CAZANDO PUENTES: PUENTE VIEJO DE PARADORES DE CASTROGONZALO 2. Zamora

PUENTE VIEJO SOBRE RÍO ESLA.
SECTOR II. Clasicista/Decimonónico

PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora

A-6 PK 258,500 N-VI N-630

Esta estructura concreta pertenece al conocido como Puente Mayor sobre el río Esla en el paraje de Paradores de Castrogonzalo, perteneciente al municipio de Castrogonzalo, en la amplia comarca zamorana de Benavente y Los Valles. En algún documento histórico sobre el tema, como es la obra de Vicente Fernández Vázquez (n. 1951) dedicada al arquitecto Diego de Ochoa (1742-1805) se hace referencia a este complejo puente desglosando sus sectores y entre los que cita, me inclino a pensar que a éste le llama Ojos de Castrogonzalo, bonito nombre para un vetusto puente.

Aunque se ha hecho una descripción lo más extensa posible del puente en la entrada anterior dedicada al Puente Mayor o Puente Viejo Sector I Renacentista, intentaré posicionar aquí los pocos datos de que dispongo para esta obra. Parece probable que los maestros canteros señalados en la otra entrada, básicamente de finales del siglo XVI y siglo XVII completaran este puente, independientemente de los diferentes accidentes y ruinas de la estructura y cabe pensar que así permanecería la obra civil hasta finales del siglo XVIII en que ya hay constancia por documentos escritos de que se asigna la rehabilitación del puente completo al arquitecto Diego de Ochoa, prestigioso técnico que además formaba parte como miembro numerario de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) en tiempos del reinado de Carlos IV. El arquitecto Ochoa debió de tener el cometido de reconstruir casi en su totalidad los 9 vanos de la izquierda del puente (visión desde aguas arriba) con la asistencia de los maestros canteros vascos Juan de Sagarbinaga (1710-1797) y su hijo Juan Marcelino Sagarbinaga de la Horra (1753-1807) además de otros alarifes y canteros que hasta fin del siglo XVIII y principios del XIX trabajarían aquí. El proyecto avanzaría según lo previsto, al menos hasta el año 1803 en que un informe del funcionario Pedro Antonio Ceballos nos cuenta sobre la delicada situación que en aquellos momentos atravesaba la obra, bien por la muerte del director Diego de Ochoa o por desavenencias entre los maestros canteros que la llevaban, independientemente de que también fueran problemas de tesorería por falta de fondos o por impagos de la Administración a los constructores, situación muy habitual en aquellos tiempos. Pascual Madoz, con informes muy anteriores a su obra enciclopédica fechados en 1806 nos dice que las obras del puente se prolongaron muchos años. Lo cierto es que, cuando estalla la Guerra de Independencia y se producen choques en esta zona entre las fuerzas del ejército inglés de Moore y los franceses de Lefebre con fecha 25.12.1808 los ingleses volaron parte de este puente, que entendemos que se encontraría terminado y en servicio, arruinando al parecer 2 bóvedas. El militar francés Nicolás Marcel hace también referencias a este puente en sus memorias escribiendo sobre la urgente reparación de estas bóvedas por medio de tablas de madera pero sin indicarnos a cuantas bóvedas afectaba el suceso. Este apaño lo cierto es que duró unos años hasta que cambiaron las tornas y fueron los militares franceses los que en su huida volvieron a sabotear estas bóvedas y alguna otra, probablemente hacia el año 1814. Se entiende que este tramo permanecería con tablero de madera hasta su transformación en el actual sector que se corresponde con los 4 vanos de arcos escarzanos además de los siguientes adintelados con tablero a base de vigas de acero en celosía de cruces de San Andrés. La Enciclopedia Universal editada en 1831 expresa que el puente de Castrogonzalo se encuentra por aquellas fecha en estado ruinoso -al menos algún sector- y que convendría repararlo con urgencia pues pertenecía al camino real de la Meseta con Galicia y Asturias a través de Benavente. También en la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España" del año 1859 se consignan obras de restauración del puente de Castrogonzalo, regeneración de la calzada real (futura N-VI) y algunas indemnizaciones al municipio que se compensan con el diseño y construcción del parador, ahora lugar de Paradores de Castrogonzalo. También se diseña un nuevo puente-barca de maroma que hace el servicio de cruce del cauce para el viejo camino de Villanueva de Azoague hacia Castropepe. Más adelante en el tiempo, según informes del ingeniero Cipriano Martínez, adscrito a la Demarcación de Carreteras de Zamora hacia el año 1874 seguía teniendo tablero de madera y acotamos parte de este informe: [...] El otro puente, más moderno que el medieval, consta de 17 huecos y está dividido en dos porciones por una fuerte pila estribo, que sube hasta el piso del puente formando una gran plataforma. Uno de estos tramos fue cortado por los ingleses en la guerra de la Independencia hallándose hoy día reemplazados los arcos por entramado de madera. El resto de la obra es de sillería arenisca, hallándose toda ella en buen estado, e indicando ser moderna [...].

Con las pistas que nos ofrece Cipriano entiendo con las debidas cautelas que el sector II clasicista permanecía entonces en pie, como correspondería a una obra academicista propia de los arquitectos de finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX diseñadas por Diego de Ochoa, sus ayudantes y sus posibles sucesores. Para Cipriano Martínez se considera este sector "moderno" porque ciertamente no hay muchos años de diferencia con respecto a los que él está viviendo y además se encuentra en buen estado porque desde la finalización de la obra, probablemente hacia el año 1805, no había transcurrido muchos años hasta 1874 fecha en que se realiza este informe.

Características de la obra actual. Entiendo que es a principios de los años 30 del siglo XX (sin que se encuentre por medio nuestra Guerra Incivil) o quizás unos años antes cuando este sector del puente, al igual que el sector con maderamen, debían de encontrarse en mal estado por lo que se decide acometer una reforma importante en ellos. En lo que se refiere a nuestra obra, se mantiene la singularidad de sus vanos muy abiertos y se reaprovechan las pilas y la pila-estribo donde arranca este sector pero parece probable que se sustituyeran las bóvedas de piedra (arenisca, comentaba Cipriano Martínez) de caliza porosa por otras nuevas de hormigón armado, incluyendo el dovelaje de boquillas que imita la piedra pero también es de hormigón en masa con arena fina y los tintes apropiados para conseguir ese contraste. Ya por aquellas fecha el ingeniero José Eugenio Ribera era uno de los impulsores de ese sistema de imitación de la piedra para conseguir abaratar los costes de muchas de sus obras en las que, todavía, se exigía a los constructores la fábrica de piedra sin tener en cuenta sus altos costes de cantería.

Por otra parte y como se observa en este puente, las pilas intermedias parecen las de tipología clasicista, a base de piezas de sillería voluminosas aunque de talla y escuadría perfecta y buena disposición, sin apenas llagado. Es una pena que en la actualidad, apenas sobresalen un par de hiladas, encontrándose enterradas en arenas y lodos parte de ellas incluyendo las basas. También en un estilo plenamente clasicista se conforman los refuerzos de las pilas por medio de bajos tajamares-espolones de la misma tipología: semicilíndricos con piezas de cara vista redondeada que casan perfectamente con las hiladas de los muros interiores de las pilas-tabique. Disponen de una moldura muy sobresaliente con bisel en ambos bordes que se engarza a las pilas como recurso muy decorativo. Como cierre de estos tajamares-espolones se dispone un tejadillo semiesférico que se sobrepone a los arranques de las pilastras que llegan hasta la rasante del tablero.

Las zonas de tímpanos, muy reducidas al dotarse las bóvedas de arcos muy abiertos, se placan con sillería de buena labra y escuadría que podría ser de caliza porosa aunque estos paños se desdibujan un poco por el exceso de mortero -antiguo- que se aplicó en alguna de sus restauraciones. En alguno de estos tímpanos se aprecian grietas con fractura de sillares que llegan hasta la boquilla de hormigón, especialmente en la primera bóveda que conecta con el sector metálico. Entre las pilas, destaca la que se une al tramo metálico, muy bella, pues en cantos dispone de pilastras también pero con mayor realce que las otras debido a que en su zona central vista se compone de sillería semejante a la de fábrica del puente más un añadido de aristones soberbios y llamativos a base de losas de granito que cubren los rellenos de hormigón de las mismas aunque se observa la falta de muchas de las que conectan con los tímpanos y en otros huecos se han rellenado con cemento. Sobre la zona de claves de bóvedas se dispone una imposta de piedra caliza de buena talla aunque con fracturas y huecos.

En cubierta y sobre impostas se cubre el vacío con barandillas metálicas sencillas, viejas y discretas, pintadas de verde aunque con mucha herrumbre que se atornillan a la base de piedra y hormigón y se empotran longitudinalmente en una serie de témpanos -como continuación de las pilastras- de hormigón a lo largo de tablero. Dispone de una zona central de calzada y en cantos, losas de hormigón ligeramente elevadas formando bordillo que se refuerzan con perfiles de acero de sección en L. El firme se compone de una gruesa capa de tongadas de hormigón con pequeño canto rodado y piedra de avellana y una ligera capa muy deteriorada o a parches de aglomerado asfáltico.

La longitud total de este sector es de aproximadamente 67,20 metros, cifra que indica el panel informativo junto a la obra. En algunos estudios se da una longitud de 81/82 metros pero entiendo que consideran la pila-estribo que aunque quizás Ochoa tuvo que remodelar o reconstruir pues probablemente formaba parte de un vano desaparecido, su impronta, especialmente por el aparejo de que se compone, se asemeja más a la del sector renacentista. La anchura regular del tablero es de aproximadamente 6,30 metros, destinándose a calzada 4,70 metros más dos acerillas de 0,80x2 metros. Dispone de 4 vanos escarzanos con luces de 16,80+15,80+14,60+13 metros. La profundidad de las bóvedas es de 5 metros. Las tres pilas intermedias tienen una anchura de aproximadamente 2 metros.

Es una bella obra civil tratada con esmero pese a su rehabilitación aunque sorprende al observador al encontrarse comprimida entre dos estructuras tan diferentes. Aunque se encuentra bastante limpia salvo pequeñas matas y hierbas que medran entre sus rendijas, el problema de este sector del puente es que se halla muy pegado a las plantaciones de chopos que impiden, de todo punto y visión, la posibilidad de observación o fotografiado de la obra. También se debería reponer el asfaltado, remodelar las aceras que son muy cutres y limpieza y repintado de las barandillas. Entiendo que actuar sobre la terraza fluvial tan llana donde se encuentra este puente es complicado pero se debería intentar socavar el área donde se encuentran los arranques de las bóvedas para descubrir los restos de pilas que imagino están bastante enterradas y dar a la obra su impronta más original al tiempo que se consigue mayor luz para posibles desalojos de aguas por violentas crecidas del río Esla.

Para los apartados de saber más y cómo llegar me remito a lo escrito para el Sector I del Puente Mayor o a la entrada para el Puente Medieval.