CAZANDO PUENTES: PUENTE MAYOR DE CACABELOS. León

PUENTE MAYOR SOBRE EL RÍO CÚA

CACABELOS. León

LE-713 PK 9,206 Y N-VI PK 397

Cacabelos es uno de los pueblos más pujantes e importantes de la comarca de El Bierzo, al W de la provincia de León. Su historia se remonta a tiempos muy antiguos y ya en el periodo de la Romanización hay autores como Floro u Orosio que lo citan con referencia a las Guerras Cántabras. Se cree que Bergidum Flavium, una especie de opidum administrativa que controlaba los yacimientos auríferos de la zona pudiera estar asentada cerca de la actual villa de Cacabelos y como Bergidum es citada en relatos de Ptolomeo y figura en el Iter Antonino. También tiene la villa cierto protagonismo en el Medievo pues ya en el siglo X se recogen referencias en pliegos de donación firmados por Bermudo II. Dependió del obispo de Astorga desde los tiempos de Alfonso VII de León, hacia el año 1138 hasta finales del siglo XIX aunque otras fuentes citan la sede Compostelana. Se le adjudicaron ferias por concesión real y también gozó de cierta relevancia por encontrarse bajo la influencia del Camino de Santiago pues así lo atestiguan su rosario de iglesias y ermitorios como Santa María de la Plaza, Santa María de la Edrada o el humilladero de Santa María, cercano al viejo puente. También se levantaron allí hospitales de socorro al peregrino como San Lázaro, Santa Catalina o Santiago, entre otros varios.

Esta pequeña introducción nos sirve para entender que Cacabelos debió poseer un puente sobre el río Cúa desde tiempo inmemorial aun cuando por lo que vemos en la actualidad, la impronta de su monumento pontonero se aleje bastante de lo que debió ser un puente tardo-romano o incluso medieval.

Siguiendo al historiador Cadiñanos Bardeci parece ser que el primer puente en la villa se levantó a instancias del obispo Gelmírez a lo largo del siglo XII y era de madera. A comienzos del siglo XVI se hacen referencias al puente señalando que constaba de dos tramos de madera y que por ser de mucha utilidad y comercio, debería construirse en piedra. Hacia finales del citado siglo XVI intervino en la obra civil el cantero Juan de las Huertas que lo restauró ampliamente. En el año 1630 consiguen el remate de esta obra los maestros canteros Juan Gil de Gibaja y Diego Pérez del Noval por la cantidad de 25.800.- ducados. Existen documentos de reclamación de estos canteros en el año 1647 donde hacen constar que llevan construido 2/3 del proyecto, que tienen los materiales para acabarla pero que paralizan la obra hasta cobrar lo debido. Acudieron varios inspectores canteros entre los que se encontraba Francisco Javier de Lastra Alvear para comprobar lo realizado y, por fin, se emite carta de pago en el año 1650 donde se ordena liquidar la deuda con estos maestros canteros. Veinte años para que la Administración liquide deudas por obras públicas, situación que comento posteriormente sobre las arcas del Estado y las malas prácticas de algunos de sus funcionarios. Anotar, como información añadida que Pérez Noval en unión de Francisco, hermano de Juan Gil, fueron los que repararon en 1640 el famoso puente de La Vizana. También existen documentos que señalan que en 1689 las autoridades municipales elevan escrito al Consejo de Estado solicitando reparos en sus puentes, el principal se encontraba a punto de ruina y era menester repararlo ya que daba servicio al camino real hacia Castilla y Galicia pero esta petición no fue resuelta por el Consejo de momento sino que años después, en 1699 se desplazan al lugar los maestros canteros Juan Cantero, Andrés de Aren y Blas Nieto para inspeccionar la obra y hacer su informe de daños. Relatan que se trata de un puente grande y antiguo de cantería compuesto de 6 ojos y una calzada que llevaba hasta la ermita de Nuestra Señora de la Angustia, todo ello muy deteriorado. El puente en concreto tenía arruinadas las cepas, le faltaban sillares y su colapso parecía inminente. Dado que no era zona con vado natural ni existía servicio de barcas pues la corriente habitual del río era muy fuerte al tiempo que tampoco existían puentes en varias leguas a la redonda, se consideraba muy necesario restaurarlo y levantaron planos, tasando la obra entre 19000 y 20000 ducados que podrían obtenerse por repartición entre las poblaciones que se encontraran en un radio de 24 leguas. Quizás, debido a su alto coste, no se hicieron los reparos solicitados en el puente. Un documento de 1708 ordena que se prosigan las diligencias en orden a la reparación de la puente ya que alguna riada reciente lo había dañado aún más. Aunque se acotó el reparto a 20 leguas, las sucesivas crisis económicas y conflictos bélicos impidieron que se realizara tal recaudación de fondos. Sin otras noticias al respecto, parece ser que a mediados del siglo XVIII nuestro puente se encontraba arreglado y en servicio aunque provisionalmente en madera según actuación de Bartolomé de la Gándara y José Parada. El proyecto de reconstruir este puente en piedra parte de los anteriores así como de parientes cercanos como Isidro Andrés de la Gándara que pujó por la obra con un presupuesto de 212.000.- reales. Como era habitual en esta época, se sucedieron las pujas y rebajas y en este caso, Blas Suarez oferta 119.138.- reales e incluso el maestro cantero José de la Iglesia se interesó por la adjudicación mientras trabajaba en el cercano puente de Domingo Flórez. Al final, el remate se lo llevó José de la Fuente Montesomo por importe de 119.000.- reales de vellón.

En tanto que -al parecer- se realizaban las primeras obras en el puente de fábrica, también se actuaba sobre el puente de madera provisional que, periódicamente, sufría daños por las violentas crecidas del río Cúa. El maestro cantero Francisco Rodríguez se ocupaba de ciertos reparos en la obra de madera hacia el año 1747 y años después, en 1774, una nueva crecida del río se llevó por delante parte de la obra de fábrica en construcción, concretamente una de las pilas que soportaba el arco mayor por lo que, de nuevo, se tendió tablero de madera para poder dar servicio a viajeros, comerciantes y rebaños de ganado; este arreglo en maderamen lo llevaron a cabo los maestros de obra Pedro de la Torre, Felipe Calleja y Santiago de la Hermosa. La intención del Intendente o Fiscal que representaba al Consejo de Estado era la de que, definitivamente, se construyera un puente enteramente de fábrica por lo que se hace el encargo al reconocido maestro de obra Bernardo Miguelez quien reconoce la obra civil e informa de que los dos primeros arcos del lado villa se encontraban arruinados por lo que levantó planos y tasó su intervención en 128.051.- reales. El Comisario de Obras Públicas Marcos de Vierna aceptó presupuesto y obra que bajo la dirección del propio Miguelez iniciaron los canteros Juan de Toraya y Cosme de Vierna Mayo. Este proyecto varió con la muerte de Miguelez pues entonces se encargó una modificación al maestro de obra Francisco Antonio del Río ya que además de los arcos arruinados debería intervenirse en uno de los estribos por lo que el presupuesto se aumentaba hasta los 139.985.- reales.

Señalar al respecto que algunas fuentes informan sobre la posible intervención del prestigioso maestro de obra y arquitecto Hilario Alfonso de Jorganes Calderón de la Barca ya que entre los años 1764 y 1766 actuó en varios puentes cercanos como son los de Villafranca del Bierzo, Ardón o Domingo Flórez, además del Puente Blanco de Gradefes y el de Toreno (AHRC, legajo 5131 con protocolo ante Manuel de la Puente Calderón). Lo cierto es que Jorganes gozaba de gran confianza en la Administración pues llegó a ser director de caminos reales como el de Santander-Burgos y era asiduo colaborador del Inspector General de Caminos Marcos de Vierna por lo que, durante un tiempo o hasta la definitiva adjudicación a Miguelez, pudo ejercer como director de las obras de reparación del puente de Cacabelos o proveedor oficial de cantería. Conviene resaltar que Bernardo Miguelez es el arquitecto del bellísimo Puente de Puente Castro sobre el río Torio, en los arrabales de León y que al término de su obra fue Jorganes quién en nombre del Comisario de Obras Públicas inspeccionó su terminación y buena factura.

En este sentido, incorporo parte de un protocolo que figura en el Archivo Histórico Provincial de León, cajas 2390 y 2543 en las que consta: [...] En la villa de Ponferrada, a 6 de Noviembre de 1.760, ante mí, Escribano, testigos y fiadores .../... se tiene tratado con D. Hilario Alfonso de Jorganes, Maestro Director de la obra del puente de la villa de Cacabelos la saca y labra de piedra de sillería en la conformidad que aquí se expresará. Primeramente, nos obligamos a sacar y que sacaremos sobre la piedra que hoy se halla sacada y conducida para dicha obra, hasta completar el número de 1.800 varas lineales, las 1.400 para la formación o roscas de dos arcos de sesenta y cuatro pies de diámetro cada uno, y las 400 restantes de común sillería en que debemos dar esquina y tajamares. Que para saber a punto cierto lo que queda en nuestra obligación el fabricar de nuevo ,nos ha de dar D. Hilario una razón individualizada hasta 1.800 seamos las varas que debemos completar y, en su ausencia, nos dará la dicha razón el Arquitecto D. Manuel de la Cantera ,su sustituto. Que todas las dovelas que en virtud de esta obligación debemos de entregar y se nos deben recibir, no hayan de bajar de dos pies menos cuarta de lechos otras dos ni tampoco de pies de alto y desde aquí, a su vez, lo que de lechos que dicha sillería no baje de un pie de alto y pie y medio de lechos.../... Así mismo nos obligamos a dar labrados los arcos de sillería por nuestra cuenta .../... a satisfacción del Maestro Director o de la persona que para ello tenga diputado y, por esta labra que tomamos a nuestra cuenta alzadamente, nos ha de mandar dar y satisfacer el enunciado en Maestro Director las medias desde junta a junta, y desde una a otra cabeza de aristón sin contar de ésta más que el paramento de boquilla .../... Yo, el dicho Hilario Alfonso de Jorganes, como tal Maestro Director y con las facultades que tengo concedidas por S.M. y Señores de su Real y Supremo Consejo de Castilla me obligo a hacer por firme lo aquí Capitulado por ceder en beneficio de la obra y ser todo con mi intervención y con sumisión al Sr. Intendente de ella, para que en caso necesario nos lo haga cumplir ,lo firmaron bajo cuyas condiciones nos los referidos principales y fiadores, nos obligamos.../... y hasta 1.800 sepan las varas que deban completar y que todas las semanas, o de 15 en 15 días se haya de medir, recibir y, pagada la piedra con arreglo a la cuarta condición y todo su contenido labrando los dos arcos de sillería por nuestra cuenta y riesgo ,según resulta de la quinta condición y todo lo demás que en ella se expresa ,arreglando las hiladas de los dos arcos ,en tanto en escantollos de su alto y ancho que hoy tiene como se enuncia en la sexta condición en la satisfacción de que por vía de adelanto se nos ha de entregar para nuestra manutención 2.500 rs. que será la tercera parte de la labra de los dos arcos, todo lo cual han de cumplir sin falta ni demora alguna para el tiempo que queda estipulado y en caso contrario consienten ser compelidos y apremiados por todo rigor como a la satisfacción de los daños que se siguieren a la obra por defecto de no cumplimiento los que han de satisfacer en ese caso .../... Ante mí, Ignacio Gazalla de Lavandero. Doy fe. [...]

Consta documentalmente que en 1781 se iniciaron los trabajos aunque con lentitud debido a la citada crisis económica y a la falta de pago a los constructores que, periódicamente, paralizaban las obras reclamando fondos. También encareció el proyecto las nuevas y violentas avenidas que causaron deterioros en la obra nueva hasta el punto en que debieron intervenir nuevos contratistas como Juan Gamallo, José Villaverde y Raimundo Figueroa que modificaron los costes de la actuación, elevándolos hasta los 190.000.- reales por lo que, de nuevo, se procedió a un repartimiento de costas entre los pueblos acotados en 20 leguas a la redonda pero la crisis era profunda y muchos pueblos del contorno se negaron a pechar por lo que en el año 1785 todavía no se habían cubiertos los fondos necesarios para la reparación plena de este puente. Sin fondos no había puente por lo que la situación de demoró hasta 1787 en que se decide que sea el arquitecto Pedro de Landajuela el que se haga cargo de la obra paralizada. Su nuevo presupuesto ascendía a 90.000.- reales, probablemente muy bajo para provocar que se le adjudicara y también aconsejaba que se financiara por administración. Lo cierto es que se aceptó su proyecto y costas y en tanto se solucionaba el problema de reparto entre los pueblos aledaños, corrió a cargo de la Dirección de Caminos y Correos que fue adelantando fondos hasta la cifra de 212.733.- reales, cantidad muy superior a todos los presupuestos anteriores. Parece plausible que Landajuela en unión de Toraya y Vierna- terminara la obra pues no hay datos que señalen lo contrario.

La Guerra de la Independencia supuso un quebranto y destrucción para muchas de las obras civiles de época y el puente de Cacabelos no escapó a estos desastres. Hay constancia de que en 1817 se reparó con un coste de 60.000.- reales que soportó la propia Dirección General de Caminos y Correos (documentos en AHN, legajos 403, 13091 y 26565).

Cadiñanos termina su información sobre esta obra concluyendo que el resultado final de estas intervenciones quedó reflejado en una obra física de 5 ojos más otro pequeño en un extremo; el central mayor y los demás en disminución de tal forma que el perfil resulta alomado. Los estribos alcanzan la rasante formando aparcaderos. Todos poseen tajamares en ángulo curvo y espolones cuadrados, excepto uno que también es curvo. En todo se ve sillarejo con relleno de mampostería. esta obra del siglo XVIII destaca por los mejores materiales y más ajustado trabajo.

El historiador de puentes Aramburu-Zabala da por hecho que nuestro puente se construye hacia el año 1590 y dice que en 1630 ya estaba arruinado por lo que se empieza a reconstruir poco después aunque en el año 1650 todavía no se había terminado. Este historiador introduce un aspecto económico novedoso en la construcción y mantenimiento ya sea en puentes como en caminos y alude a la fuerte crisis a nivel de estado que se vio más profunda en León donde entre los años 1641 y 1648 se invirtieron 300.000.- ducados en mantenimiento de puentes y si en el año 1648, por poner un ejemplo, se invirtió la cifra de 75.026.- ducados, en 1649 no se invirtió un solo ducado y en 1650 apenas 10.367.- ducados. León, además, tuvo que soportar la corrupción del Depositario General de Puentes del propio Reino de León, Pedro de Herrera, que solía quedarse con la mitad de lo presupuestado para cada obra. También la depreciación del ducado español en aquellos años desorganizó por completo presupuestos por el encarecimiento de los materiales. Aramburu-Zabala añade que la construcción del puente de Cacabelos así como el de Medina del Campo, los accesos a Zamora y el camino de León hacia Las Asturias supuso un gravoso endeudamiento para León que duró todo el siglo XVII.

Desde mi punto de vista, el trabajo más acertado y profundo sobre este puente lo realizan Pilar Chías y Tomás Abad de cuyos textos extraigo lo más interesante: [...] Se sabe que allí hubo un puente de época romana aunque se discute su ubicación exacta (Blazquez, Vázquez de Parga, Lacarra y Uría) aunque la perfecta alineación en el tramo de calzada Bembibre-Cacabelos y el tramo hacia Castro de la Ventosa así como la existencia de una alcantarilla romana en el extremo derecho del puente actual apoyan la hipótesis de que su nueva construcción se produjera sobre la del viejo puente arruinado romano.../... Por la Historia Compostelana se sabe que su construcción fue promovida por el obispo Gelmirez .../... era camino público hacia Santiago. En 1774 quedó maltrecho por una agresiva avenida y se encargó a Miguelez su reconstrucción que en su informe dice que existen dos bóvedas muy dañadas y una pila intermedia aunque ésta había sido recalzada con piedras por los vecinos para evitar su derrumbe. Tras Miguelez toma la dirección de obra Francisco Antonio del Río .../... y como en 1781 el puente seguía amenazando ruina por la paralización de las obras y carencia de financiación, será el ministro Floridablanca quien encarga su reparación a Landajuela en 1781 auxiliado por los canteros Juan de Toraya y Cosme de Vierna Mayo (AHN, Consejo de Casilla, legajo 403, exp. puente de Cacabelos, años 1774-1781). Jovellanos atravesó el puente en 1792 y comentó en sus Diarios el reciente arreglo que había consistido finalmente en la reconstrucción de dos bóvedas y un estribo (como puede leerse en una inscripción de una lápida que se conserva a la entrada del puente por la margen izquierda). Agustín de Bethancourt Molina informa en 1802 sobre la morosidad del repartimiento para costear las obras del puente ya que todavía no se había reintegrado a la Dirección General de Correos y Caminos de la que él era Inspector General. Precisamente, en aquel año de 1802 es cuando Bethancourt crea la Escuela Oficial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos en su primera etapa.

Estos autores continúan su descripción informando que en la Guerra de Independencia se volaron de nuevo los dos arcos reparados, además de pretiles y cimentación de una pila según consta en informes de 1817. Se trata de una obra civil muy citada por los viajeros y eruditos del siglo XIX, desde Isidoro de Antillón o el jesuita Fidel Fita Colomé hasta el lingüista Julien Vinson con el que Fita colabora en el Codex Calixtinus o el periplo hacia Santiago y en página 10 abren la cita: Cua quae ad Carcavellum. Otros viajeros que lo citan son el filólogo George Henry Barrow o el propio Pascual Madoz mediado el siglo XIX con información en su famoso Diccionario Económico-Geográfico sobre Cacabelos y sobre el río Cúa: [...] El terreno es feraz y todo llano y lo fertilizan las aguas del río Cua que también mueve las ruedas de 4 molinos harineros para cuyo paso hay a la salida de la villa un puente de piedra de dos arcos [...]. También el militar y cartógrafo Emilio Valverde Álvarez lo cita en su extenso trabajo titulado "Nueva Guía del viajero por España y Portugal", editada en Madrid en 1886 aunque se limita a decirnos que hay un puente de piedra con cinco ojos. El propio Ministerio de Fomento, DGOP, lo cita en sus memorias del año 1883, probablemente debido a algunas actuaciones en el puente.

Según Chías-Abad se trata de un hermoso puente de 5 bóvedas principales de cañón en sillería más una alcantarilla en el extremo derecho de mampostería concertada. Las luces de las primeras oscilan entre los 17,20 y 6,25 metros mientras la alcantarilla romana apenas alcanza los 3,65 metros. Las embocaduras son regulares y las pilas asimétricas, presentando aguas arriba tajamares de planta ojival y aguas abajo de planta rectangular que en ambos casos alcanzan la cota de rasante lo que produce en la planta unos ensanchamientos que llegan a superar los 4 metros por lo que se permite el cruce holgado de carros y caballerías. La fábrica de tajamares y tímpanos es de mampostería concertada con aristas e hiladas inferiores de sillería. Desde la década de 1920 ha variado su aspecto a causa de un discreto ensanchamiento del tablero de 0,90 metros por cada lado y que ha hecho desaparecer los pretiles originales, sustituidos por una barandilla metálica. Actualmente tampoco soporta el tráfico de la carretera N-VI porque se ha construido una variante aguas abajo.

Bien, el texto informativo de Chías-Abad (que es el mismo que figura en el prestigioso "Catálogo de Puentes de León anteriores a 1936) nos confiesa que el puente ha sufrido un discreto ensanchamiento, probablemente a principios de los años 20 del siglo XX (mi impresión es que parece obra de los años 60) pero sí critica en tal intervención la incorporación a la altura de claves de una canaleta metálica (pintada de azul) así como las barandillas cutres de tubo metálico y las luminarias en las zonas de descansaderos. Desde mi punto de vista, el ensanche, aunque sea discreto a base de losas voladizas apoyadas en ménsulas de hormigón en un puente histórico ya es una interferencia palpable aunque tal ensanche fuere solo para crear viales peatonales y destinar el tablero antiguo a calzada; añadamos lo que estos comentan en cuanto a barandillas, farolas y la curiosa y horrible canaleta y el resultado final es que la obra civil con siglos de historia queda desvirtuada plenamente. Nada nuevo en el rosario de crímenes y desafueros sobre multitud de obras civiles de categoría y que incluso ya eran antes de estas intervenciones bienes de interés cultural o patrimonio local o provincial. Tampoco saben estos autores que la alcantarilla que citan como romana y que se dibuja con detalle en el "Catálogo de puentes de León" ubicada después del descendedero al río, tras la 5ª bóveda, ha desaparecido al ensancharse el terraplén de esa cabecera sustituyéndose por una tajea de hormigón, entiendo que en alguna otra actuación drástica e inapropiada en el puente, bien en los años 60 o 70 del siglo XX.

El tiempo pasa y creemos que evolucionamos y hasta somos más respetuosos con las obras y edificaciones de carácter histórico o patrimonial pero en lo que respecta a este obra pontonera no acabó ahí la cosa. Según leo en la prensa local de aquellos años, concretamente en abril del año 2003, se estudiaba una nueva intervención en este digno puente. Pongo un enlace a la noticia del Diario de León donde se refieren a la creación de una plataforma vecinal en apoyo del puente, preocupados por una oscura intervención en el mismo que también modificaba drásticamente su impronta barroca. Incluso se añadía en la noticia un boceto de la posible ampliación de la obra civil que, pasmémonos, pretendía ser a base de alargar las bóvedas, supongo que con hormigón armado. No parece que esto llegara a ocurrir y según observo en algunas fotos de aquellos años, no se hizo nada especial, salvo un posible recrecido asfáltico o actuaciones en las cabeceras del puente en orden a regular los tráficos de vehículos que lo cruzaban.

Nuestro puente siguió un penoso sin vivir en los siguientes años. Aproximadamente hacia 2012, o quizás antes, la Administración Autonómica en connivencia con la Municipalidad deciden sorprender a los vecinos con un proyecto muy escurialense para nuestro puente. Es un momento en el que aflora un especial interés por la construcción en Cacabelos y aparecen fondos para cubrir cualquiera de estos dispendios. Me limito a copiar textualmente la nota informativa de la Agrupación Alternativa Ciudadana de Cacabelos sobre este nueva modificación en el puente: [...] El proyecto está fechado en septiembre de 2.013, fue redactado por Siegrist y Moreno S.L. y firmado por el ingeniero D. Carlos Siegrist Moreno. Tiene un presupuesto base de licitación de 616.052 euros. La obra se saca a concurso en el BOCYL del 10 de julio de 2.014, cerrándose las plicas el 10 de septiembre de 2.014. Se adjudica a la empresa Proyecon, provisionalmente el 19 de septiembre y definitivamente, con la firma del contrato, el 28 de noviembre por un importe de 407.165 euros, lo que supone una bajada del 34% sobre el presupuesto de licitación. Según el proyecto aprobado y sacado a licitación, la obra se organiza de forma que no se interrumpa en ningún momento el tráfico para vehículos ligeros y peatones por el puente. Se proyectaban dos losas voladas a ambos lados, de forma que primero se trabajaría en una de las mitades del puente, circulando el tráfico ligero y los peatones por la otra; al concluirse la primera parte se comenzaría a desmontar y construir en la segunda, pasando el tráfico a la zona ya construida. En el centro del puente en sentido longitudinal se hormigonaría la unión entre las dos losas dejando un espacio para canalizaciones que posibilitaría la eliminación del cajón metálico adosado a la cantería del puente. La obra no se comenzó hasta el día 28 de marzo. Este retraso de cuatro meses desde la adjudicación definitiva no estaba justificado dada la urgencia de la obra, al menos no se conocieron públicamente sus razones. Igualmente ignoramos si durante ese tiempo se tramitó la preceptiva licencia municipal o se hizo el informe técnico pertinente por los servicios municipales. El desarrollo de la obra respetó en principio lo previsto en el proyecto en cuanto a las fases de desarrollo. Se comenzó por desmontar la mitad aguas abajo del puente dejando la otra mitad para el paso de vehículos ligeros y peatones. El primer punto discordante entre obra y proyecto es la conservación del cajón metálico adosado a la cantería del puente y destinado a canalizaciones de servicios. En principio esta canalización se eliminaba pasando a usarse el espacio previsto bajo el pavimento renovado. A continuación observamos la acumulación en el aparcamiento existente en las inmediaciones del pabellón de exposiciones de unas piezas prefabricadas de hormigón que no son las previstas en el proyecto, en dos mitades como se ha dicho, si no enteras de lado a lado. La colocación de estas piezas obliga a la interrupción del tráfico y paso peatonal en el puente, en contradicción con el proyecto aprobado, lo que origina graves perjuicios a los vecinos y demás usuarios del puente. Ha debido aprobarse de forma oscurantista una modificación del proyecto, ya que no se ha dado publicidad a los interesados. Ahora se entiende el retraso en el comienzo de la obra presuntamente debido a la tramitación ante la Consejería de Fomento de unos cambios en el proyecto que solo benefician a la empresa constructora y que posibilitarían su ejecución ante la bajada en el importe de la obra que la empresa presentó. Ante esta situación nos preguntamos si el ayuntamiento de Cacabelos tenía conocimiento de los cambios aprobados y de su incidencia en la imagen final del puente y en su uso por los habitantes durante la obra. Si hubo conocimiento del ayuntamiento se mantuvo el oscurantismo, ya que no se informó ni consultó este cambio a la ciudadanía. Si el ayuntamiento no conocía estos cambios estaríamos ante un grave incumplimiento de la legislación que obliga a la tramitación de licencia municipal de obra e igualmente a solicitar los cambios en la misma que se produzcan durante la obra. El ayuntamiento en este caso estaría legalmente obligado a paralizar la obra y exigir el cumplimiento de las leyes e incluso a iniciar un procedimiento judicial contra la administración autonómica. Pedimos al ayuntamiento una clara información sobre toda esta tramitación y que no autorice el cierre del puente durante la obra [...] A mí lo que me llama la atención no es la fiscalización de la obra que pretende hacer esta Asociación, cuestión muy loable y sensata, sino lo que advierto es la falta de sensibilidad hacia una obra monumental que va a ser nuevamente transformada siguiendo parámetros que se alejan de lo que pudiera ser una obra civil barroca del siglo XVII o clasicista del siglo XVIII. Entiendo la indignación de los vecinos por las demoras, cuestiones de seguridad para los viandantes y otros aspectos económicos por costes pero lo que me llama la atención es que, en ningún momento, se alcen o indignen porque se va a trastocar de nuevo su puente, en vez de solicitar reiterativamente un puente nuevo sobre el río Cúa y a cierta distancia del histórico para que no se produzcan interferencias de ningún tipo.

La prensa provincial se hacía eco de esta actuación y destaco, por ejemplo, algunos párrafos de El Bierzo Digital en su edición del 19.07.2014: [...] El puente de Cacabelos ha resistido, en sus tres siglos de vida, todo tipo de avatares, incluida una batalla, la llegada del automóvil y el incremento paulatino del tráfico. Y ahora crece para poder seguir dando servicio a la villa que lo creo. La Junta de Castilla y León saca ahora la licitación la obra “de reparación y seguridad” del puente, que comenzarán en otoño, según han confirmado fuentes regionales. La licitación tiene importe base de 661.000 euros. El plazo de presentación de las ofertas finaliza el 19 de agosto. Las obras consistirán en el ensanche de los dos carriles existentes y la creación de acercas mediante la instalación de una plataforma que no dañe el monumento. Se trata de un obra muy demandada desde años, debido al incremento del tráfico, a la espera de que se pueda construir otro puente integrado en un circunvalación que aleje definitivamente el tráfico de la villa. Cuando esto sea posible se retirará la cubierta para que el puente quede como está en la actualidad.[...]

También este diario digital se ocupaba de informarnos sobre esta actuación en su edición de fecha 26.01.2015: [...] Comienza la cuenta atrás para la demandada ampliación del puente de Cacabelos. Según ha confirmado el servicio de Fomento a EBD, su inicio solo está pendiente de que lleguen las planchas metálicas con las que se realizará dicha ampliación. La Junta establece por ello el inicio de los trabajos en febrero, dado que ya existe un plan de obra y el acta de replanteo ha sido firmada. Las obras fueron adjudicadas por la propia Junta el pasado mes de septiembre a la empresa orensana Proyecon S.A, por un importe de 407.165,00 euros, lo que supuso una importante rebaja con respecto al precio de licitación, de 661.000 euros. Los trabajos consistirán en el ensanche de la calzada y de las aceras de los seis metros actuales a los 9,5 –para las nuevas aceras se establecen 1,5 metros a cada lado- mediante la instalación de dos voladizos laterales construidos con unas planchas metálicas prefabricadas. De esta manera, no se dañará el puente, catalogado como monumento. Se trata de una solución provisional y lo más importante, reversible, a la espera de que la situación económica mejore y se pueda construir otro puente integrado en un circunvalación que aleje definitivamente el tráfico de la villa. Cuando esto sea posible se retirará la cubierta metálica para que el puente quede como está en la actualidad.[...]

También el periódico La Nueva Crónica en su edición de fecha 13.05.2015 recoge la inminente apertura del puente aunque con algunas salvedades: [...] El puente sobre el río Cúa de Cacabelos ha quedado abierto al tráfico este martes. El Ayuntamiento de la villa ha informado de que el rápido desarrollo de las obras en sus primeras semanas ha permitido disponer de un carril mientras continúan los trabajos en el puente.. /... Según el alcalde la obra se rematará en junio pues aún falta por colocar el adoquín, aceras, barandillas y alumbrado .../... Todo tipo de vehículos, tanto ligeros como pesados, podrán circular, no obstante, regulados por un semáforo mientras perduren los trabajos. También los peatones pueden hacer uso del puente. Una vez estos trabajos concluyan, la zona habrá sufrido «una mejora realmente importante, muy esperada por los vecinos de Cacabelos, que garantiza además la seguridad en un lugar tan emblemático para la villa como es el puente», explica el regidor[...]

Ciertamente, en estas noticias llama la atención la cualidad que se da al puente como bien histórico, emblemático o patrimonial lo cual es contradictorio con cualquier modificación técnica que se pretende hacer en la obra civil salvo las que afectan a su mantenimiento o consolidación de la obra original. Por otra parte y aunque esto desarma cualquier argumentación pro-conservacionista, se dice que la actuación parece que es reversible y en cualquier momento se desmantelará lo puesto y se reconstruirá siguiendo un modelo histórico original de la propia obra civil. Empeño o proyecto muy loable pero que yo no me creo pues, para que así fuere, se requeriría la construcción de un puente nuevo alternativo a lo que habría que añadir los costes de la reconversión de éste a su forma original y si añadimos también los costes de esta actuación, en mi opinión excesivos para una obra provisional, se observa que la alternativa llevada a efecto ha sido muy cara y tiene todos los visos de ser permanente.

A este respecto viene a cuenta releer algunos estudios sobre modificaciones arbitrarias de obras pontoneras históricas y aconsejo, por poner un ejemplo, el titulado "El patrimonio histórico de las obras públicas y su conservación: Los Puentes", del prestigioso ingeniero Leonardo Fernández Troyano, publicado en "Informes de la Construcción, Revista CSIC", volumen 37, noviembre 1985" y donde brevemente señala para estos casos de voladizos reversibles lo siguiente: La perturbación que produce esta solución va en función del tamaño del voladizo pero en cualquier caso introduce un elemento extraño a la obra original que rompe su carácter y no se integra en ella, quedando como un postizo. Bueno, pues pese a la antigüedad de este estudio -y otros muchos al respecto- las diferentes administraciones públicas implicadas, persisten en utilizar esta solución para muchos puentes antiguos de carácter histórico. En este caso concreto, causa mayor perplejidad el que además de la opinión favorable de los políticos, ya sean del municipio de Cacabelos o de la propia Junta de Castilla y León, desde el primer momento, allá por julio de 2013, sea la Comisión Territorial del Patrimonio Cultural de León la que diera luz verde a esta iniciativa, independientemente -y en ello coincidimos todos- de que era una obviedad el estado de fatiga, corrosión o deterioro de los voladizos existentes en aquellos momentos.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente largo cuya longitud se aproxima a los 107 metros o incluso a 161 metros si se incluye el largo estribo de cabecera derecha y el terraplén que además dispone de un par de vanos más de hormigón. Tiene un tablero a dos aguas muy equilibrado (50 metros hacia cabecera izquierda y 46,50 metros hacia la derecha) que se modifica drásticamente con los recrecidos comentados en cabecera derecha. El ancho regular del tablero modificado es de aproximadamente 9 metros y dispone de calzada de doble sentido (carriles de 3 metros) y dos viales peatonales de 1,50/1,70 metros. En cabecera derecha incluso se ensancha más permitiendo un carril añadido que se emplea de aparcamiento en línea casi hasta la altura de la escalinata que baja al cauce.

Dispone de 5 vanos de geometría en medio círculo, alguno ligeramente abierto por encontrarse enterrado en lodos sus arranques. Las luces son muy variadas: 11,80+13,50+17,20+8+6,25 metros (desde aguas arriba margen izquierda) a las que habría que añadir la alcantarilla medieval que tenía una luz de 3,65 metros. El actual aterramiento de margen derecha se dispone sobre una amplia terraza fluvial producto de las variadas crecidas del río que han dejado cúmulos de arenas y limos donde se producirían encharcamientos duraderos por lo que se incorporaron un par de vanos más, el primero -probablemente donde se encontraba la alcantarilla- de unos 2,50 metros de luz y otro mayor de aproximadamente 10 metros de luz, ambos de hormigón y adintelados. Las bóvedas tienen una profundidad de 5,60 metros que coincidiría con la antigua anchura del puente, incluyendo sus pesados pretiles y su flecha o altura desde claves a lámina de aguas es variada dada su configuración a dos aguas. La del arco mayor es de 5,65 metros y la de los que le escoltan llegan hasta los 3,25 metros de altura.

Dispone de 4 pilas intermedias con una anchura muy variable: 2,95+7,60+5,30+5,25 metros que también es producto de las diferentes modificaciones y reparos en esta obra civil. Tras la última pila (margen derecho) se creó un ancho descendedero al río en rampa y a continuación se ubicaba la alcantarilla bajando la cota del puente hasta enrasar con la calzada. En la actualidad, existe un ensanchamiento con escalinata directa y rampa en ángulo que bajan a la terraza fluvial. Estas pilas disponen de refuerzos en cantos. Aguas arriba por medio de tajamares se sección en cuña y aguas abajo se disponen espolones de sección rectangular salvo el primero en cabecera izquierda que parece ligeramente ahusado. Todos ellos llegan hasta la rasante del tablero produciendo descansaderos o auténticas balconadas hacia el río, especialmente los de aguas abajo.

Un detalle a destacar de esta obra es que si bien la disposición del puente es ligeramente oblicua con respecto a la perpendicularidad del cauce, las continuas crecidas producirían salidas de madre por ambas márgenes hasta que, probablemente en tiempos bajomedievales y para evitar daños en el estribo izquierdo o bien para no inundar un posible cuérnago en esa margen hacia algún molino, se decidió construir una sólida manguardia de la que aún quedan algunos lienzos con una longitud aproximada a los 29 metros. Ciertamente esta manguardia podría ser incluso de época posterior pero su aparejo es muy común en tiempos medievales.

En general y también debido a las variadas actuaciones en el puente, el aparejo de lo obra civil es peculiar. La buena cantería a base de sillar regular de caliza o incluso de granito se puede observar en los arranques de pilas. También en algunas secciones de bóvedas, especialmente las centrales, donde el trabajo de cantería en las roscas es excepcional, con dovelas largas, bien trabadas y que prácticamente con 5 piezas cubre la anchura del cañón. Este trabajo se remata muy bien en las boquillas (roscas exteriores) donde se utilizan dovelas ligeramente acuñadas, bien dispuestas y hasta con diferente altura en el tizón que incrementan su aspecto decorativo. Este aparejo de sillería de excelente talla, bien canteada, en buena disposición y alineamiento de observa en variados paños de espolones y zonas bajas de tajamares, además de los aristones o cuñas de estas protecciones. Sin embargo, en el resto de la fábrica, ya sea en tímpanos, lienzos de espolones o tajamares, la labor es más rústica, producto quizás de los problemas económicos con los constructores que para bajar sus costes, recurrieron a un aparejo más barato: se observan piezas más o menos talladas y sillarejo recuperado de anteriores ruinas, mucha mampostería de variada volumetría en piedra caliza, arenisca o esquistosa, lajas de esquisto y hasta pizarra, todo ello mezclado con zonas de canto rodado de cuarcita por doquier, consolidándose estos paramentos a base de diferentes capas de mortero en juntas de variadas actuaciones de mantenimiento. Cierto es que, el colorido pintoresco de estas piedras le concede a la obra una pátina de medievalismo decorativo muy interesante. Desde mi punto de vista, las dos últimas bóvedas de cabecera derecha así como los restos del estribo son los que parece que tienen más fábrica original o tardomedieval, donde predomina el aparejo de canto rodado muy aglutinado en mortero, quizás con restos de cal grasa en su interior ya que exteriormente y en la actualidad, presenta un enfoscado y llagado donde predominan mezclas de cemento.

En cubierta cabe diferenciar dos actuaciones: la del propio puente ejecutada en el año 2015 donde se desmontan los aleros, los témpanos de hormigón y sus barandillas así como el firme de hormigón y asfáltico para introducir una serie de losas de hormigón armado prefabricado en sentido transversal con respecto al tablero y con apoyo en el tablero viejo (incluyendo espolones y tajamares) y en la propia caja de los estribos. Tampoco parece que se eliminaron las vigas transversales que en extremos servían de apoyo a los voladizos, probablemente de hormigón armado aunque sin tensar pero que actuaban como refuerzos para evitar combaduras en zonas de tímpanos o en el pesado relleno de la estructura. Entiendo que si se hubiera decidido hacer una canaleta perforada en el tablero para la conducción de cableado o tuberías tendrían que haber cortado estos travesaños de hormigón por lo que hubieran perdido su capacidad de sostén o refuerzo en cubierta. Tampoco ayuda al tema que las losas prefabricadas se dispusieran transversalmente pues al horadar una roza o canaleta longitudinal en todo el tablero, obviamente disminuiría o directamente se rompía su capacidad de aguantar presiones o cizallamiento a la rodadura y pesos de vehículos de alto tonelaje. Por otra parte y como se decía en el proyecto, disponer estas losas de modo longitudinal y pretender dejar entre alguna de ellas un canal para estos cableados tampoco parece factible pues se rompería la solidez y fuerzas de esta solera o cubierta.

Cuando decía que esta intervención tenía un aspecto escurialense me refería al predominio del granito y al adoquinado del firme además de los herrajes -quizás excesivos y caros- de las barandillas. Nunca me han gustado las biondas de acero cincado y menos en una obra histórica pero las defensas entre calzada y andenes peatonales de esta obra -teniendo en cuenta su temporalidad pues la obra dicen que es reversible- parecen, en definitiva, poco adecuados a un puente de impronta tan ecléctica, donde se vislumbra la huella clasicista pero donde también se observa cierto medievalismo en su fábrica y en el tablero alomado. Las losas de granito o solado de los viales peatonales son de gran calidad y se me ocurre que, si no se hubieran puesto los protectores también de granito entre calzada y andenes y se hubieran elevados estos viales, quizás bajo ellos sí se hubieran podido incorporar los cables y tuberías que siguen causando horror al permanecer exteriores y hasta con la canaleta de chapa vieja y sucia. Esta solución se acompañaría con la elevación o mayor grueso del canto de la imposta en toda su longitud (cara aguas abajo del puente) pero teniendo en cuenta que ya existe un postizo (como decía Fernández Troyano) no parece tan drástico el asunto y evidentemente, desaparecería la jodida canaleta. También son de granito los vierteaguas junto a arcenes y un nervio central en el empedrado de la calzada. Por demás, se incorporó en esta actuación una serie de farolas excesivamente postmodernas ancladas a los diferentes apartaderos del tablero. Resulta curioso pues en este tema también se actuó con grandes ahorros o bien, por facilidad: en aguas arriba este cableado de iluminación parece que va dentro de unos tubos negros de PVC para electricidad fijados en los rincones del tablero con paramentos verticales -al menos en alguna bóveda- y en otras zonas por medio de una roza entre los adoquines para llevarla al lado contrario para unir todo el cableado pero probablemente la conducción eléctrica en cara aguas abajo, cabe pensar que se tiró por dentro de la canaleta de chapa, luego cómo podemos pensar que se quitarán algún día... Bueno, son suposiciones mías que serán erróneas.

El otro sector del tablero se corresponde con la actuación más antigua, quizás a principios de los años 90 del siglo XX, cuando se alarga el estribo derecho, se cubre la alcantarilla medieval y se añaden dos vanos más que ya he mencionado. Incluso existe un ensanche en la caja del tablero a base de hormigones en masa o hidráulicos. En este sector los petos son diferentes a base de rejería historicista muy barroca aunque de calidad que se hinca en los bordes del tablero y se refuerza con unos postes también de acero exteriores clavados en los muros de hormigón.Respecto a esta alcantarilla, cabe mencionar que su factura, a la que atribuyo un posible origen medieval, es semejante a la fábrica empleada en puentes maragatos como son el Puente Viejo de Valimbre sobre el río Turienzo que cruzan todos los peregrinos hacia Santiago, como ocurre con nuestro puente de Cacabelos, o bien, el Puente de la Molinería sobre el Arroyo de la Moldera, junto a la ciudad de Astorga y que también es puente de romeros. Sin embargo, el cercano puente sobre el río Cúa en Vega de Espinareda, aunque muy rústico, factura un sistema de dovelas más elaborado y trabajado.

Bueno, bueno, este artículo está resultando demasiado largo y tedioso cuando, en realidad y para mi gusto, tampoco es que se trate de un puente excepcional. Terminaré anotando que su aspecto actual parece bueno aunque sería de desear que existiera una mejor limpieza, especialmente en los bajos de la obra, bóvedas menores y las alcantarillas de hormigón, donde se acumula la mierda desde hace años. Tampoco estoy muy seguro si se ha logrado integrar la obra civil en el paisaje o más bien, se le ha metido a la fuerza en un paraje más cercano a una playa donde prima el divertimento y ocio del vecindario, sin estímulos evidentes para que este paisanaje -la sociedad culta y con interés- observe la estructura con mayor detenimiento, curiosidad o respeto. Gran parte de la profundidad del río bajo el puente se debe, no a causas naturales, sino al alto azud aguas abajo que aprisiona demasiado caudal y que siguiendo criterios ecológicos actuales, se debe considerar muy elevado pese a que se ha diseñado un canal para que remonten las especies piscícolas que van a desovar. Muy acertado es el ajardinamiento y caminos que parten de la cabecera izquierda hacia aguas abajo. No me ha parecido que exista señalización de tráfico (las de fondo rosa) que adviertan al viajero que se encuentra o cruza un monumento. Tampoco he visto paneles informativos junto al puente que nos ilustren sobre la historia y vicisitudes de esta interesante obra civil. Tampoco he llegado a ver la vieja losa donde estaba grabada una de las intervenciones en tiempos de Carlos IV. ¡Hala, ahí acabo!

Para saber más. Mi libro de cabecera cuando trasteo por tierras de León es el famoso "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada y promovida por José Antonio Fernández Ordoñez desde su cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Este catálogo se editó en 1988 por el CICCP y el CEDEX. Parte del texto sobre nuestro puente del catálogo anterior figura, además de otra información interesante, en el trabajo de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa titulado "La construcción del territorio: Caminos y Puentes en Castilla y León", dentro de un amplio texto titulado "Historia de las Obras Públicas en Castilla y León. Ingeniería y Territorio", editado en el año 2008 por el CICCP. Aunque se menciona someramente nuestro puente, también es muy interesante para comprender la obra civil en este territorio el libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado "La Arquitectura de Puentes en Castilla y León entre los años 1575 y 1650", editado en 1992 por la Junta de Castilla y León. Sin duda, Aramburu-Zabala lo tratará con más detenimiento en su tesis doctoral inédita presentada en la UAM en 1989 y titulada "Las obras públicas en la Corona de Castilla entre 1575 y 1650: Los Puentes" a la que no he tenido acceso nada más que por algunas referencias. Otra obra de gran interés y a la que ya he hecho referencia y copiado algunos párrafos es la de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulada "Puentes de León", editada en la revista "Tierras de León", número 113 del año 2001. Siembre conviene consultar el vademécum de canteros y alarifes que bajo el título "Artistas cántabros de la Edad Moderna" editaron la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria en 1991 bajo la coordinación de María del Carmen González Echegaray, el citado anteriormente Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, Begoña Alonso Ruíz y Julio Juan Polo Sánchez donde aparecen algunos de los protagonistas en las diferentes reconstrucciones del puente de Cacabelos. En cuando a las referencias a corruptelas, colusión y otras trampas entre contratistas y funcionarios, el propio Miguel Ángel Aramburu-Zabala lo refleja en detalle en su librito titulado "Fraude y corrupción en la arquitectura del Siglo de Oro", editado por la Universidad de Cantabria en 2001, páginas 33 a 46, donde se cita también en este asunto al puente de Cacabelos. Existe un buen texto en pdf de Tomás Mañanes que difunde Dialnet. El ingeniero Agustín Sánchez Rey cita nuestro puente en su inventario de obras arruinadas o dañadas en el conflicto de la Guerra de Independencia con un trabajo titulado "Los puentes en la Guerra de Independencia entre 1808 y 1814" publicado en la ROP número 3507 de febrero del año 2010. En Internet hay diferentes sites que tratan la obra, especialmente interesante porque aporta fotografías antiguas y mucha información es el blog de Castroventosa, la web municipal de Cacabelos nos cuenta poco, el blog de josepviajero, la web elbierzodigital con información de la historia del puente en este pdf y las noticias sobre la reforma del puente que se pueden leer en alternativaciudadanacacabelos, Diario de León de fecha 18-04-2003 y 20-07-2014, elbierzodigital en fecha 19-07-2014 y 26-01-2015, Infobierzo en fecha 06-04-2015 y BierzoTV en fecha 31-07-2013.

Cómo llegar. Cacabelos se encuentra cerca de la autovía A-6 que deberemos dejar en su PK 394 para seguir hacia el NW por la carretera provincial LE-713 y tras pasar Magaz de Abajo llegaremos a Cacabelos y su puente. Este tramo de provincial era el antiguo Camino Real de Galicia o radial N-VI -ahora variante- y todavía podemos contemplar como un vestigio arqueológico carreteril el viejo mojón del PK 400 de características isabelinas (anteriores a los del CNFE) ubicado ahora cerca del PK 7 de esta carretera provincial. Otra salida de la autovía A-6 es la del PK 399 que nos permite coger una carretera vecinal hacia el N bajo matrícula LE-1587 que llega directamente a Cacabelos. Yo, como viajero tranquilo, prefiero correr la propia radial N-VI y tras pasar el PK 397 me desvío hacia el N por una serie de rotondas y cruzo bajo la autovía A-6 para continuar por la vecinal LE-1587 hasta Cacabelos o bien, cojo la salida de la N-VI en PK 407 cerca de Villafranca del Bierzo para seguir por la LE-713 (antigua nacional) hasta destino . Reconozco que el camino más espectacular es el que baja de la Sierra de Ancares y que yo tomé en parte porque venía de visitar el puente de Vega de Espinareda: la carretera provincial LE-711 hacia el S y derivar luego por la local LE-4211 hasta Cacabelos y su puente. Salud y buena ruta.

Se sigue cierto orden cronológico en las imágenes.

Única imagen que he podido cazar del puente en su estado original. Se trata de una fotografía sin fecha que exhibe el interesante blog Castroventosa.blogspot.com que como se indica, pertenece a los archivos de Manuel Rodríguez Jorge. Puede ser captada en los años 30 del siglo XX.

Otra instantánea que exhibe el blog Castroventosa.blogspot.com sin fecha y que pertenece a los archivos de Antonio Puerto. Se corresponde con una fuerte crecida del río Cúa, probablemente en los años 60 del siglo XX, época en la que se empezaron a ampliar muchos tableros de puentes debido al auge de los vehículos a motor.

Postal de Ediciones Alarde de Oviedo, muy activa en la reproducción de imágenes de pueblos entre los años 1958 y 1985. En este caso puede que se haya hecho hacia el año 1965.

Preciosa fotografía de los archivos de la Fundación Telefónica que exhibe el citado blog de Castroventosa. Probablemente es una toma de finales de los años 70 del siglo XX cuando todavía permanecían en pie los postes telegráficos.

Imagen anónima del puente que exhibe la web Artehistoria que pudiéramos datar en los años 80 del siglo XX cuando aún permanecías tanto barandillas como los témpanos de sujeción de las mismas en tonos blancos. Como también se habían eliminado los postes eléctricos y de telegrafía, se tuvo la infeliz idea de adosarlos al puente protegidos por estas horribles canaletas que, pese a las múltiples reformas posteriores, aún siguen en el año 2.019.

Precioso dibujo del puente más alzado y planta así como detalle de la alcantarilla medieval (ahora desaparecida) que se exponen en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", probablemente realizados hacia el año 1986.

Fotografías del puente que figuran en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", probablemente en tomas realizadas entre los años 1986 y 1987 con un excelente detalle de la placa donde se informa de la rehabilitación en tiempos de Carlos IV.

Fotografía de Tripadvisor (Cafetería Aitor) sin fecha pero que por las características del camión que cruza el puente podemos adjudicar a principios de los años 90 del siglo XX.

Interesante dibujo de alzado del puente imaginando un hipotético y loco ensanchamiento por medio del alargamiento de bóvedas, entiendo que a base de hormigón armado. Esta imagen la divulgó el periódico Diario de León en el año 2003 cuando ya se hablaba de su ensanchamiento, actuación que se llevó a cabo en 2015 por medio de losas prefabricadas.

Preciosa fotografía, esta vez bien datada (11.07.2012) que pertenece a la Alternativa Ciudadana Cacabelos, asociación que hizo un buen seguimiento de las obras de reconfiguración del tablero y que pese a sus quejas para que se eliminaran las canaletas de chapa, la Administración (que se supone que representa a los vecinos leoneses) no hizo caso alguno a este requerimiento.

Dos buenas fotos de detalle del puente en tomas de fecha 16.08.2012 que se exhiben en el blog josepviajero.blogspot.com

Fotografía de fecha julio 2013 que exhibe la web Bierzo TV en orden a la futura intervención en el puente para su ensanchamiento.

Estado del tablero del puente en tomas de fecha 12.07.2013. Todavía permanecía junto a la cabecera izquierda la losa de piedra con la epigrafía correspondiente a la intervención en tiempos de Carlos IV.

Interesante pintura al óleo sobre lienzo del puente en obra realizada por Alfonso González del Dedo en el año 2013.

Fotografía de fecha 19.07.2014 que exhibe la web de El Bierzo Digital.

Fotografía de fecha 26.01.2015 de la web El Bierzo Digital con el cartel de la intervención que llevaría a cabo la empresa constructora orensana PROYECON GALICIA, S.A.

Dos imágenes del levantamiento de los voladizos viejos en fotografías de la web Infobierzo de fecha abril del año 2.015.

Otra fotografía semejante de esta actuación que exhibe la web de Noticias del Bierzo, cuando se iba a cerrar el puente entre los días 15 y 17 de abril de 2015.