CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO IZARILLA

PUENTE SOBRE EL RÍO IZARILLA

LÍNEA FFCC MADRID A SANTANDER PK 410,090

MATAMOROSA. T.M. Campo del Medio. Cantabria

N-611 PK 135 A-67 PK 131,400

Entre las obras pontoneras de la mítica línea "Ferro-carril de Isabel II" que todavía subsisten con su impronta original destaca este puente sobre el río Izarilla en las proximidades de Matamorosa, término municipal de Campoo de Enmedio. Probablemente se debió de levantar entre los años 1852 y 1856 y cobra importancia debido a que lo documentó en fotografía el ingeniero inglés William Atkinson cuando iba haciendo tomas de la evolución de este ferrocarril y cuya imagen se conserva en la actualidad. Esta instantánea en unión de otras 85 forman parte del álbum que la compañía que construyó esta línea obsequió a la reina Isabel II cuando se inauguró el trayecto hasta Santander en fecha 21.03.1857.

El proyecto original contemplaba una serie de puentes con viga de hierro en celosía, otros en fábrica de sillería -entre los que se encuentra éste- y multitud de pasos superiores, pontones y alcantarillas, generalmente construidos en piedra y con la cualidad de ser muy robustos al disponer de fuertes estribos y aletas para evitar la erosión, desgaste o descalce de los puntos de apoyo. Algunos han sufrido drásticas modificaciones incorporando tableros de losas o vigas de hormigón armado o sustituyendo los vanos adintelados del vigamen de hierro por otros a base de bóvedas en arco levantadas en hormigón en masa o armado pero ciertamente, lo que consideramos obras menores, con pocas luces pero originales, apenas se han reformado manteniendo su impronta original bastante fiel.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud aproximada de 82 metros incluyendo los estribos que se empotran en los taludes de roca madre de las márgenes del río Izarilla. La anchura regular es de 10 metros y dispone de 4 vanos en geometría de arcos ligeramente escarzanos con luces de 10 metros cada uno. Los apoyos se producen en potentes estribos placados en sillería de caliza y tres pilas intermedias de canto redondeado que hacen la función de tajamar-espolón para recoger mejor las aguas del cauce y evitar remolinos que erosionen las basas de estas pilas.

Una de las características especiales de esta obra civil, semejante a la de otros puentes de la línea es su trayectoria acentuadamente esviada con respecto a la perpendicular del cauce, normalmente para hacer la curva del trayecto más abierta, pero manteniendo la construcción de las pilas en sentido perpendicular a las aguas. La disposición recta de estas pilas-tabique contrasta con el esviaje pronunciado de las bóvedas lo cual obligaba a los constructores a emplear una excelente técnica de montea o estereotomía de los sillares y dovelas que se iban disponiendo en la estructura hasta su terminación. La calidad de la obra chapada en piedra es inmejorable y ello se debe a la gran profesionalidad de canteros, alarifes y peones que trabajaron en la línea ferroviaria, construyendo multitud de obras de fábrica de gran calidad.

En este caso, destaca la factura de la sillería: excelente disposición, volumetría regular y buen asiendo de las hiladas de las aletas, con cara vista picada que otorga cierto relieve a la obra. Los estribos con refuerzos de dos pilastras en cada lado que también forman parte de los detalles decorativos de la estructura, construidos con piezas de mayor tamaño pero bien asentadas y guardando su horizontalidad, disponen de cara vista también picada con bujarda grande para darle cierto relieve. En la medianía de estas pilastras se incorpora una platabanda o moldura en relieve como otro signo de la buena elaboración de la fábrica. Las pilas, soberbiamente ejecutas, disponen de sombreretes curvos como protección de los salientes extremos que hacen de tajamares-espolones y un listel o imposta que recoge las bóvedas. Las zonas de tímpanos se placan con sillarejo de buena talla y disposición, aglutinados con finas capas de mortero de cal apenas perceptible. Pero lo que destaca sobremanera es la construcción de las bóvedas. Exteriormente forman arcos abiertos pero al forzar los intradós para adaptarlos a la perpendicular de las pilas se forman elipses para cuya construcción se recurre a una perfecta labor de cantería que va disponiendo las roscas debidamente contrapeadas en disposición oblicua para apoyar en el cenit de las pilas. Exteriormente, las boquillas del dovelaje, de gran calidad, perfecta talla y muchas de ellas con forma pentagonal se van uniendo a los paños de sillería de los tímpanos en inmejorable conjunción según marcaba el sistema llamado "a montacaballo" de la cantería tradicional que se aplicó con habitualidad en la ingeniería pontonera ferroviaria durante bastante tiempo. Cierra el conjunto una gruesa imposta en relieve de piedra en ambas caras del puente que ayuda a soportar los pesados pretiles del mismo material. En el interior del tablero se disponen los carriles de acero, el balasto y las torres de acero de la catenaria. Con la modernización del material fijo, durante el año 2016, se cambiaron las traviesas de hormigón, se reformó la catenaria, se dotó de otras capas de balasto y se incorporaron barandillas de acero pintadas de verde que se fijan en los antiguos pretiles.

A pocos metros de este precioso puente sobre el río Izarilla también se levanto un paso superior ferroviario sobre el antiguo camino real, ahora carretera nacional N-611, aproximadamente en el PK 135,500. Da la impresión de que originariamente tendría un tablero a base de viga en celosía del tipo Town, semejante a otras obras de la línea, que pudo ser de hierro dulce o quizás, de madera. De la obra original han quedado los potentes pretiles construidos con buena sillería de gran volumen, bien canteada y cara vista ligeramente picada en hiladas regulares y plenamente horizontales. La obra original se refuerza con espléndidas aletas, ligeramente oblicuas de buena factura y donde se añade un plus decorativo al cerrarlas con una imposta sobresaliente de piedra caliza y buena cantería. Otra singularidad en la fábrica de estos pontones es la perfecta conjunción de la piedra en los ángulos que forman sus diferentes relieves. En este caso, existen dos retranqueos en los muros, uno es el de los estribos y otro la unión con las aletas. En ambos casos, existe un contrapeado de piezas para su mejor agarre y fijación del placado de sillería, evitando el corrimiento de estos paños o las grietas. La unión, al menos en muchas piezas de sillería, se logra por medio de sillares labrados que no son poliedros de seis caras (paralelepípedos) sino que se tallan piezas de sección en L y duplicando sus caras, que debidamente imbricadas con los sillares regulares, otorgan mayor firmeza a la unión de los diferentes paños. En fin, se trata de un discreto puente pero que tiene un trabajo canteríl de gran perfección.

El tablero original de celosía se debió de sustituir en los años 60/70 del siglo XX por otro sencillo probablemente de vigas de hormigón armado y más modernamente por otro con una gruesa losa de hormigón armado y aletas oblicuas del tipo artesa que apoya en nuevos plintos del mismo material que han servido también para elevar el gálibo de la obra hasta los 4,70 metros. Para reafirmar los muros interiores de los estribos en su parte superior se hicieron taladros para introducir 9 bulones de acero en cada lado con tapa de chapa de acero y rosca que evitan el posible desplome de estos muros. La longitud del puente es de 10,20 metros y la anchura del tablero de 7 metros. Se halla muy comprimido por el volumen que ejercen los pasos superiores de la autovía A-67, prácticamente pegados a este obra.

Para saber más. Me remito al extenso artículo sobre la historia de esta línea ferroviaria que se puede leer en la entrada para el Puente de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla, primera obra pontonera de esta mítica línea de ferrocarril y donde se citan diferentes fuentes para conocer la historia y evolución de la misma. También en esa entrada existen enlaces a otras muchas obras de este trayecto de ferrocarril. En la Wikipedia se pueden consultar datos sobre las localidades cercanas a esta obra civil, concretamente Matamorosa, Campoo de Enmedio o Celada.

Cómo llegar. El Puente sobre el Izarilla se encuentra próximo a la carretera nacional N-611 por la que deberemos seguir hasta su PK 135 donde podremos coger un camino carretero sin señalizar hacia Bolmir que junto al cauce del río nos llevara hasta el puente. Respecto al paso superior decir que da servicio a la carretera nacional N-611, aproximadamente en su PK 135,500, también llamada Calle Real que accede al pueblo de Matamorosa. Si circulamos por la autovía A-67 tomaremos la salida 133 para continuar por la autonómica CA-730 que cruza el río Izarilla para seguir en dirección sur por la Calle Real hasta este puente o el del río Izarilla.

Imagen del puente después de su construcción. Serie de fotografías que hizo el ingeniero William Atkinson entre los años 1855 y 1857 de las obras civiles de la línea ferroviaria Alar-Santander.