PUENTE DE HIERRO FERROVIARIO. Sahagún.

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO VALDERADUEY

LÍNEA PALENCIA-A CORUÑA. PK 58,170

T.M. DE SAHAGÚN. León

CL-613 PK 54/55 y N-120 PK 235,320

Ciertamente, el desarrollo del ferrocarril en España se produce con cierto retraso, comparativamente con el de otros países vecinos. Existía, además, una dispersión de concesiones, muchas veces autorizadas arbitrariamente por el gobierno de turno. Tras varios intentos de armonizar líneas y compañías a nivel nacional que se plasmaron en 4 o 5 proyectos de ley que no llegaron a término, por fin, con fecha 03.06.1855 se aprueba la Ley General de Ferrocarriles gracias a la iniciativa del tándem militar y liberal que formaban Espartero y O´Donnell en tiempos del reinado de Isabel II y debidamente pulida a nivel técnico esta normal por el entonces ministro del ramo, el ingeniero de minas Francisco Luján Miguel-Romero que propone una comisión de expertos al efecto que desarrolle debidamente el proyecto: Facundo Infante Chávez presidiría la comisión de presupuestos en su calidad de Presidente del Congreso de Diputados y Manuel Gutiérrez de la Concha presidiría la comisión que redactaría el articulado. Esta ley se completó a nivel técnico con la Instrucción de fecha 15.02.1856.

Al margen de los proyectos sobre esta línea, que originariamente partiría de la de Madrid-Irún según los estudios de José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio Uribe, pioneros de la trama ferroviaria peninsular, se contempla un itinerario definido para Palencia-León-Ponferrada que es el que nos atañe con respecto al puente que presentamos. En subasta pública aprobada el 21.03.1858 se concede la explotación de la misma a Juan Martínez Picavia, otro empresario muy vinculado al ferrocarril, y se ajustan los tramos definitivamente: Un primer sector entre Palencia-León con 120,719 kilómetros y otro de León-Ponferrada de 102,197 kilómetros que construiría la sociedad Miranda e Hijos, apoyada con capital francés.

Esta línea transforma su razón social en 1862 denominándose desde entonces Compañía de Ferrocarriles de Palencia a Ponferrada, conocida también como Ferrocarriles del Noroeste, bajo la presidencia del político Bravo Murillo, precisamente uno de los primeros impulsores en España del nuevo sistema de transportes por raíles. Se refuerza la empresa con la contratación del experto en caminos de hierro francés Hubert  Debrousse y la dirección técnica y de obra la llevan dos de los mejores ingenieros de la época, Gabriel Rodríguez y Eduardo Saavedra.

Una de las iniciativas técnicas que se toman en lo referente a la construcción de los puentes metálicos de la línea es la de que se deben de ensamblar e incluso roblonar en la cabecera de origen, transportándolos con vagones diseñados al efecto, hasta el punto donde deberían montarse en la vía. A juzgar por algunos artículos del propio Saavedra en la ROP de aquellos días, este sistema de transporte originó algunos problemas pero él considera que fueron subsanables y que este sistema de transporte de las estructuras completas por secciones agilizó los tiempos de construcción. Ciertamente y si nos fijamos en momentos contemporáneos, es muy habitual que las estructuras -ya sean de acero o de hormigón- se construyan en los talleres de origen y su transporte se haga por vía marítima o terrestre, ya sea por carretera o por ferrocarril hasta el punto donde se ubicarán, luego Saavedra se muestra como un pionero en la logística del movimiento de estructuras en la segunda mitad del siglo XIX. Durante un tiempo, estas vigas en celosía para esta línea las fabricaba la empresa inglesa Lloyd, Fostey & Company con la supervisión del ingeniero Alphonse Oudry cuyo montaje se hacía en la estación de Palencia y se transportaban por ferrocarril hasta su lugar de enclave. Más adelante, se empezaron a ensamblar en León y los hierros laminados provenían de la empresa belga Evrard y Compañía.

Las explicaciones que nos da Eduardo Saavedra sobre la problemática de los montajes y especialmente del traslado a destino de estas estructuras se pueden leer en la ROP del año 1863, tomo XIV de las que saco estos párrafos: [...] La lentitud en la instalación de los 4 primeros puentes fue acentuada: el de tres tramos de 22,65+26,30+22,65 metros de luz se montó sobre el terraplén del estribo izquierdo y se corrió sobre rodillo hasta su sitio, teniendo la vía detenida durante 40 días. Los de Grijota, Becerril y Arroyo Mayor, de 20 metros de luz cada uno, se montaron sobre un andamio y ocasionaron una interrupción de 45 días. Por eso y por la dificultad de los transportes, que hasta Paredes de Nava se hacía por el Canal de Castilla, se decidió cambiar el método para los siguientes. El de Valdeginate, de 10 metros de luz y 11 toneladas de peso, se llevó sobre dos wagones plataforma pero estos vehículos no hubieran bastado para llevar los otros puentes y como si se ponían más de dos era imposible pasar las curvas y los cambios de rasante sin exponerse a que todo el peso cargase sobre un solo wagon, el Señor Oudry, ingeniero del contratista general, ideó unos carruajes especiales cuya figura se representa en la lámina. Con este aparato se llevó primero el puente del Sequillo de 20 metros de luz, luego el de Valderaduey de 33 metros de luz y 64 toneladas de peso y el día 18 de junio se llevó el del Cea, de 52 metros de largo y 74 toneladas de peso, destinado a formar dos tramos continuos de 24 metros de luz cada uno [...]

En la web de Spanish Railway se dice que el sector Palencia-Ponferrada (donde entra este tramo) entró en servicio en el año 1863 bajo la dirección de Fausto Miranda y como jefe de explotación J. Alcaráz. En conjunto, lo que se denomina la Línea Gallega o Ferrocarril del Noroeste se inauguró con fecha 31.08.1883.

Esta serie de puentes metálicos de la línea, que fueron muchos, aunque la mayoría han sido sustituidos por obras de hormigón, entenderemos que se corresponden con los diseños de Rodríguez y Saavedra. Respecto a éste último, debo señalar que es proyectista de la bella estación de hierro de la ciudad de León, recientemente restaurada así como del famoso Puente de los Leones o de La Estación sobre el río Bernesga en esta capital, ahora completamente irreconocible con respecto a su proyecto de puente de hierro pero que aún conserva sus pilas chapadas en buen sillar y parte de los estribos originales. 

Entre los viajeros de época o tratados enciclopédicos que citan esta obra pontonera cabe nombrar a Emilio Valverde Álvarez, en su interesante "Guía del Viajero por el Reino de León", página 498, editada en Madrid en 1886 donde  hace una mínima referencia al puente ferroviario aunque nos dice que "tiene 33 metros de longitud". Otra cita decimonónica la hace Ricardo Becerro de Bengoa en su tratado titulado "Caminos de hierro de León, Asturias y Galicia", página 47, editado en Palencia en 1883 y muy sucintamente se refiere a este puente "de hierro con 33 metros de longitud" aunque también nos aporta precios del billete que para este caso y desde Palencia a la estación próxima de Grajal de Campos oscilaba entre 6,45 pesetas para primera clase y 2,90 pesetas para tercera.  

En principio y como recoge la lámina que expone Saavedra para el montaje definitivo de la viga sobre el río Cea, la estructura original era la de viga en celosía muy tupida, enrejillada o reticulada, pues de estas maneras de le llama y que no deja de ser una variante de la celosía Town que ya se patentó en madera en el año 1820 aunque estas, que parece que tienen doble celosía se empezaron a utilizar hacia el año 1864 en los puentes-viga de nuestro país. Se construían con laminados de hierro dulce, forjado o pucelado cosiendo los perfiles, articulaciones y chapas con roblonado en caliente. En 1893 y a instancias de la Junta Consultiva de CCP cuyo vocal e  inspector general era precisamente Eduardo Saavedra se advierte al Gobierno, dirigido a la persona de Segismundo Moret como Director General de Obras Públicas de la necesidad de revisar el estado de los puentes de hierro ferroviarios de ancho ibérico ante los percances y accidentes de los que se tenía noticias en otros países debido a la gran evolución o desarrollo en masas, longitudes y velocidades de los convoyes modernos, muy superiores a las calculadas por los ingenieros para los puentes en uso por aquella época.  Moret elabora una Real Orden con fecha 23.04.1893 dirigida a las inspecciones provinciales y compañías privadas ferroviarias para que se efectúen todo tipo de pruebas y revisiones del estado general de la pontonería metálica en uso. El asunto era lento y hasta la Instrucción del año 1925 no se tomó en serio estos cambios tan radicales. A partir de esa fecha, ciertamente hay constancia de la sustitución de todo tipo de vigas por otras de acero y la perteneciente a nuestro puente se cambió por la actual, probablemente a principios de los años 30 del siglo XX pues fue en la II República cuando más empeñó hubo para que se renovaran tanto puentes metálicos como carriles y traviesas en las vetustas líneas ferroviarias españolas existentes.

Características actuales de la obra. La viga original se sustituye por otra del tipo Pratt en acero con la peculiaridad de que, tras el proyecto de construir doble vía desde Palencia a León por aquellas fechas, se elaboran dos vigas idénticas, con una longitud aproximada de 35 metros cada una siendo la longitud total del puente incluyendo estribos de 58 metros en una posición muy esviada con respecto a la perpendicular del cauce en ese punto.

Estas vigas se componen de dos largueros con un calibre de 0,50x0,50 metros cada uno que se arriostran por medio de palastros verticales asociados a perfiles oblicuos y cruces de San Andrés en los dos bastidores centrales formando un ensamblaje típico de viga en celosía Pratt, en este caso, de tablero inferior. El ancho de la estructura entre cordones de ambos lados es de 5,35 metros lo que permite espacio suficiente para la longitud de traviesas, ancho ibérico de carriles y un vial de inspección en cada lado. La longitud de cada bastidor es de 3,30 metros y la flecha de rasante a lámina de aguas ordinaria es de 3,80 metros, gálibo suficiente para el paso de maquinaria agrícola bajo el puente por un vado natural muy transitado.

Como es habitual, los laminado de acero adoptan formas variadas que pueden ser planos o por medio de uniones, formar perfiles de sección en doble T, en I o en L, además de articulaciones por medio de pletinas y multitud de chapas en forma de cartabones, cartelas, platabandas, forros o cubrejuntas que, asociados a los perfiles, cruzamientos y nudos, dan resistencia y flexibilidad a toda la estructura, precisamente a base de un meticuloso cosido por medio de roblones de acero o en algunos casos, pernos de menor calibre debidamente remachados. También existen cosidos de refuerzo en varios puntos con otras chapas y forros por medio de tornillería de rosca de gran calibre que pudiera ser de una actuación más reciente.

En intradós, se observa que los largueros inferiores se arriostran formando cuadrículas con gruesas traviesas de acero de sección en doble T anudadas a éstos y a piezas longitudinales o jácenas también en doble T pero de menor calibre que forman el entramado. Exteriormente, estas cuadrículas se refuerzan con perfiles angulares anudados en sus centros con cartelas y que forman cruces de San Andrés.

En cubierta se disponen las traviesas y carriles con dos estrechos viales de inspección de chapa de acero galvanizada antideslizante. La separación de ambas vigas es de aproximadamente 1 metro. Exteriormente y pegado al cordón inferior discurre una canaleta de cableado. Dispone de barandillas a base de dos cordoncillos de acero que se van fijando a los montantes verticales y a una serie de cartabones adosados a los mismos.

Como siempre ocurre en estas obras civiles de época, lo que llama la atención también es el buen trabajo de cantería en los apoyos, en este caso los estribos que aunque modificados o reforzados con las nuevas vigas, siguen presentando un bello aspecto. Excelente sillería en piedra caliza de cara vista picada, en hiladas perfectas y piezas bien dispuestas. Se coronan con bajos pretiles a doble bisel de buena talla. Los plintos, aunque rehechos para las nuevas vigas también presentan buena apariencia y aunque su interior será de hormigón en masa o quizás armado, se ha hecho un buen chapado en piedra de buena talla. El apoyo entre plintos y vigas de hace por medio de rótulas; en una cabecera son fijas y en la contraria de doble función, una oscilante superior y otra a base de dos juegos de 8 rodillos finos (están tan engrasados que no se aprecian bien) que facilitan las posibles dilataciones o contracciones por temperatura. En los esquinazos donde apoya la viga en estos cojinetes es donde se aprecian más refuerzos con cartelas fijadas a base de pernos de tuerca. Toda la estructura está pintada de verde en una actuación relativamente reciente. Junto a la cabecera izquierda (margen izquierda del río) está clavado el PK 58,300 ferroviario.

Para saber más. Aporta bastante información, tanto del puente como de la línea ferroviaria, el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" en sus páginas 633 a 641 y 647 a 648. Señalar que este compendio de obra pontonera está auspiciado por José Antonio Fernández Ordoñez, eminente ingeniero de caminos con mucha obra realizada por toda la geografía peninsular. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, Luis Solera Selvi  se ocupó de la historia y semblanza de JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39. Bien, esta interesante obra de catalogación de puentes estuvo coordinada por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro y colaboraron muchos estudiantes de la Cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP-UPM. Algunos de estos para la provincia de León entre los años 1984 y 1988 fueron Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Se editó en el año 1988 por el CICCP y CEDEX. También es determinante en este asunto la amplísima información que ofrece la web de Spanish Railway bien para este caso de la línea Palencia-A Coruña como sus variantes hacia Asturias en el mismo artículo. Entre tratados antiguos, destaca la famosa "Guía del Viajero por el Antiguo Reino de León", obra de Emilio Valverde Álvarez, publicada en Madrid en 1886 y que en su página 498 cita el puente además de informarnos del trayecto y estaciones de esta línea férrea. También Ricardo Becerro de Bengoa lo cita en su obra "Caminos de hierro de León, Asturias y Galicia" libro editado en Palencia en 1883. De algunos aspectos de su construcción, empresas comprometidas, ensamblaje de estructuras y otros problemas que surgieron, se pueden consultar algunos ejemplares de la ROP como el del año 1863 tomo 9 sobre incidencias en el transporte de vigas, la construcción de nuestro puente así como la del puente sobre el Esla. Otra del año 1865 sobre el tipo y características de los carriles, traviesas y tornillería utilizada. Otro artículo en la del año 1866 tomo 9 sobre la línea de Ferrocarriles del Noroeste. Todos ellos firmados por Eduardo Saavedra. En internet y relacionado con la vieja pontonería leonesa conviene visitar el excelente blog de María Gómez y Antonio Juárez cuyo título es León Olvidado y que también le dedica texto y fotos a esta estructura. En la Wikipedia hay buena información sobre la estación del ferrocarril de Sahagún así como de la historia y monumentalidad de la propia villa. También existe un artículo sobre este puente de Luis Solera Selvi publicado en La Nueva Crónica con fecha 19.08.2019.

En Sahagún también podemos visitar y admirar dos bellos puentes históricos: el conocido como Puente Canto sobre el río Cea y el Puente de la Ermita sobre el río Valderaduey. Otros puentes metálicos de la línea de Palencia-A Coruña en la provincia de León es el de Nistal de la Vega sobre el río Tuerto, el de Codornillos sobre el río Cea y el de Palanquinos sobre el río Esla, a los que me remito para mayor información sobre esta línea férrea, sus puentes, bibliografía y enlaces de interés.

Cómo llegar. La vía más rápida para acceder a la zona es la autovía A-231 que seguiremos hasta su PK 55 donde enlazaremos con la nacional N-120 (Camino de Santiago) hasta la villa de Sahagún donde cogeremos la calzada autonómica CL-613 en dirección Grajal de Campos en un recta muy prologada hasta llegar a los PK 54/55. Entre ambos puntos, existen dos vías de tierra que nos pueden acercar hasta el río Valderaduey y nuestro puente, cruzando algunos campos de cultivo. Otra opción es seguir por la N-120 hasta el PK 235,320 donde se encuentra el puente carretero sobre el Valderaduey (también es cruce del Camino de Santiago y lleva al Puente de la Ermita en dirección N) y coger aguas abajo o hacia el S un camino agrario de tierra junto al río que también lleva al puente ferroviario tras un recorrido de aproximadamente 2,77 kilómetros. Este viejo camino de carretas y ahora tractores dispone de un vado natural que cruza el río en oblicuo bajo nuestro puente.

Otro acceso al puente ferroviario se puede conseguir por la carretera autonómica CL-613 al salir de Grajal de Campos en dirección a Sahagún y justo cuando lleguemos a este puente sobre el río tomaremos a la derecha una vía de tierra que nos llevará a nuestro puente, aproximadamente a 2,700 kilómetros de este punto.

Fotografía del puente y dibujos con medidas que muestra el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", probablemente realizados hacia el año 1986.

Tanda de fotos de fecha 06.07.2019