PUENTE DE LOS DOS OJOS SOBRE EL RÍO TORRES

PUENTE DE LOS DOS OJOS SOBRE EL RÍO TORRES

LÍNEA DEL TRAM DE ALICANTE-DENIA

Partida de TORRES. T.M. La Vila Joiosa. Alacant

N-332 PK 140,300

Incorporamos al blog otra de las joyas pontoneras que colecciona la mítica línea ferroviaria del TRAM que enlaza Alicante con Denia. En origen era un proyecto decimonónico auspiciado por el promotor ferroviario Juan Bautista Lafora en 1.882 y diseñado por el ingeniero de caminos Teodosio Alonso Pesquera entre los años 1.889 y 1.902 que atraviesa por diferentes vicisitudes y que retoma el ingeniero de minas José Carbonell Monard modificando algunos proyectos anteriores como el ancho de vía, que apuesta por el métrico así como los componentes de algunas estructuras, más proclive a la utilización del acero salvo en algunos casos como el que presentamos. La dirección de obra para esta línea estaba a cargo de José María Serra Alonso del Real, competente ingeniero que también llevaría las obras de la frustrada línea entre Alicante y Alcoy que nos ha dejado espectaculares viaductos de hormigón. También fue director del complejo entramado de puentes, acueductos y canales de la Real Compañía de Riegos de Levante.

Esta línea ferroviaria de difícil diseño y construcción intentaba discurrir junto a la costa mediterránea salvo pequeños sectores donde, por la dificultad orográfica, salvaba por medio de túneles o derivaba hacia  un interior nunca muy distanciado de las poblaciones costeras. Tenía una longitud cercana a los 98 kilómetros y se utilizó carril métrico, propio de las líneas estratégicas que menudearon por la península a finales del siglo XIX. Los raíles fueron suministrados por AHV (Altos Hornos de Vizcaya) y la empresa belga d´Angleur y cuyo peso era de 30 kilogramos por metro lineal para los tramos horizontales o de mínima pendiente y otros de 32,50 kilogramos para tramos con pendientes superiores a 14 milímetros. Más adelante se cambiaron todos por carriles con pesos entre 45/54 kilogramos el metro lineal en todo el trayecto. El coste final de la línea se estimó en 27 millones de pesetas. La línea completa se inauguró con fecha 11.07.1915.

Se pretendía conectar el mundo agrario de la provincia con el puerto de Alicante, por aquellas fechas, de mayor categoría que el de Valencia. Era una salida por ferrocarril para los agrios, almendra, algarroba o uva de La Marina, especialmente en este subtramo. También se recibía desde el puerto alicantino el guano, otros tipos de abonos y cereales que llegaba a estas estaciones de la línea.

De la dificultad del trazado se evidencian los múltiples puentes, trincheras y túneles que se debieron construir. Entre los viaductos metálicos más señalados y que además tenemos en el blog figuran el del Barranc d´Aigües, el de Santa Ana, el del Barranc del Mascarat, el de Ferrandet, el puente metálico de Altea y la serie de pontones entre El Campello y Villajoyosa aunque algunos han sufrido cambios drásticos en sus tableros. Entre los puentes de fábrica figuran el de La Vila Joiosa y el de Gata de Gorgos, además de otros menores como el que presento o el del Barranc del Murtal, ya en el término municipal de Benidorm. Los túneles horadados en la línea tenían una longitud total de 2,50 kilómetros y entre puentes, pontones y otro tipo de pasos el total de obras pontoneras se aproximó a 50 unidades. Se le conoce popularmente como Trenet de la Marina.

De otros pormenores del proyecto, construcción, materiales y tiempos invertidos así como de proyectistas, ingenieros o empresas involucradas en esta línea ferroviaria, se aporta más información en las diferentes entradas de este blog relativas a otros puentes y viaductos con enlaces en el párrafo anterior y donde también se incluyen fuentes de información y bibliografía al respecto.

Características actuales de la obra. Como ya he indicado, se trata de una de las pocas obras civiles de la línea que se construye en fábrica ya que la mayoría de puentes y pontones se realizaron en acero con vigas del tipo Pratt. En este caso se trataba de salvar la barranca que en este punto forma el río Torres.

La estructura tiene una longitud total de 78 metros con largas cabeceras que se empotran en estos taludes de margas y calizas al modo de estribos perdidos. Dispone de dos vanos de perfecta geometría de medio punto y luces semejantes de 20 metros cada una. Una fuerte pila intermedia con un grosor de 5 metros. La anchura de bóvedas es de 5 metros que en tablero permite el posicionamiento de traviesas, carriles, margen de balasto y dos estrechos viales de inspección. En la actualidad, se ha renovado el firme de estos viales elevándolos en hormigón y con cierto vuelo. Las barandillas, a base cordón de acero y postes hincados en la imposta de hormigón de la obra.

En la estructura y desde mi punto de vista cabe considerar dos aspectos importantes. El primero de ellos es la fábrica. Resulta curioso que en un punto alejado de todo, donde no se esperan paseantes o turistas que vean o admiren esta obra civil, se levante un puente de factura tan esmerada y bella. En los puentes ferroviarios urbanos -no en todos, ni de lejos- el proyectista intenta introducir en la obra elementos de carácter decorativo o juega con la belleza de la geometría y perspectiva para incrementar la impronta de estas obras civiles pero en un ámbito tan desangelado, de terrosas cárcavas y despoblado de gentes, José María Serra, ingeniero director del proyecto, no intenta economizar medios y materiales y sigue su interesante y atractivo diseño ferroviario dejándonos un modesto puente realmente atractivo y bello donde utiliza la buena labra de cantería y evita paramentos más rústicos de mampostería o sillarejo.

Independientemente de sus rellenos de hormigón hasta en los estribos, toda la obra se chapa primorosamente con piedra caliza en sillería de gran calidad en su cantería. Piezas semejantes en volumetría, escuadría y disposición en hiladas perfectas que el tiempo no ha modificado. Las bóvedas plenas en su geometría se cubren con un dovelaje impecable que hasta se destaca en boquillas con un tipo de piedra más blanquecina que le otorga un encanto añadido, independientemente de que existan lienzos ya manchados por los óxidos que desprenden las barandillas.

El otro factor o aspecto que añado en este obra civil es su integración en el paisaje. En general, una obra ferroviaria puede ser hasta espectacular pero cuesta adaptarla al entorno natural o paisajístico donde se enclava por su artificialidad. En este caso no ocurre así. Ya desde la distancia y en panorámica se muestra soberbia y no se camufla en el paisaje terroso de cárcavas sino que se asocia a él o lo realza. Ese austero y monótono paisaje de tierras calizas y margas casi blanquecinas, con una vegetación rala y pobre se ayuda del puente y del verdor de la vegetación de ribera que medra junto al río para, en accidental asociación, formar un paisaje soberbio y pleno. También en la cercanía, a medida que te arrimas a la obra, luchas por bajar por los pronunciados taludes y te intentas adentrar hacia su base luchando con la densa vegetación junto al cauce, sientes que te impresiona pues observas la dificultad de su construcción, su correcta impronta y su hermosura.

En los últimos años se está renovando la línea con incorporación de catenaria, traviesas de hormigón y otros elementos. En este caso se han dispuesto desaguaderos en ambas cabeceras y se aprecia una limpieza de paramentos con sellado de juntas a base de morteros que no desentonan con los colores de la piedra.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la AP-7 en la salida 66 para seguir hacia el sur por la provincial CV-770 en dirección hacia Villajoyosa para tomar en una glorieta la nacional N-332 y seguirla hacia en NE -sentido creciente- hasta el PK 140,300 aproximadamente donde se puede ver el puente. Lo que ocurre que por allí no hay ninguna salida hacia el río Torres y sus puentes por lo que conviene adentrarse en Villajoyosa para su acceso por la N-332a (la vieja nacional ahora travesía) hasta una segunda glorieta que como motivo decorativo tiene una gran ancla y tomar hacia la izquierda la calle Partida de Torres Sur/Norte que pasa por un polígono y unos depósitos de cemento y continuar por un camino estrecho y sinuoso pero asfaltado que nos llevara hasta nuestro puente. Previamente habremos pasado sobre el viejo puente de origen medieval, después bajo el puente nuevo de la N-332 y en una bifurcación posterior, tomaremos el camino de la izquierda que nos acerca al puente.

Fotografía del puente, probablemente en toma del año 2010 que muestra el libro "Guía de puentes de Alicante", en su ficha 16.

Dos tomas del puente de fecha 20.09.2012

Dos tomas de fecha 05.07.2017

Vista del puente desde la carretera N-322 con fecha 19.09.2018

Tanda de fotos de fecha 13.04.2019

Imágenes cenitales del puente en Google View en 2019.

PONTÓN DE LA PARTIDA DE TORRES

Junto al puente anterior aparece este pontón. que tiene toda la pinta de no ser original. Es probable que en este punto y más bien en el camino anejo existiera un paso a nivel hoy desaparecido. Se excava esta especie de trinchera y se dispone un paso superior para el ferrocarril a base de hormigones en losas prefabricadas incluso en aletas sustituyendo este tramo al viejo camino agrario. 

Tanda de fotos de fecha 12.04.2019