PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO CEA
VALDERAS. León
LE-512 PK 52
Valderas, en la amplia
paramera de Tierra de Campos multiprovincial, podía considerarse un núcleo más
o menos estratégico a nivel de comunicaciones por el que se cruzaban varios
caminos carreteros y de uña de caballo a través de los cuales se llegaba a los
diferentes puntos cardinales. Añadamos a esto que es población muy antigua como
se refleja en muchos de sus edificios que han sobrevivido al tiempo o fijándonos
en las propias ruinas de un castillo medieval. También algunos testimonios
escritos con referencias a la villa nos hacen pensar en que era núcleo antiguo.
Todo ello nos obliga a pensar que, desde tiempo inmemorial, debería de gozar de
puentes, pasos artificiales así como de vados más o menos naturales sobre el
río Cea, por el que había de cruzarse para acudir a mercados o ferias de su
amplio contorno. Parece probable que, a partir del siglo XVI, todavía cobrara
más relieve la propia villa, su puente y el camino al que daba servicio debido
al auge e influencia que iba tomando el Honrado Concejo de la Mesta, poderoso
órgano rector y administrativo de la ganadería peninsular que también cuidaba y
financiaba estos caminos y puentes por donde transitaban los cientos de miles
de cabezas de merinas en la trashumancia anual. Las tres grandes Cañadas Reales
del N/NW confluían en Benavente y uno de los cordeles que solían utilizar era
el del río Cea por lo que era obligado el paso por alguno de los puentes que
salvaban el cauce de este río, ya fuere en la localidad de Almanza, Cea o
Sahagún en camino hacia Extremadura. Es muy ilustrativo al respecto el artículo
de Luis Solera Selvi sobre estos movimientos ganaderos y los puentes publicado
en La Nueva Crónica.
Durante los largos estiajes
de este río es normal que los tránsitos de caballerías, jinetes, recuas, rebaños y tal vez, carretas, se produjeran por
diferentes vados, más o menos reforzados y en las inmediaciones de este pueblo,
generalmente sin otro riesgo o percance para los que decidían vadear el río. En
momentos de crecidas o con cauces más altos, estos vados presentaban mayores
riesgos y tanto Valderas así como otros pueblos en las mismas condiciones,
requerían de pasos artificiales que aunque efímeros y rústicos, permitían a sus
gentes cruzar el río. Estas puentes se construían en madera, tierras compactas,
ramajes y poco más, cubriendo los sectores del cauce donde podía existir mayor
profundidad y habilitando los extremos u orillas someras a base de piedra o
cascajo hasta la rasante de estos entablados de madera. Si la anchura del río
era mayor pues se disponía un apoyo intermedio, que podía ser hasta de una pila
de fábrica que a veces hasta se hincaba en el lecho del río o bien, el apoyo
era sobre roca sobresaliente que ya existía en el cauce. Ya decía que eran
obras pontoneras livianas y frágiles que solían derrumbarse ante cualquier
crecida de cierta importancia pero que su rehabilitación era muy económica.
En el caso de Valderas y a
tenor de algunos testimonios escritos siempre tuvo un puente de madera que curiosamente, podríamos asociar a éste. Respecto a una obra de fábrica, más sólida y resistente, no se tienen noticias
hasta el siglo XVII pero hacen referencia a una puente de 7 ojos muy dañada de
cuyo origen no se habla pero que pudiera ser -al igual que otros referentes de
esta villa- de origen bajomedieval o renacentista. Se cita en ocasiones que
sobre esta calzada, llamada antiguamente Carrera Zamorana y en las
inmediaciones de Valderas existía la Puente Nueva que nos da a entender que
-refiriéndose a esta obra civil- parece que hubiera otro más antiguo, bien un
puente desaparecido por ruina o que el paso más vetusto existente fuere el
construido en madera. Respecto a sus posibles actuaciones de mantenimiento
deberemos de pensar que existieron pues hay constancia del pago de pontazgo
cuyo beneficiario y privilegiado -desde tiempo inmemorial- era el propio
Concejo y del que obtenía anualmente 7.056.- reales de vellón con el compromiso
como carga de mantener bien arreglado el puente.
Las referencias más antiguas en orden a posibles rehabilitaciones parten del año 1640. Se deben a una puja para su contrata por parte del maestro cantero Pedro Gómez de Ruiseco que actúa dentro de una especie de pool con Francisco Martínez del Valle, Francisco de la Lastra y Francisco de Llánez para conseguir esta obra de reparos. Esta oferta se basaba en otra anterior que tenía Juan de Naveros desde el año 1632 por importe de 11.500.- ducados a la que se subroga el propio Gómez. Lo cierto es que parece que rehabilitaron esta obra según consta en documentos fechados en 16.11.1644 e incluso se reclaman deudas pendientes de esta actuación en escritura pública que eleva la viuda de Gómez en favor de su hijo Pedro de Ruiseco en el año 1644 tras la muerte de su marido.
Entre los legajos y
documentos verdaderamente antiguos sobre el tema, destaca uno por el que la
Municipalidad eleva escrito al Consejo de Estado -mediado el siglo XVIII-
informando sobre el mal estado de una de sus calzadas y puente, del que se
habían arruinado dos arcos, alguna pila y que el río se había salida de madre.
Pasada la petición al Fiscal éste solicita al maestro cantero Hilario Alonso de
Jorganes que lo inspeccione y evalúe sus daños. Un informe detallado de este
maestro de obras nos dice que la puente estaba en muy mal estado, el segundo
arco estaba reforzado con maderos para evitar su ruina -apuntalado- y también
nos señala que la obra se había construido en tres fases: una primera que se
componía de los arcos 4 al 9, una segunda intervención donde se ampliaría con
los arcos 1 al 3 además de algunas manguardias y cepas centrales y una tercera
actuación por la que se había reconstruido una buena parte del puente que
afectaría desde el arco 5 al 9. Jorganes levantó planos de la obra y evaluó sus
costes es 105.000.- reales. Según nos cuenta Cadiñanos, el Fiscal aceptó los
informes de Jorganes, propuso que se encargara éste de sus arreglos y además,
sancionó el pago de determinados costes al propietario de un molino anejo al
puente por los daños causados por sus derivaciones o cuérnagos del cauce
principal. Hay que tener presente que muchos de estos ingenios molineros o
batanes, siempre lindando con los puentes, originaban indirectamente que los
cauces se salieran de madre debido a las erosiones que las corrientes de estos
canales artificiales producían además de bancales o cúmulos de arenas y lodos
que se iban depositando en las zonas centrales del cauce debido a los azudes de
retención construidos y que solían producir estas derivaciones o salidas de
madre por los extremos u orillas, dejando en ocasiones, a los puentes
inservibles o bien, acelerando su desgaste o socavación en pilas y estribos de
la obra.
Quizás por lo conflictivo de
algunos de los pagos o sanciones de terceros para la reconstrucción del puente,
Jorganes aceptó el encargo con ciertas reservas e incluso solicitó al Fiscal
que se le relevase de la obra en 1.757 aduciendo que tenía también a su cargo
las reparaciones de los puentes de Cacabelos y Villafranca del Bierzo. Es muy
probable que por esas fechas estuviera también a cargo de la dirección de obra
en el Puente de Guardo sobre el río Carrión. Añadir que, en aquellas épocas,
era actitud generaliza entre los maestros de obra acaparar gran parte de la obra pública del Estado y que
se actuaba en monopolios más o menos organizados para pactar o exigir precios
elevados en sus actuaciones. En este caso, el encono o discrepancias del
maestro de obra era con el Intendente provincial que le acusaba de colusión o
pacto entre varios profesionales para forzar tasaciones elevadas en la obra de
Valderas y lo cierto es que, pese a que existieron ofertas más bajas como la
que aportó el cantero Sancho Menéndez -otro profesional muy activo en obras públicas
leonesas- tanto el Consejo de Estado como el propio Fiscal, insistieron en que
siguiera siendo Jorganes el que reconstruyera este maltrecho puente.
Los problemas continuaron,
especialmente los económicos, ya que pese a que se dictara orden de repartimiento
de costas entre los pueblos circunscritos a 16 leguas a la redonda, ampliados
luego a 20, hubo poblaciones, especialmente zamoranas, que se negaron a
contribuir. Cuando ya se había recaudado el montante de 80.358.- reales la
Administración insistió a Jorganes para que iniciara las obras pero éste,
aduciendo que todavía no se había librado licencia real, siguió demorando su
intervención. También se alude en algunos documentos públicos a varios recursos
interpuestos por costas y pleitos debidos al dudoso manejo de caudales públicos
para la obra pero, siguiendo estas fuentes, la intervención de Jorganes llegó a
realizarse por completo (AHN, legajo 29117 según recoge la información del
historiador de puentes Aramburu-Zabala). Siguiendo a Cadiñanos en sus apuntes
de hace 20 años, debió de realizarse una nueva intervención de consolidación de
esta estructura, quizás coincidiendo con la renovación de las calzadas en época
decimonónica y la construcción de algunos puentes metálicos, al inicio del
siglo XX , pero también nos dice que a finales del citado siglo XX su
conservación ya era deficiente. También nos informa de que es una obra
simétrica, de rasante horizontal, planta quebrada, cauce sesgado con respecto
al puente, que tiene 9 ojos de distinto tamaño aunque parecidos, siendo los
centrales más amplios y altos y por último, contrafuertes en forma de huso que
se rematan con sombreretes gallonados. Por otra parte, lo aportado por
Aramburu-Zabala es lo siguiente y copio textualmente: [...] Nada hay seguro respecto a este puente en el que la propia
documentación existente resulta contradictoria. ¿Cómo datarle, si el 1646 se
menciona que era un puente antiguo de cantería que havía poco tienpo se
havía acabado de hacer...? Documento o fuente contradictoria que la propia
estructura del puente tampoco permite aclarar. En el año 1620 se informaba que
la villa tenía un puente de piedra de 7 arcos pero que el desplazamiento del
cauce del río le mantenía en seco por lo que se inició la construcción de un
muro de contención en 1640, obra en la que trabajaron los maestros de cantería
Pedro Gómez de Ruiseco, Francisco de la Lastra, Francisco Martínez del Valle y
Francisco de Llánez, en decir, los más activos canteros trasmeranos del
momento. Ya en 1646 se vio la necesidad de ampliar el muro y el puente fue muy
reparado durante la segunda mitad del siglo XIX, especialmente en 1882. Todavía
hoy se observa que el río coge al puente en diagonal y tiende a expandirse
fuera del cauce. Tiene el puente actualmente 8 arcos de medio punto con
tajamares y espolones en forma de huso. Numerosas reparaciones se observan en
la parte derecha del puente, visto desde aguas arriba. Es posible que la
estructura más antigua date de algo antes de 1620 pero en cualquier caso sería
luego muy reformado [...]
Cabe añadir a estas últimas
actuaciones la que degradó completamente la obra al adosarse a la estructura en
aguas abajo, un sistema de cañerías de grueso calibre con derivaciones hacia un
canalillo en margen izquierda que además se remató con un agresivo y grosero
cubrimiento en cemento y mampostería fuera de lugar en un monumento histórico
pontonero de cierta categoría. Este postizo irreverente se debió de construir
hacia los años 60 del siglo XX y se intentó camuflar con la mampostería hacia los
años 80 del mismo siglo, incluyendo además para su mejor funcionamiento, alguna
arqueta y tapa de registro en la conducción, evidentemente, adosada a la
fábrica del puente. He visto y observado cientos de puentes, algunos muy
degradados por reformas o actuaciones contemporáneas en sus estructuras, pero
creo que ninguna ha sido tan agresiva y desafortunada como ésta, que además y
ello es un agravante, se trata de un puente periurbano que no se encuentra
perdido en medio de campos agrestes; por él pasan muchos viajeros, paisanos,
visitantes o turistas. Si Valderas es BIC como conjunto histórico-artístico de
la villa, desde luego, no lo es por su interés en conservar un puente histórico
de gran interés, dentro de lo que se denomina "patrimonio de obras públicas"
ya sea a nivel provincial o incluso nacional. Por último, tengo noticias de que
en noviembre de 2013 se actuó en la obra para un pequeño desbroce de matojos en
cubierta, horadando las juntas de pretiles para mejorar el drenaje de aguas. Probablemente,
en los últimos años se haya incorporado una fina capa asfáltica en la calzada. Nada
más.
Características actuales de
la obra. Se trata de un puente cuya
longitud se quiebra ligeramente hacia su punto medio: tiene una longitud total
de 97 metros y los lados de su ángulo obtuso miden 54+43 metros. La anchura
neta del tablero es de 5,30 metros, sin viales peatonales a los que hay que
añadir los gruesos pretiles de 0,43 metros cada uno de ancho y altura de 1
metro en toda su longitud. Dispone de 9 vanos en geometría aproximada al medio
punto y la profundidad de bóvedas es de 6,16 metros. Sus luces son de 6,30+7+6,85+8,65+8,40+8,45+8,25+4,40+3,80
metros, siguiendo un orden desde margen izquierda y aguas arriba. Las pilas
intermedias tienen un grosor que oscila entre 2,85 y 4,20 metros aunque la
medida regular es de 4 metros. Los caudales ordinarios discurren entre los
arcos 5 y 8. Los pequeños arcos extremos se encuentran prácticamente ocluidos. Aunque
los estribos son reducidos, en aguas arriba dispone de manguardias o muros de
refuerzo para canalizar las aguas crecidas con longitudes aproximadas a 19
metros en ambos lados. Especialmente práctica y solvente es la del lado derecho
-visión desde aguas arriba- que en algunas fotos de crecidas recientes, podemos
observar su capacidad de retención y conducción de los desbordamientos hacia
los vanos de esa cabecera del puente.
La fábrica es variada e
irregular en virtud de las diferentes intervenciones a lo largo de los siglos.
Junto a sillares dispersos de gran volumen en caliza, predomina el aparejo de
sillarejo, probablemente de calizas y derivados de pumita muy porosa y
erosionada aunque bien dispuesta y aglutinada con morteros de cal grasa.
También abunda la mampostería de pequeño tamaño. En bóvedas la labor de
cantería es más profesional, con piezas regulares, roscas semejantes en curva y
grosor y boquillas que muestran una antigüedad y desgaste muy acusado aunque
con dovelas de mejor talla, acuñadas y bien encajadas.
Una cuestión a destacar y
que me hace pensar en su impronta renacentista es la horizontalidad del tablero
y regularidad de altura entre claves y rasante en todas sus bóvedas al carecer
actualmente de impostas, lo que indica que desde su fundación la traza era
horizontal y que no existen rectificaciones como las habituales en tableros de
lomo de asno reconvertidos en tableros de longitud plana.
En pretiles, la labor de aparejo
es muy semejante, predominando la mampostería y algunos sillares ciclópeos de
talla irregular que conforman estos petos y que se coronan con pesadas piezas de caliza de mejor talla, redondeadas
en sus aristas superiores a modo de albardillas.
Las pilas disponen de
refuerzos en ambas caras. Aguas arriba, son tajamares de sección ahusada con
piezas de buena labra, canteadas y bien dispuestas en su curvatura. Algunos
están verdaderamente arruinados y parece que disponen de tejadillos gallonados como
un toque decorativo aunque es una auténtica vergüenza el estado de abandono en
que se encuentran pues alguno está arruinado, otros tienen tantos lodos y
vegetación en su cenit que es difícil observar estos tejadillos y algún otro
está tan oculto entre el arbolado que no se pueden ver. Aguas abajo, los
espolones son de las mismas características que los tajamares aunque
probablemente modificados en sus cabeceras para acoplar esta tubería o colector
recubierto de hormigón.
La angostura del tablero en
superficie permite la circulación de vehículos alternativamente, teniendo
preferencia de paso los que entran por cabecera izquierda o lado pueblo. No hay
limitaciones de paso por MMA. Como ya he indicado, su estado de mantenimiento
es lamentable. También hay que añadir que la frondosidad del arbolado impide
contemplar la obra civil en su conjunto o fotografiarla en su plenitud.
Deberían eliminarse las arenas y lodos que tapan gran parte de las luces de
algunos arcos. Eliminar o desbrozar los matorrales y plantas que medran en sus
muros. Reponer piezas faltantes, especialmente en tajamares y reconstruir los
que hayan semidestruidos. Completar lienzos de manguardias derrumbadas.
Eliminar basuras y restos de sólidos y plásticos que se encuentran en las
terrazas del cauce. Pese a su abandono, es un puente histórico del que se
debería informar a viajeros y visitantes con la señalización de tráfico
adecuada y sería interesante que en su amplia plataforma fluvial, con algún
camino de tierra en uso, se dispusiera una zona de ajardinamiento o parque
incluyendo algún panel que informe sobre la historia del puente intentando
conjugar paisaje, río y estructura pontonera. Con la construcción de un puente
nuevo, el paso por la obra histórica queda reducido a algunos vehículos de los
propios vecinos y a maquinaria agrícola.
Para saber más. El libro de referencia para el tema es el "Catálogo de puentes de
León anteriores a 1936" obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez
a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM
donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la
inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela,
destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y
1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación
Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP
y CEDEX en 1988. Las referencias históricas las facilita el trabajo de
Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado
"Puentes de León", publicado en la revista Tierras de León, número
113 del año 2001. También es de gran interés al respecto el libro titulado
"La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650",
obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higueras publicada por la Junta de
Castilla y León en 1992. Respecto a los canteros que pudieron actuar en este puente se puede consultar el libro "Artistas cántabros de la Edad Moderna", obra de María del Carmen González-Echegaray et al. editada por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria en el año 1991. En orden a los
viejos caminos del entorno cabe citar algunas referencias que hace Emilio
Valverde Álvarez (Guía del Viajero por el Antiguo Reino de León, Madrid, 1886,
itinerario 111, página 596) donde escribe sobre el camino regional entre
Villanueva del Campo y Valencia de Don Juan, pasando por Valderas y Castilfalé.
También Valverde cita otro itinerario entre San Esteban del Molar y Mayorga de
Campos que se corta en la divisoria de Valderas, actuales LE-542 y VA-542, que
aunque no es nuestra calzada, es también un camino muy antiguo. La información
que ofrece el Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz, recopilada a
mediados del siglo XIX, nos aporta amplios datos de Valderas aunque omite
detalle de sus caminos y no cita el viejo puente histórico sobre el Cea en esta
villa. Siempre es interesante consultar la Wikipedia ya que nos aporta
información sobre Valderas, bien relacionado con su historia o monumentos. Otro
tratado que nos aporta información de este pueblo aunque breve en lo relativo a
caminos y puentes es el titulado "El libro de Valderas" obra del
párroco Teodoro Domínguez editado en León en el año 1925. En internet hay
algunas sites que abundan en la
historia de Valderas o nos informan ampliamente sobre su río o sus crecidas,
como son epmencia, diariodevalderruedas o valderatotal. Leonsurdigital informó
sobre los pequeños arreglos del puente en su edición de fecha 17.11.2013. También se puede acceder en este blog al Puente de Hierro de Valderas.
Cómo llegar. La Tierra de
Campos es tan extensa que, una vez se adentra el viajero por ella, lo cierto es
que se encuentra lejos de todo, no obstante, buscando vías rápidas en el
entorno, quizás la más cercana a nuestro puente y el río Cea se la A-6 (Autovía
del Noroeste), antiguo Camino Real hacia A Coruña y que deberemos seguir hasta
su PK 255 donde nos desviaremos hacia Castrogonzalo por la nacional N-610 en
dirección N/NE para seguir por las provinciales ZA-513 (estamos en tierras
zamoranas) y continuar por la LE-513 hasta Valderas y sus puentes históricos.
Otra posibilidad nos la ofrece la Vía de la Plata, ahora bajo matrícula A-66
que en su PK 194 nos permite coger dirección E/SE por la provincial LE-412,
cruzar la nacional N-630 a la altura de Villaquejida y seguir por la LE-524
hasta Valderas.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Entrada al puente por su cabecera izquierda. Toma de fecha 24.06.2017
Dibujo y planta del puente que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" probablemente realizados entre los años 1986 y 1987.
Interesante imagen del puente en una vieja toma de Laurentino realizada en 1985 y que exhibe el blog de Foro Ciudad.
Fotografías de nuestro puente que figuran en el "Catálogo de puentes de León" ya mencionado y que probablemente se realizarían entre los años 1986 y 1987.
Fotografía probablemente tomada hacia el año 1990 que figura en el libro "La arquitectura de puentes en Castilla y León" de Aramburu-Zabala. Es una envidia observar estas fotos antiguas del puente donde no hay barreras de arbolado que impidan ver la obra plena.
Fotografía de fecha 17.11.2013 que difunde el diario León Sur Digital en orden a la actuación sobre el tablero para el desbroce de vegetación junto a pretiles.
Crecida del río Cea a su paso por el puente en fecha 18.02.2014 según fotografía de Armando Medina para el Diario de León.
Crecida del río a su paso por el puente en fecha 18.04.2016 que difundió el periódico digital Diario de Valderruedas.
Tanda de fotos de fecha 24.06.2017
Preciosa planta cazada junto al puente. Se trata de una Malvarrosa, también conocida como Malva Real o Malva Isabela (Alcea rosea L. Malvaceae).
PUENTE CONTEMPORÁNEO SOBRE EL RÍO CEA
Se trata de un puente nuevo sobre el río Cea que sustituiría al viejo
que presentamos aquí que aún sigue en uso para tráficos locales. La nueva
estructura está situada unos pocos metros aguas arriba del antiguo. Se
construyó a lo largo del año 2009 y entra en el proyecto de modernización de la
carretera provincial LE-512 en su tramo hasta Valencia de Don Juan dentro del
Plan Regional de Carreteras 2002-2007 con un presupuesto global de aproximadamente
5,50 millones de euros. La construcción la llevó a cabo COLLOSA (Construcciones
y Obras Llorente, S.A.) utilizando prefabricados de vigas y pilas de la empresa
Grupo ALVISA.
Tiene una longitud aproximada de 130 metros, trayectoria oblicua con respecto a la perpendicular del cauce y dispone de tres vanos adintelados
con luces semejantes de 40 metros. Consta de 3 secciones de vigas artesas dobles
de hormigón armado prefabricado sobre las que reposan las losas de hormigón que
componen la solera. En cubierta se aplica una capa de aglomerado asfáltico,
dispone de arcenes, impostas en placas verticales y sobre estas, barandillas de
acero pintadas de verde aunque muy oxidadas.
Los apoyos se producen en estribos armados de hormigón reforzados en
las bases con gruesas rocas a modo de escolleras y en las zonas centrales por
medio de parejas de pilas prefabricadas con fuste de sección octogonal,
simulando acanaladuras y capiteles esquemáticos que dan cierto toque decorativo
a esta obra civil. Ver información sobre el inicio de obras en Diario de León.
Traslado de una de las vigas sobre cauce en la construcción del puente. Diario de León
Situación del tablero en una toma de fecha 25.09.2014 donde también se ve el puente viejo.
Tomas de fecha 24.06.2017
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