PASARELA ANILLO VERDE CICLISTA. A-2 Madrid

PASARELA ANILLO VERDE CICLISTA. Madrid

A-2 PK 9,900

Ubicada sobre la autovía A-2 presta servicio a los paseantes que circulan entre las vías auxiliares de la autovía así como a los que provienen de la calle Mequinenza o la Alameda de Osuna. También se diseñó como paso netamente ciclista dentro del proyecto denominado "Pasarelas bowstring del Anillo Verde Ciclista de Madrid".

A este respecto cabe señalar que el proyecto consta de tres pasarelas que salvaban tres calzadas de gran anchura y tráfico rodado como son la de la A-2 que presento así como otra sobre la M-500 (Carretera de la Playa) y la A-6 (Autovía del Noroeste). Estos condicionantes obligan a los proyectistas a diseñar estructuras de arco atirantadas, sin apoyos intermedios y luces de 52, 60 y 80 metros. Otras consideraciones del proyecto eran las de que tenían que ser de diseño único y estéticamente cuidado para que constituyeran una referencia formal identificable con el llamado "Anillo Verde Ciclista". También se ajustaban a un gálibo predeterminado y era obligado la rápida redacción del proyecto así como la facilidad del montaje dentro de un plazo muy ajustado. Se calculó que los tiempos de colocación de las estructuras en su lugar definitivo no deberían de superar las 5 horas en trabajos nocturnos para minimizar las molestias al tráfico habitual de estas grandes arterias.

Las tres pasarelas se diseñaron como respuesta a los condicionantes anteriores recurriendo a arcos atirantados (bowstring) constituidos por tubos huecos de acero como elementos estructurales principales (2 arcos inclinados y las vigas longitudinales de atado). El tablero consiste en una serie de vigas  transversales mixtas en vientre de pez ubicadas a intervalos regulares de 5 metros y articuladas en las vigas longitudinales de atado. El aspecto más relevante de este diseño se halla en se eficacia estructural y estética al recurrir a péndolas oblicuas, bien en una configuración tipo Nielsen (para las luces de 52 y 60 metros), bien en una disposición tipo Network para luces de 80 metros, como es el caso de esta pasarela concreta. En los años 50 del siglo XX el profesor e ingeniero noruego Per Tveit desarrolló el concepto de arco atirantado network. En un artículo publicado en el número de junio de 1966 de The Structural Engineer lo definió como “un sistema que emplea péndolas inclinadas con múltiples intersecciones en el plano del arco”. Recurriendo a una mayor complejidad y a una mayor cuantía de acero en el sistema de péndolas, reduce muy notablemente el riesgo de que las péndolas entren en compresión bajo distribuciones de carga no simétricas, lo cual hace a esta tipología susceptible de ser empleada en puentes ferroviarios y en pasarelas extremadamente ligeras. El puente de Steinkjer  construido en Nimega en 1963, con una luz de 80 metros fue su primer proyecto con esta tipología, que ha alcanzado un rápido desarrollo en países como Noruega, Alemania, Estados Unidos y Japón. El ejemplo más destacable es el bonito y renombrado puente de Fehrmarsund  en el mar Báltico, puente mixto para uso tanto de vehículos como ferrocarriles con una luz de 248 metros. Construido en 1963, aún conserva el récord de luz en su tipología.

El sistema Network proporciona una respuesta estructural muy eficiente y conduce a un dimensionamiento homogéneo de las péndolas (sección transversal prácticamente constante a lo largo de la estructura) así como a la minimización de la flexión en el arco y vigas longitudinales de atado. También mejora las condiciones de pandeo tanto en el plano como fuera de él. Tanto el arco como el tablero están sometidos casi exclusivamente a esfuerzos axiles, lo cual permite alcanzar altos valores de esbeltez y gran economía de materiales.

La tipología elegida para esta pasarela concreta fue la de Arco Atirantado Bowstring sistema Network, con luz central sobre la autovía de 80 metros y anchura de tablero de  6 metros. La longitud total de la estructura es de 150 metros para el tablero central donde se acopla el arco sobre dos series de pilas dobles y que permite, como decíamos una luz sobre calzada de 80 metros y otros vanos laterales adintelados con disminución de gálibo hacia extremos que en cabecera izquierda (vista desde sentido creciente de calzada) supone un vano de 20 metros de luz mientras que en cabecera contraria se habilitan otros tres vanos con luces de 15+20+15 metros hasta su conexión con rampa. Dado que su proyecto es netamente ciclista también dispone de dos largas rampas en cada cabecera de 90+70 metros aproximadamente que enlazan con la rasante de este circuito. En su cabecera derecha (sentido creciente autovía) también dispone de escaleras en dos tramos con descansillos que dan a la calle Mequinenza. En cabecera izquierda se añade otra rampa en zigzag de 95 metros que permite a los viandantes acceder al Paseo de la Alameda de Osuna.

El diseño de esta estructura es del equipo de IDEAM compuesto por Francisco Millanes, Luis Matutes, Mónica Alonso y Jorge Nebreda. El encargo y propiedad es del Ayuntamiento de Madrid bajo la dirección de obra de Javier Maestro. La contrata corrió a cargo de ACCIONA Infraestructuras y los trabajos de metalistería son de la empresa Talleres Centrales. La pasarela entró en funcionamiento en el año 2007. Los autores publicaron un artículo en la revista Ache donde explican detalladamente algunos aspectos de sus características, mediciones, materiales o montaje con un buen despliegue de fotografías y planos. De este artículo destaco lo siguiente: [...] Los arcos consisten en dos tubos huecos de acero de 610 mm de diámetro para esta pasarela con un espesor máximo de 25 mm. en arranques. La relación de esbeltez (luz/canto) es de 131, con un rebajamiento (flecha/luz) de 1/7, resultando en una flecha máxima de 11.50 metros para el arco de la N-II. La inclinación de los arcos respecto a la vertical es de unos 18º, con una separación de 8.50 metros en arranque y 1.00 en clave. Longitudinalmente los arcos se hallan arriostrados a otros dos tubos huecos metálicos de igual diámetro que los arcos y espesor máximo 16 mm. El arriostramiento transversal de los arcos se materializa mediante una chapa rigidizada en clave que gradualmente se convierte en una celosía en K o simplemente la celosía. El tablero consta de una losa de 26 cm de espesor de los cuales 6 cm corresponden a las prelosas que descansan sobre las vigas transversales metálicas espaciadas 5 metros, cuyo canto variable (en vientre de pez, entre 300 y 500 mm) suaviza la vista longitudinal y atenúa la percepción del canto de las vigas longitudinales de atado. El vínculo longitudinal entre el arco y el tablero se establece mediante péndolas de 42 mm de diámetro en barras de acero S 460 N. Se adoptó una distribución típica de sistema Network. La necesidad de resistir el cortante mediante las péndolas para alcanzar una esbeltez adecuada en el arco y el tablero así como para evitar compresiones en las péndolas no permitía implementar la solución Nielsen en el citado arco, ya que la excesiva verticalidad de las péndolas conduciría a compresiones inadmisibles bajo casos de carga no simétrica. La solución adoptada en este caso fue un sistema de 3 familias de péndolas coplanarias con anclajes cada 5 metros tanto al arco como al tablero (coincidiendo con la unión al mismo de las vigas transversales). El cruce se resuelve mediante un dispositivo similar al ojo de una aguja que permite el paso de una péndola a través de la otra. Los anclajes extremos de las péndolas son iguales para ambas tipologías. La conexión local entre el arco y las vigas de atado consiste en una chapa intermedia que, por tensión tangencial, transfiere la compresión del arco a las vigas longitudinales. Los apoyos del arco son convencionales, de neopreno zunchado. Las pilas sobre las que descansan son trapecios invertidos huecos de hormigón armado, para lograr la mayor permeabilidad visual. El proceso constructivo consta de los siguientes pasos: 1. Premontaje en taller de las vigas de atado y arcos en tres elementos cada uno. Se prestó especial atención a la chapa de conexión entre arco y viga. 2. Transporte de los elementos estructurales a la obra. 3. Cierre de la estructura metálica empleando apeos temporales. 4. Colocación de prelosas, cubriendo entre el 50 y el 100% de la superficie del tablero. 5. Ajuste de péndolas y operaciones de tesado. 6. Izado y posicionamiento final, de noche. 7. Colocación de las prelosas restantes (en esa misma noche). 8. Montaje de las armaduras restantes y hormigonado. 9. Remates finales../... Cabe señalar también que el tesado de las péndolas se estudió para alcanzar el estado ideal de arco biapoyado sometido a la carga permanente total. Se decidió que el mejor proceso era actuando desde el centro y simétricamente. Las fuerzas aplicadas variaban entre 28 y 57 kN. Tras el primer par de operaciones de tesado las vigas de atado se separaron de los apeos. Dada la ligereza de estas estructuras, fue posible izarlas con las prelosas ya colocadas y parte de la armadura de la losa también montada (para la pasarela de 80 metros, el izado se acometió sólo con la mitad de las prelosas). Mediante este procedimiento industrializado, fue posible minimizar la ocupación de espacio así como la obra metálica in situ. El izado, que se realizó con sólo una grúa, de noche y en menos de 5 horas, apenas perturbó la circulación.../... La aplicación de la tipología arco atirantado (bowstring), bien en su configuración Nielsen, bien en una disposición Network, ha sido una exitosa elección para las tres pasarelas del Anillo Verde Ciclista. Con su destacable esbeltez y ligereza, constituyen una solución que combina un comportamiento estructural óptimo, facilidad constructiva, economía de medios y materiales y calidad estética [...].

Aunque la pasarela se encuentra en buen estado de forma cabe señalar que faltan cuidados de mantenimiento en la misma como son limpieza, eliminación de grafitis, arreglos en zonas de barandillas y firme del tablero. Así mismo y especialmente, los bajos de la cabecera derecha tienen basura, escombros y porquería. Existen unas mallas metálicas medio rotas que acentúan la acumulación de residuos y dan un aspecto a la estructura poco recomendable. 

Dibujos de alzado y sección de la pasarela y otras fotografías de detalle que los proyectistas de IDEAM, S.A. divulgaron en su artículo sobre la obra civil en la revista ACHE.

Dos tomas de fecha 15.05.2015

Tomas de fecha 10.01.2017

Toma de fecha 30.03.2017

Tanda de fotos de fecha 03.09.2018

Tanda de fotos de fecha 11.06.2019

Impresionante impronta de esta pasarela tomada con fecha 13.03.2020 a 1,500 kilómetros de distancia desde la propia autovía en sentido decreciente con los pasos superiores curvos de la rotonda de Canillejas muy mimetizados con el asfalto y la propia lejanía. Concretamente, la foto se hizo bajo uno de los vanos del interesante e histórico Puente de La Piovera, obra que levantó el ingeniero Luis Sierra Piqueras en el año 1953.

Imagen de la pasarela desde un descampado junto a la base del puente de la M-40 en toma de fecha 14.03.2020