PUENTE DE PUENTE DE ALBA SOBRE RÍO BERNESGA
PUENTE DE ALBA. T.M. La Robla-León
N-630 PK 118
Precioso puente sobre el río
Bernesga ubicado en la pedanía de Puente de Alba, perteneciente a la
municipalidad de La Robla dentro de la amplia comarca norteña de la Montaña
Central leonesa. Además, sigue prestando servicio a un camino rural del entorno
de este pueblo. El topónimo del pueblo es claro y suele indicar que al amparo
de un viejo puente se construye una población. Parece probable que, desde
antiguo, existiera un puente en este lugar que permitiría los trasiegos de
gentes y carromatos entre los núcleos principales de León y Asturias. Suele ser
en época medieval con los caminos tortuosos, difíciles y lentos para
caballerías o rebaños cuando al llegar a un puente, el caminante, viajero o
mayoral de ganados solía pernoctar junto a sus arcos o aprovechaba la terraza
fluvial para que el ganado o las caballerías pastasen. También se solía
construir en una de las cabeceras del puente un pequeño humilladero o ermita
donde el viajero podía orar y dar la gracias por llevar un viaje tranquilo, sin
sobresaltos. Al amparo del puente y del pequeño templo se congregan las gentes
viajeras y mercaderes por lo que pronto, se hace necesaria la oferta de otros
bienes y productos. Surgen tiendas de comidas, ventas y hospederías, talleres
de carpinteros y herreros que reparan carros , guarnicioneros para arreglos en
la impedimenta de caballerías, oficinas de sacamuelas, curanderos, escribanos y
así, poco a poco se constituye una aldea; en ocasiones hasta una gran ciudad.
Sirvan como ejemplos otros topónimos de pueblos y urbes que llevan el puente en
su nomenclatura, como Pontevedra, Ponferrada, Pontecesures, Puente Almuhey,
Ponteareas, Pont de Suert, Quintana del Puente o Puente del Arzobispo, por
citar unos pocos que nacieron o
crecieron junto a un puente.
En este caso y aunque la
toponimia anticipa la existencia de un puente viejo, quizás medieval, la
estructura actual, incluso con reminiscencias barrocas, podríamos datarla en el
siglo XVIII y aunque no tiene mucho que ver con obras de impronta clasicista, a
esa época pertenece. Ocurre con frecuencia que en el mundo de la pontonería,
resulte difícil e incluso imposible datar visualmente una obra porque y pese a
los siglos de evolución ingenieril al respecto, estos maestros canteros
repetían sus muestras continuamente si estas habían dado resultado. Ciñéndonos
a un justo momento que podía ser precisamente mediado el siglo XVIII, en una
villa o capital importante se podía levantar un puente precioso clasicista
mientras que en otro sitio de carácter más rural y al mismo tiempo, se
construía un puente austero, económico y semejante al que había colapsado en
alguna riada violenta volvía a levantarse otra vez en la tipología original ya
fuere obra medievalista o quizás barroca y que suele confundir a tratadistas o
historiadores de puentes si ciertamente no existen documentos o fuentes
fidedignas que ayuden a poner fecha a la obra civil que estamos inspeccionando.
Esta circunstancia también se produjo en el Románico cuando se intentaba
arreglar un puente de origen romano dañado a imagen y semejanza de los propios ejemplos
romanos mientras que en otro sitio, el maestro de obra ensayaba con éxito los
modelos altomedievales incluyendo arcos ojivales.
Volviendo al Puente de Alba
y dispuestos a una aproximación histórica en cuanto a su levantamiento o
reconstrucción parece plausible asociarla a la renovación de caminos y carreras
del país con la llegada de los Borbones y su staff de ministros y funcionarios ilustrados. Será durante el
reinado de Carlos III cuando se focaliza el atraso del país en cuanto a
comunicaciones, agricultura, minería e industria con el fin de modernizarlos y
uno de los funcionarios más activos de la época fue Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811) que intentó revolucionar el atraso en el campo por medio
de su innovadora Ley Agraria remitida al Consejo de Castilla y publicada en
1795 y donde se intenta regular el sistema de baldíos, la Mesta, la fiscalidad agraria
o se denuncia la falta de conocimientos útiles en la labranza de los campos, la
carencia de regadíos o la penuria y abandono de nuestros caminos carreteros
desde tiempos inmemoriales e incluso en los de la cercana época de la dinastía
de los Habsburgo, poco pródigos en el levantamiento de caminos. Este interés
progresista de Jovellanos se acentúa en virtud de su origen asturiano y debido
a sus variados viajes a Gijón, de donde era originario, presta mucha atención a
los auténticos periplos de aventura y riesgo cuando se dirigía allí desde la
Corte. Debido a su carácter meticuloso propio de un buen funcionario, nos ha
dejado auténticos informes relacionados con la ingeniería de obra pública, las
características de aquellos caminos, el abandono de los mismos y también,
proyectos de renovación de ciertas vías de comunicación siguiendo las pautas
que ya se seguían en la ingeniería francesa para caminos, postas y lógicamente,
puentes, pontones o alcantarillas que deberían salvar ríos y regatos del
trayecto. Aunque predominó un proyecto carreteril de tipo radial desde Madrid
hacia todos los extremos de la península -nuestras seis carreteras radiales
actuales-, también se tuvo en cuenta algún proyecto de calzadas reales exógenas
con respecto a la capital de la corte y hay que anotar entre ellas la carrera
de Villacastín-Vigo que ahora podríamos identificar con la nacional N-525, la
conocida carrera hacia Santander por Bárcena de Pie de Concha (Camino Real de
Reinosa) que ahora figura como matrícula N-611 o bien, el eje N/S que desde
Gijón debería conectar con el puerto marítimo de Cádiz y el fluvial de Sevilla.
En este último eje es donde Jovellanos pone todo su empeño o voluntad para
renovar la calzada en su sector norte que cubría las provincias de León y Asturias
donde, como decía, era conocedor de sus penurias y abandono. Es precisamente en
uno de sus informes al respecto fechado en 1797 donde Jovellanos hace
referencia al puente homónimo de Alba ya en tiempos del reinado de Carlos IV y para
el que seguía trabajando como Ministro de Gracia y Justicia en un gobierno de
Manuel Godoy.
Respecto a la identificación
de esta ruta con algún detalle de su periplo ya se informa cumplidamente en el
trabajo que elaboró Pedro Rodríguez Campomanes (1723-1802), otro asturiano de
pro y ministro reformista durante el reinado de Carlos III aunque cayera en
desgracia por su interés en la Revolución Francesa de 1789 cuando ya reinaba en
España Carlos IV. Entre sus múltiples trabajos figura el conocido como
"Itinerario de las carreras de posta dentro y fuera del Reino" que
realiza en 1761 a instancias del ministro Ricardo Wall (1694-1777), Secretario
de Estado de Carlos III entre otros cometidos políticos. En este trabajo de
Campomanes se detalla la posta 25 que, obviamente desde Madrid tenía como
destino el puerto de Gijón y una de sus etapas era la de La Robla a Buiza de 3
leguas donde nuestro puente era protagonista en esta comunicación pues había
que cruzar el río Bernesga antes de acometer la peligrosa y épica subida del
Puerto de Pajares así como obviando una posible posta en Pola de Gordón por
encontrarse demasiado cerca de La Robla. Anótese que este periplo por Buiza lo
que pretendía era evitar nuevos cruces sobre el río Bernesga, bien porque no
había puentes o porque estaban muy deteriorados para el paso de diligencias. La
alternativa era llegarse hasta Pola de Gordón y continuar por Buiza para
retomar el camino real hacia el norte en Villasimpliz y Busdongo de Arbás para
acometer después el duro paso de Pajares en otra posta de una legua. Toda una
aventura en aquella época. Incorporaré un viejo grabado de aquellos tiempos sobre
la subida de Pajares para que podamos darnos cuenta de lo duro e impactante que
podía ser en invierno. Eran tales las dificultades carreteriles en la zona que
el Reglamento de Postas regladas dejaba al arbitrio de caballerizas y a la
autoridad de los justicias locales el tránsito desde La Bañeza en adelante ya
fuere para correos o particulares que, en muchas ocasiones, deberían de
abandonar carros y diligencias para continuar el camino con caballerías o
reatas hasta llegarse a Campomanes o quizás, Oviedo y Gijón.
En un intento de adecentar
este camino real, mejorando la traza, suavizando curvas y repechones,
sustituyendo muchos vados por tajeas y alcantarillas, incorporando taludes y
contrafuertes de piedra en muchos puntos o defensas en cunetas y otros hitos
verticales además de la incorporación de firmes más duraderos y con mejor
drenaje al estilo francés o quizás imitando los primeros de Mac Adam, se
propone un proyecto nuevo carreteril del que se hace cargo el conocido maestro
y promotor de obras Marcos de Vierna Pellón, constructor de origen trasmerano
de gran prestigio que llegó a ser Comisario o Director de Puentes y Caminos
Reales durante el reinado de Carlos III. Aunque se ignoran las fechas de
nacimiento y defunción de Vierna parece plausible que naciera hacia el año 1710
y falleciera hacia el año 1780 tras su
último proyecto de obras en la localidad de Coca. En el año 1770, como Teniente
Director de Caminos está dirigiendo el gran proyecto estatal de nuestra propia
red de caminos centralizado en la capital del reino y en ese mismo año emite un
informe sobre la calzada de León a Oviedo en su calidad de director de la obra,
cargo que ocupó entre los años 1770 y 1774 siendo responsable de la
construcción de los puentes de Olloniego sobre el Nalón así como el de
Santullano sobre el río Caudal, en ambos con la colaboración de Manuel Reguera
o quizás, sustituyendo a Reguera cuando éste se jubiló. También parece seguro
que Vierna llevara la dirección de la restauración o rehabilitación de otros
muchos pasos de este camino real como el propio Puente de Alba.
Quisiera volver a la teoría
del puente que ya he reflejado en el sentido de la disparidad de formas y
estilos en la construcción pontonera reflejando o comparando precisamente
algunas obras singulares de esta época. Marcos de Vierna puede que dictara -como
era habitual en él- las normas constructivas de fábrica de los puentes bajo su
cargo o dirección, hecho que podemos comprobar en las obras civiles citadas o
en otras que llevó a cabo en el Camino de Reinosa donde si bien es verdad que
la dirección de obra la llevaba Sebastián Rodolphe, parece que predominan los
diseños de Vierna con obras robustas de gran firmeza y hasta de bella
ejecución. Cuesta creer que un puente como el de Puente de Alba estuviera
diseñado o autorizado por Vierna si lo comparamos, por ejemplo, con su mejor
traza para el conocido como Puente Largo de Aranjuez sobre el río Jarama,
estructura que ejecutó en el año 1761 asociada al Palacio Real en tiempos de
Carlos III. Indudablemente, la belleza y la armonía de esta obra, quizás porque
se diseña más como puente urbano y sin cortapisas en el presupuesto económico
poco tiene que ver con una discreto puente rural del camino real de Las
Asturias. Más bien, nos recordará aunque sea por proximidad, al precioso puente de Puente Castro sobre el río Torio, ciertamente enclavada en un arrabal que no
ciudad, pero donde se construye una obra civil de gran belleza y semejanza a la
de Aranjuez. El de Puente Castro es obra de Bernardo Miguelez aunque se
aprecian las modificaciones que introdujo la propia autoridad de Marcos de
Vierna, siempre obsesionado en sus propuestas con la amplitud de luces de la
obra sobre cauce así como de las protecciones con barbacanas o manguardias para
proteger los estribos. Para el caso de nuestro puente sobre el río Bernesga y
aunque la estructura se asienta sobre roca madre de calizas y esquistos parece
que se propone un fuerte refuerzo en margen izquierda a base de muros de
contención y aleta vuelta en fábrica de sillarejo y mampostería de buena
ejecución.
Otro aspecto a considerar en
el mundo pontonero de esta época y que trataré brevemente para no alargar el
artículo es la pugna o controversia entre los maestros canteros o alarifes,
especialmente los de origen trasmerano que prácticamente copaban la obra
pública pues estaban organizados como un auténtico pool u oligopolio en todo tipo de subastas estatales o provinciales
sobre puentes y caminos entre los siglos XVI y XVIII y los noveles arquitectos
licenciados en la recién nacida RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San
Fernando) que como decía el propio Vierna y otros reputados maestros de obra,
eran técnicos con conocimientos muy específicos para la construcción de
edificios y palacios pero con poca experiencia en la técnica para construir
puente ya que ignoraban la problemática de la hidrología e hidrometría de
cauces y sus consecuencias nefastas sobre la firmeza de una obra pontonera
sujeta permanentemente a la fuerza de las aguas. Ciertamente y con el tiempo,
los estudios técnicos de estos arquitectos superaron esas carencias y el cuerpo
oficial de arquitectos del Reino se constituyó en la autoridad absoluta para la
obra pública relegando a los antiguos maestros de obra al puesto de ayudante o
sobrestante en la mayoría de los proyectos carreteriles del país. Esto viene a
cuento con respecto a nuestro puente ya que la probable rehabilitación o
modificación del viejo puente barroco arruinado, independientemente de las
instrucciones que pudiera dar Marcos de Vierna, las llevó a cabo precisamente
uno de los arquitectos recién salidos de la Academia al que se adjudicó la
reparación y que parece ser fue Manuel Reguera González (1731-1798), otro
técnico asturiano que se consideraba discípulo del arquitecto Pedro Antonio
Menéndez de Ambás y que dejó excelentes edificios en Oviedo de impronta
clasicista e incluso neoclásica. Pese a
ciertas irregularidades de fábrica en nuestro puente, lo cierto y cabal es que
ha resistido grandes embestidas violentas del río Bernesga sin grandes
problemas ya que no se conocen otras intervenciones de calado en la obra civil
hasta nuestros días.
Entre las referencias a
nuestro puente y su buen estado de forma de diferentes viajeros, funcionarios o
geógrafos podemos citar el informe de Jovellanos del año 1797, la información
que recopila Pascual Madoz para su Diccionario Geográfico-Estadístico de
mediado el siglo XIX, lo que nos cuenta la famosa "Guía del Viajero por el
Antiguo Reino de León" de Emilio Valverde Álvarez, editada en 1886 o más
reciente, Manuel Gómez-Moreno Martínez en su trabajo titulado "Catálogo
Monumental y Artístico de España" con su volumen para León editado entre
los años 1906 y 1908 donde tiene a bien escribir que en este pueblo hay un
puente antiguo con tres arcos desiguales de medio punto hechos de sillería, sin
que se nos informe de carencias o daños en su estructura luego podemos
interpretar que estaba en uso para este camino real. Respecto a las referencias
de Madoz, aproximadamente del año 1848, podemos encontrarlas en la voz Bernesga
y en la de Puente de Alba. En la primera nos cuenta [...] En Puente de Alba hay un puente viejo a cuya inmediación
se halla un acueducto, el río y la carretera de Asturias.../...[...]. En la
segunda, interesante a nivel histórico y etnológico relata: [...] Puente de Alba, provincia de León,
partido judicial de La Vecilla, audiencia territorial de Valladolid,
ayuntamiento de La Robla .../... clima frío pero sano, enfermedades más comunes
los dolores de costados. Tiene 44 casas, escuela de primeras letras dotada con
80 reales y la retribución de los 38 niños de ambos sexos que la frecuentan;
iglesia parroquial de Santa Colomba, matriz de Peredilla servida por un cura de
ingreso y patronato real; dispone de una fuente de buenas aguas .../... Terreno
de mediana calidad fertilizado por las aguas del río Gordon que después toma el
nombre de Bernesga. Además de los caminos locales cuenta con la carretera de
Oviedo en un estado regular .../... Produce grano, legumbres, lino y pastos
para cría de ganados, caza y pesca de trucha y dispone de un molino harinero
.../... Población de 42 vecinos y 88 almas [...]. Las referencias de Emilio
Valverde son las siguientes: [...] Remóntase
la orilla izquierda del Bernesga cuyo limitado valle le estrecha alturas
cubiertas de espesos bosques, déjese dos
kilómetros después y uno por la derecha el lugar de Alcedo y a tres kilómetros
por la derecha el lugar de Puente de Alba, pásese el río Bernesga por un puente
y se llega al kilómetro 263 en Peredilla [...]. Este camino real lo
identifica Valverde con el número 88 cuyo itinerario es de Madrid a
Oviedo-Gijón pasando por Segovia, Cuellar, Valladolid, Medina de Rioseco,
Vecilla de Valderaduey, Mayorga y León citando otras poblaciones como son La
Robla en el kilómetro 259 y Peredilla en el kilómetro 263, obviamente situando
su PK 0 en Madrid, no como en la actualidad ya que esta carretera nace en
Gijón. También se refiere dentro de este
periplo a la localidad de Busdongo y al puerto de Pajares. (páginas 570/575).
Características actuales de
la obra. Nuestro puente presenta un
longitud total de aproximadamente 50 metros incluyendo estribos. Sensu stricto, el tablero dispone de 39
metros. La anchura regular del tablero coincidente con la profundidad de
bóvedas es de 4,40 metros. Dispone de 3 vanos con geometría de medio círculo
cuyas luces son de 11,80+7,10+5 metros. El tablero apoya en estribos y dos
gruesas pilas intermedias cuya anchura es de 3,15 y 3,10 metros. Como refuerzo
de pilas la estructura dispone de dos potentes tajamares (aguas arriba) de
sección en cuña que cubren el ancho de pilas y llegan hasta la rasante creando
descansaderos con una abertura en ángulo obtuso desigual de 1,45 y 1,60 metros
entre extremos. Curiosamente, aguas abajo carece de refuerzos en pilas. En
cubierta destacan los pretiles con una altura regular de 0,70 metros y una
anchura de 0,40 metros lo que otorga a la calzada libre una anchura de 3,60
metros que, aunque angosta, ha permitido los tráficos de época aunque con
circulación alternativa sin demasiados problemas e incluso ahora se sigue
utilizando para movimientos vecinales y de maquinaria agrícola. Otras
características de la obra civil son su fuerte imposta longitudinal en ambos
lados, de piedra caliza en buena talla cuyo filete tiene un grosor de 20
centímetros y cierto relieve que concede a la obra aspectos de sombras que
embellecen la propia geometría del puente. Como ya hemos indicado, también es
llamativa la fábrica de refuerzo en orilla izquierda del cauce, donde las aguas
en momentos de avenidas chocan con más fuerza sobre el talud rocoso y sobre ese
estribo por lo que se reforzó la zona con una manguardia pesada de buena
factura y una aleta en vuelta de sillería que sirve para guiar las aguas
directamente hacia el arco anejo evitando socavamientos de la estructura en esa
cabecera. En cabecera contraria, la del lado derecho o visión en aguas
crecientes, la estructura se refuerza con un largo muro de acompañamiento que
se empotra en la roca madre del propio cauce. Las cabeceras disponen de cierto
abocinamiento, especialmente la izquierda, que entiendo que se hacen así para
la espera de carruajes ante el tránsito de otros o bien para el buen paso de
ganados o rebaños en el cruce del puente. Por último y en la actualidad, como
firme dispone de lechadas de cemento y paños de un hormigón asfáltico muy
deteriorado con grava suelta y arenas. No existe limitación para su cruce por
MMA para vehículos pesados.
Quizás lo más complejo o
incompresible de la obra civil se corresponda con su fábrica en términos
generales. Creo recordar que en las inmediaciones y desde época medieval
existía un viejo castillo en ruinas del que muy probablemente se tomaron piezas
de sillería o incluso mampostería para acarrearlo hasta esta obra con el fin de
rehabilitarlo o reponer lienzos de muros o hasta bóvedas perjudicadas en alguna
fuerte crecida del río Bernesga. La posible obra civil medieval se modificó
drásticamente en períodos que oscilan entre el Barroco y el primer Clasicismo
aunque manteniendo la impronta original del puente pero utilizando la piedra
arruinada de colapsos anteriores en el puente y nuevas piezas necesarias para
su reparación completa en la actuación de Manuel Reguera o en alguna posterior.
Por todo ello, se observa en la fábrica un aparejo variado y hasta
contradictorio. La parte más sólida y uniforme se muestra en los arranques de
pilas y bóvedas donde predomina la sillería de arenisca de buen volumen y
disposición en hiladas horizontales, piezas contrapeadas a soga y tizón y que
alcanzan la altura de salmeres. En aguas arriba se aprecian desprendimientos de
muros y reparos con rellenos y nuevo chapado en sillería de arenisca pero con
otra huella de cantería. Sin embargo, hacia tímpanos y otros paños de muros hay
una diferencia acusada entre ambas caras, aguas abajo predomina el mampuesto de
pequeño tamaño muy compactado con diferente mortero pero que denota antigüedad
mientras que en lado aguas arriba, se armoniza la fábrica utilizando sillería y
algo se sillarejo en piedra caliza grisácea que cubre los tímpanos, pequeños
paños en extremos así como los frentes de los tajamares en una intervención más
homogénea aunque tengo la impresión que se corresponde con la rehabilitación de
Reguera que dispone de piezas más regulares en forma y escuadría, buena
disposición en hiladas horizontales y fino llagado de mortero. También se
observan grandes sillares de variado volumen que parecen reutilizados en zonas
que lindan con la imposta.
Respecto al trabajo para
bóvedas y especialmente en las boquillas o roscas exteriores pues también hay
disparidad de calidad canteríl. Las zonas bajas de bóvedas y riñones tienen un
dovelaje más antiguo con piezas firmes, en cuña y buena disposición aunque
sufren un desgaste evidente. En las zonas altas de boquillas hasta claves se
conforman con dovelaje más menudo y estrecho en forma de paralelepípedo, sin
cuña, bien aglutinado en morteros variados pero de menor calidad o ejecución.
Esto resulta más patente en las roscas vistas de aguas abajo.
Resulta soberbio el anclaje
de la obra, ya sea en pilas o estribos sobre una roca madre de esquisto,
calizas o margas previamente picada para adaptar la plataforma donde apoyan los
elementos sustentantes del puente. La cabecera izquierda aunque muy oculta por
arenas, lodos y mucha vegetación permite adivinar las manguardias y muros en
aleta a base de sillería y sillarejo de calidad variada. Sin embargo, el muro
de acompañamiento del estribo derecho es más regular con piezas de sillería de
buena talla y colocación hasta su empotramiento con el talud del cauce.
Se dispone un tablero
ligeramente a dos aguas que mantiene la perpendicularidad con respecto al cauce
pese a que se levanta sobre una curva del cauce en un punto de cañón más o
menos profundo aunque es el talud izquierdo el más elevado con respecto a
lámina de aguas. En cubierta y apoyando en esbeltas impostas de buena talla en
piedra caliza y algo de vuelo destacan los pesados pretiles a base de sillería
de cara vista poco picada, algo se sillarejo y mampostería con mucho mortero,
todo ello más regular en lado aguas abajo. Coronan estos pretiles unas
albardillas corridas a base de hormigón correspondiente a alguno de sus últimos
reparos que también se aprecia en los refuerzos en juntas de sillería y roscas
de las bóvedas donde el mortero utilizado parece de cal y arenas de tonos
dorados. En fin, de su posible origen
bajomedieval queda la impronta de un puente en lomo de asno pronunciado cuyo
tablero se rectifica suavizando la rampa de cabecera derecha (visión aguas
arriba) al recrecer tímpanos y estribo como se puede observar en las claves de
los dos vanos menores ya que mientras que el mayor mantiene la clave a nivel de
imposta, los otros dos decrecen en altura sobre la propia línea que marca la
imposta del tablero. Sin embargo, el sector correspondiente a la bóveda mayor
así como su estribo mantienen una horizontalidad más acusada y quizás obedece a
que los reparos de este sector fueron más profundos incluyendo un posible
colapso de bóveda y estribo por lo que en la actuación de Manuel Reguera se
reafirma esta zona con manguardia y aleta en vuelta.
Su estado actual es
aceptable teniendo en cuenta que al estar fuera de una calzada normalizada se
entiende que su policía y mantenimiento será más laxo. Obviamente, tiene exceso
de vegetación, incluyendo hasta arbolado en zonas críticas como son los
arranques de la obra donde se podrían producir descalzamientos, corrimientos de
piezas, fracturas o pérdida de sillería. La maleza que medra en las juntas ayuda
a que desaparezca el mortero y las piezas se suelten. Existen fisuras evidentes
entre paños de sillería aunque no fractura de piezas. Se debería eliminar o
hacer entresaca en el arbolado contiguo a la obra civil pues si bien es cierto
que yo lo he podido observar con cierto detenimiento en invierno, imagino que
en primavera o verano la obra queda plenamente oculta por el arbolado que
circunda la estructura y por lo tanto, ni se le verá ni se le podrá fotografiar.
En cubierta se debería actuar sobre las albardillas cuyo hormigón se atomiza y
desgrana perdiendo solidez. Hay que eliminar las arenas y lodos de la cubierta
y sanear pretiles. No tiene sentido mantener un firme cutre de asfalto y grava
en un puente que ya es monumento histórico y debiera de dotársele con un empedrado
discreto o adoquinado. Por supuesto y como suele ser recurrente en la
pontonería leonesa (incluso en la española en general) no existen señales de
dirección -las de fondo rosa que indican monumentos de interés- para que el viajero en coche adivine que
existe un puente interesante en su ruta y pueda visitarlo. Es el ayuntamiento
de La Robla o quizás la Diputación el organismo público que debería señalizar
la obra. Tampoco existe junto al puente un panel que nos informe o ilustre
sobre la historia y vicisitudes de esta vetusta obra civil. Aunque hay cierto
interés en crear un pequeño espacio ajardinado con algún banco junto a un
arroyo y la tajea del ferrocarril, aceras y alguna farola no se puede
considerar que exista un intento de modelar un paisaje inclusivo donde se
conjugue la obra civil con este espacio fluvial tan bello y con la orografía
quebrada a la que se adapta el camino de hierro elevado, la acentuada altura de
la Peña del Asno así como el curioso paraje de la Reserva de la Biosfera del Alto
Bernesga, allí mismo. También en la propia carretera nacional, junto al cartel
de entrada al pueblo si circulamos en dirección N existe una pequeña área de
tierra con una senda que accede al puente donde se podría habilitar un
aparcamiento y la correspondiente señalización de puente y monumento para que
el viajero avisado pudiera aparcar, visitar la obra civil o pasear por el
entorno del río. Lo cierto es que si queremos poner en valor nuestro patrimonio
ya sea natural, religioso o de obra civil deberemos anunciarlo como reclamo
para el curioso, turista, viajero, estudioso del tema o simple lugareño. Por
cierto, este sistema de cartelería informando sobre un monumento de interés suele
acentuar la respetabilidad de la obra y ayuda a disuadir a vándalos y
grafiteros de intervenir allí o dejar su cutre huella aunque no siembre se
logra ese objetivo.
Para saber más. Mi libro de cabecera para la pontonería leonesa es el "Catálogo
de puentes de León anteriores a 1936" obra auspiciada por
José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la
Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad
Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido
grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras
civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón,
Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del
Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En esta obra también
se hace referencia a otras fuentes como son "El Itinerario Descriptivo
Militar para el número 1027, tomo VI, páginas 22 y ss. Pascual Madoz en su
famoso Diccionario Enciclopédico-Estadístico, elaborado entre los años 1845 y
1850 no refiere gran cosa del puente pero aporta información del pueblo y del
camino real, bien en la voz ·Río Bernesga", página 70 del tomo de León así
como información de Puente de Alba en la enciclopedia original, tomo XIII
PIA-SAZ, página 259. El tomazo de Emilio Valverde Álvarez titulado "Guía
para el viajero por el Antiguo Reino de León" editado en Madrid en el año
1886, página 574. Buceando en internet no aparece nada oportuno sobre el tema.
En todo caso en la Wikipedia existe la voz Puente de Alba con una mínima reseña
de esta localidad. Hay un par de blogs que exhiben fotos del puente como son
elcaminodesantiagoporasturias o el de escapadarural.
Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la autovía A-66 (Autovía de la Plata) por
la que podremos seguir hasta el PK 113 donde está la salida de La Magdalena
para seguir en dirección E por la autonómica CL-626 hasta la confluencia con la
nacional N-630 cerca de La Robla. Tomaremos la carretera nacional en sentido N
hasta llegar a Puente de Alba donde cruzaremos el puente nuevo y seguiremos por
lo que era el antiguo camino real, ahora calle Mayor hasta nuestro puente y el acueducto histórico. La
otra alternativa para viajeros que provengan bien de León o de Gijón-Oviedo es
seguir la citada carretera nacional N-630 hasta el PK 118 donde se encuentra
Puente de Alba. Algo parecido ocurre para el viajero que explore la bella e
impactante carretera autonómica CL-626 que con origen en el cercano Puerto del
Cerredo (Caboalles de Arriba) tiene su final en la preciosa localidad palentina
de Aguilar de Campoo, tras un largo periplo de 238 kilómetros, distancia
importante para una calzada autonómica que cruza la población de La Robla y nos
acerca al puente. Este trayecto nos
permite acceder a multitud de puentes históricos de esta interesante calzada
autonómica y así lo divulgué en un par de artículos para la revista Solo Furgo
en los números 188 bajo el título "Un lobo en Babia" y el 189 con el título "El Eje
Subcantábrico" editados respectivamente en octubre y noviembre del año
2016. Si nos encontramos en la ciudad de León una buena salida hacia el N y La
Robla es la carretera autonómica CL-623 que seguiremos hasta Lorenzana para
continuar por la calzada local LE-4514 hasta La Robla para allí tomar la
nacional N-630 en dirección N hasta nuestro puente.
Entrada al pueblo por la N-630
Dibujos de alzado y planta del puente con algunas mediciones y un par de fotografías de los años 80 del siglo XX que tomo del libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Poco material fotográfico de interés sobre este puente hay en internet pero elijo esta foto por su cierta antigüedad. Se colgó en la plataforma de Flirck, su autor es J.A. Gil Martínez y la toma es de fecha 05.09.2007.
Poco material fotográfico de interés sobre este puente hay en internet pero elijo esta foto por su cierta antigüedad. Se colgó en la plataforma de Flirck, su autor es J.A. Gil Martínez y la toma es de fecha 05.09.2007.
Siempre desde el mismo punto de vista, aparece en internet esta instantánea de fecha febrero de 2016 colgada en la plataforma de Wikiloc por Daniele Leoz.
FOTOS DEL PUENTE DESDE AGUAS ARRIBA
FOTOS DEL PUENTE DESDE AGUAS ABAJO
FOTOS DESDE EL TABLERO DEL PUENTE
Tanda de fotos de fecha 03.02.2020
Muros de contención del ferrocarril junto al puente. Tomas de fecha 03.02.2020
Tajea del ferrocarril junto al puente. Tomas de fecha 03.02.2020
Cauce del río Bernesga aguas arriba del puente. Toma de fecha 03.02.2020
Tras las continuas lluvias y deshielos producidos en los Montes de León hacia el mes de diciembre se produjeron violentas avenidas en la cuenca del Bernesga que arrasaron prácticamente la flora y el arbolado de ribera de este cauce. Ver como quedó la cosa en algunos de los puentes que hay en este blog en la ciudad de León. Estas florecillas tempranas pudieron medran junto al pretil del puente. Veronica, Verónica pérsica (Veronica persica Poir. Scrophulariaceae). Fotos de fecha 03.02.2020. Luego llegaría la puta pandemia del coronavirus.
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