrales del cajón que en su montaje original requerían pretensado provisional. Aprovechando las vainas existentes en el forjado inferior, se introdujeron de nuevo unos cordones de acero y se tesaron con el fin de permitir sustentación biapoyada a estas piezas para evitar su rotura durante su retirada y traslado una vez cortadas. Con la estructura aún completa, se habilitaron los huecos para ubicar los gatos de empuje horizontal en la parte posterior de la losa móvil del estribo 1 (oeste). Una vez posicionados los gatos y puestos en carga recogiendo el empuje horizontal del arco, se demolió la parte posterior de la losa deslizante situada entre los gatos para permitir su deslizamiento hacia atrás. Hecho esto, se procedió a la apertura del arco hasta que quedó apoyado en los apeos provisionales con el reparto isostático de origen. El siguiente paso fue el corte en piezas del tramo central del arco. Se mantuvieron las rampas laterales en su lugar para facilitar el acceso de la maquinaria y los equipos de corte al tramo central del arco. El corte se llevó a cabo utilizando hilo de diamante. Una vez cortado el arco en piezas, éstas se retiraron con ayuda de dos grúas móviles. Esta operación se realizó en cuatro noches consecutivas, retirando cada noche una de las cuatro piezas centrales con lo cual solo fue preciso realizar el corte de una única calzada cada noche, sobre la que se situaban las grúas. El resto de elementos, las rampas de acceso y los puntales, se desmontaron posteriormente, cortándolos con hilo de diamante y retirándolos con grúas.

En cuanto a la memoria de esta actuación señalar que la estructura es propiedad del Ayuntamiento de Madrid (Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos. Dirección General de Infraestructuras). La dirección de la obra la llevó a cabo el equipo de ingenieros municipales compuesto por los ICCP Juan de Las Heras Azcona y Javier Nájera Juanes así como el ITOP Lorenzo Castro Álvarez. La autoría de este proyecto así como la asistencia técnica corrió a cargo de Torroja Ingeniería, S.L. estudio que dirige José Antonio Torroja Cavanillas con la colaboración de los ICCP José Andrés del Valle Pérez, Ramón María Merino Martínez y Javier Gamino Palomo. La empresa constructora fue Ortíz Construcciones y Proyectos, S.A. y el jefe de obra fue el ingeniero de montes Enrique Sánchez Ruíz.

PASARELA NUEVA.

No deja de ser curioso que en este evento de desguace de una estructura y de la construcción de otra nueva y moderna, no se sepa prácticamente nada de ésta última o quizás es que soy muy torpe y no he podido cazar noticias o información al respecto. Desde el año 2000/2004 la prensa generalista se hacía eco sobre el proyecto de añadir alrededor de 6 pasarelas sobre la M-30, algunas de ellas en el sector norte de la misma e incluso se comenta que ésta desaparecería por no cumplir algunas normas municipales como era el gálibo y porcentaje de inclinación en las rampas pero ninguna pista sobre el proyecto ingenieril o empresa constructora. Tampoco la profusa información que facilitó el estudio de Torroja para el desmontaje de la vieja pasarela nos dice quién proyectó la nueva ni la empresa constructora. He peinado bien las variadas noticias que ofrece internet al respecto pero no consigo saber nada del asunto; incluso la digna web pontonera de Structurae.net tiene una entrada para esta obra civil pero añadiendo que no sabe nada de su construcción o autoría del proyecto.

Lo cierto es que esta nueva pasarela es interesante, atractiva y sobre todo muy útil para mí y el vecindario que la cruza a diario y merece al menos algunas líneas. Una de las cuestiones que obligó al desmontaje de la anterior era la nueva anchura que se daba a las calle del la M-30 en esta zona por lo que el arranque del arco en su cabecera derecha (sentido decreciente de la autovía) no tenía el gálibo suficiente para la seguridad en tráfico de pesados por la calle aneja a este borde o arcén. La nueva estructura, además de adintelada debía de ser más larga. En concreto, su tablero tiene una longitud sobre el ancho de la M-30 de aproximadamente 121 metros y si añadimos las rampas de acceso llega a los 205 metros. La anchura regular es de 5,50 metros aunque en rampas se estrecha hasta las 4 metros.

Tiene una configuración en U invertida: tablero perpendicular a la calzada y largas rampas o brazos hacia el sur que cierran la estructura aunque en el lado que da a la calle Rafael Bergamín también dispone de una escalinata a base de chapa de acero antideslizante. Dispone en conjunto de 14 vanos, 6 de ellos sobre el tablero central y 4x2 más sobre rampas. Los apoyos de producen en 5 llamativas pilas centrales de hormigón blanco prefabricado en forma de Y que soportan prácticamente el peso del tablero y una serie de palizadas con altura en disminución hacia los arranques sobre los que apoyan las rampas de acceso. Estas palizadas se componen de dos juegos de tres pilas tubulares de acero arriostradas en sus cabeceras con jácenas o vigas de acero de sección en doble T que se empotran en tierra sobre macizos de hormigón.

Por lo que se observa en intradós, el tablero central se compone de una serie de vigas-cajón de hormigón armado prefabricado de canto constante con apoyo directo en pilas por medio de aparatos de apoyo en caucho zunchado. Sin embargo, en rampas se utilizan tres vigas longitudinales de acero en doble T asociadas a traviesas semejantes unidas en soldadura con apoyos en las palizadas y sobre el conjunto, una serie de losas de hormigón que componen la cubierta de estas rampas.

El sistema de petos es quizás lo más original de la estructura. Se trata de una tupida malla metálica asociada a postes curvos anclados en los impostas de acero de todo el tablero que en los arranques tiene una altura de aproximadamente 1,20 metros pero en la horizontalidad central juega a dos alturas llegando incluso a los 2,20 metros simulando una especie de semitecho tubular. Fijados a los bordes superiores de esta malla aparecen algunos plafones que aportan iluminación nocturna a la obra.

Originariamente disponía de un vistoso firme a base de morteros modernos o resinas sintéticas de tono rojizo. En alguna restauración reciente de procedió a cubrir este firma con algún componente más asociado a cementos elásticos que ha dado mal resultado pues en los últimos años se observan daños frecuentes en este firme que las chapuceras intervenciones municipales no terminan de solucionar.

Su estado de mantenimiento es deficiente. Además de los desperfectos en firme señalados, suele contener bastante suciedad en su calzada, multitud de grafitis, manchas y hasta restos de sólidos o basura. Algunas pantallas de los puntos de iluminación están pintados o no funcionan. Bajo los vanos extremos asociados a las terrazas o zócalos de la propia M-30 existen sendas peatonales muy utilizadas por paseantes. El ajardinamiento de la cabecera de Rafael Bergamín está más logrado y completo mientras que el contrario -en plataforma llana- suele ser un erial.

Entre la información encontrada que trata la vieja pasarela o nos informa sobre la construcción de la nueva se puede citar la reseña que hace el ABC en fecha 19.03.2008. El portal de madrid-es en información de fecha 05.10.2010. La web de red-diario, la web de structurae, la web institucional del Grupo Ortíz, el blog de asociacionapie, la web de Torroja Ingeniería o el informe o ponencia que hizo el propio estudio de Torroja sobre el desmontaje de la vieja estructura para el V Congreso de ACHE.  Aprovechando la cierta simpatía que siempre he tenido con este viejo paso sobre la M-30 y cuando redacté el correspondiente artículo dedicado a José Antonio Torroja Cavanillas en virtud de su premio nacional de ingeniería del año 2006 incorporé alguna foto de esta pasarela. Ver revista del Ministerio de Fomento, número extraordinario 685 de julio-agosto de 2018, páginas 61/67.

  

Pasarela primitiva. Cierre del arco probablemente en el otoño de 1978. Archivo de José A. Torroja Oficina Técnica, S.A.

Fotografías sin fecha de la pasarela original probablemente realizadas entre los años 1990/2000 que muestra el PDF de Torroja Ingeniería, S.L. presentado en el V Congreso de ACHE (Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural) celebrado en Barcelona entre los días 25/27 de octubre de 2011.

Primeras fotografías que hice de esta pasarela en fecha 08.05.2004

Fotografía del año 2006 que exhibe el blog Historias Matritentes.

Fotografías de la vieja pasarela sin fecha que probablemente daten de los años 2006/2008 y que figuran en la web de Structurae.

Fotografía de julio de 2008. La nueva pasarela está terminada y se procede a incorporar los apeos en la vieja para el desmontaje de las secciones de vigas. Imagen del PDF ya mencionado.

Fotografía muy parecida a la expuesta arriba donde se cerraba el arco al construir esta obra civil.. En este caso se corresponde con el levantamiento de la viga central para el desmontaje de la estructura hecho que ocurrió en julio del año 2008 a razón de una sección por cada noche, prácticamente sin interrumpir el tráfico de la M-30.

Serie de fotografías del desmontaje de la estructura en julio de 2008 que exhibe la web del Grupo Ortíz. 

Fotografía de la nueva pasarela tras la desaparición de la obra vieja en toma de julio del año 2008 que exhibe la web del Grupo Ortíz. 

Primeras fotos de detalle de la nueva pasarela. Tomas de fecha 08.04.2015

Toma de fecha 01.11.2015

Dos tomas de fecha 10.01.2017 circulando por la M-30.

Tanda de fotos de fecha 01.09.2017

Desperfectos en el firme. Tomas de fecha 06/20 diciembre 2017.

Nuevos arreglos en el firme en fecha 08.09.2019

Tanda de fotos de fecha 07.03.2020

Bueno, bueno. Después de casi un año fuera de mi cubil madrileño me encuentro con esta sorpresa. Parece que el Ayuntamiento ha hecho los deberes y ha decidido lavar la cara a esta digna obra. Nuevo firme que parece más robusto y elástico que el anterior y pintura de tonos amables en las celosías aunque ya florecen los grafitis. Buen trabajo también en los bajos de la estructura. No tengo claro que se hayan repuesto o arreglado los plafones de iluminación. Tomas de fecha 23.04.2021.

Nuevo cruce por la pasarela camino de mi viejo cubil. Se mantiene, sí. Quizás, el firme sea un poco flojo, excesivamente blando; el tiempo nos dirá si resiste. Tomas de fecha 05.10.2022.