PUENTE DE CASTRILLO DE VILLAVEGA SOBRE EL RÍO VALDAVIA

PUENTE CANTO SOBRE EL RÍO VALDAVIA

CASTRILLO DE VILLAVEGA. Palencia

P-236  PK 9

En plena Tierra de Campos y ubicado en la zona central de la provincia de Palencia nos encontramos con este puebluco agrario que gusta al cánido curioso, impenitente y viajero porque ambos tienen en común su santoral. Aunque indocumentado desde hace muchos años, éste que escribe atiende al nombre de Quirce y si bien es cierto que no sabe de calendarios o almanaques, le felicitan cuando es el día 16 de junio porque al parecer, coincide con algo que los humanos llaman onomástica. Por nuestro amplio territorio menudea este nombre que en muchos lugares lo citan como Quirçe o Quirico. Bueno pues el joven mártir se corresponde con la festividad de este puebluco al que tienen como patrono y que visité en el año 2016 con intención de conocer su legendario puente sobre el río Valdavia.

Sucintamente se puede decir que es un puente construido a finales del siglo XVIII de estilo clasicista -a semejanza de otros que existen en la vertiente del río Valdavia o el Pisuerga- durante el reinado de Carlos IV. Tampoco se del asunto mucho más porque no he encontrado documentación al respecto y no suelo pelearme entre legajos polvorientos que pudieran ofrecerme mejor información aunque me temo que tampoco existe mucho papel rancio al respecto. Suelo seguir las fuentes que me ofrece el historiador Inocencio Cadiñanos para algunos puentes históricos de Palencia y entre otras apreciaciones mías, lo iré refiriendo a continuación.

Como parece obvio y ha sido una constante a lo largo de los siglos, cualquier pueblo o villa ubicada junto a un río, especialmente cuando su caudal no era desmesurado, solía disponer e incluso adecentar un punto del cauce bajo por donde se pudiera vadear por carros, ganados, jinetes y hasta viajeros a pie. La mayor parte del año y debido a los estiajes y sequías, muchos de estos ríos menores pues se cruzaban sin problemas. En este caso se observa y hasta he puesto foto, que existe un camino de tierra carretero que se interna en el cauce con aguas someras y que, probablemente, ha sido y sigue siendo un punto de paso para maquinaria agrícola y algunos rebaños. Debido a que durante cierta parte del año y en momentos de fuertes lluvias o deshielos en la cabecera del cauce aumentaban ostensiblemente los caudales de estos ríos, se solía construir un puente de madera que apoyaba en estribos y en algunas pilas intermedias, bien hechas en piedra o también de madera con una serie de pies derechos completando la obra con tableros a base de troncos de madera y cubriendo la superficie con grava y arenas. Estos llamados "puentes de palo" cubrían las necesidades de los viajeros y carreteros y aunque efímeros ya que solían arruinarse en crecidas de cierta importancia, era fácil y económico su arreglo o reconstrucción.

En este pueblo con herencia constructiva visible desde tiempos medievales atendiendo a que poseía castillo y hasta tuvo lienzos de muralla, cabe pensar que tendría puente desde tiempo inmemorial y que era a base de estructuras de maderamen. Los testimonios escritos al respecto del siglo XVIII ya nos informan de un puente de madera y hasta cabe la posibilidad de que -aunque como pasarela- se haya mantenido hasta tiempos recientes pues como refiere Enrique Alonso Gutiérrez, del vecino pueblo de Zarzosa de Ríopisuerga, recuerda haberlo conocido. Casos parecidos se debieron de dar y sirva como ejemplo una vieja fotografía del Puente de Osorno que adjudico a los años 20 del siglo XX y donde se observa perfectamente el puentecillo de madera tras la obra nueva de fábrica.  En muchas ocasiones, estas obras de madera sólo cubrían las zonas de cauce más profundas apoyando en algunas rocas o en pilas de piedra levantadas al efecto, constituyendo el resto de apoyos en ocasiones, las isletas centrales o bancadas de arenas y lodos  para continuar por el camino y su trayectoria que a veces era quebrada y la cota del tablero tenía varias alturas por lo que si la obra no era muy firme o estaba deteriorada, eran habituales los percances o tragedias para viandantes, carreteros o ganados que se aventuraban a cruzarlo. Como ignoro la impronta o perfil de este posible puente de madera, incorporo un dibujo de un puente de palo cercano sobre el río Pisuerga en la localidad de Zarzosa de Ríopisuerga que reprodujo Juan de Oller hacia el año 1766 y que en este caso, debido al mayor cauce, fuerza de aguas y profundidad de este río, se levantó con un par de pilas centrales reforzadas con tajamares en cuña, siendo el resto a base de palizadas de troncos y apoyos extremos en aterramientos de piedra y rellenos de cascajo y arenas.

Al parecer y según nos cuenta Cadiñanos, en el año 1793 los vecinos o la municipalidad de Castrillo se dirigen -o elevan instancia y ruego- al Consejo del Reino a través de la Intendencia de Palencia con el fin de trasmitir el estado ruinoso de su puente de madera e incluso apuntan la posibilidad de levantar una obra en fábrica que sustituyera al vetusto puente de madera. Allí se desplazó el maestro cantero Francisco Díez Pinilla que levantó dos planos, uno referido a nueva obra en fábrica de cantería cuyo coste evaluó en 174.400.- reales de vellón y otro más económico que aunque diseñado en piedra, llevaría ladrillo en estribos y manguardias con un tablero de madera. Por aquellas fechas y debido a la influencia de los ministros y funcionarios ilustrados que llegaron con la nueva dinastía de los Borbones, desde Felipe V hasta el propio Carlos III, se procura que los proyectos de puentes y caminos sean diseñados e incluso realizados por los nuevos arquitectos que iban saliendo de la prestigiosa RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) independientemente de que todavía se recurriera a canteros y alarifes del viejo oficio, por esta zona muy representado por la cantería trasmerana. De hecho y en estos tiempos, durante el reinado del citado Carlos III, la jefatura de caminos como Comisario de Guerra, entre otros cargos, la llevaba el maestro de obra y cantero de la Trasmiera cántabra Marcos de Vierna Pellón. En este caso, fue la propia Academia la que recomienda al Consejo que se debería construir en piedra y dado que esta petición se produce durante el reinado de Carlos IV y en momentos de penurias económicas para el erario público, lo cierto es que el proyecto se abandonó. De nuevo, en el año 1805 se desplazó allí para reconocer la obra el cantero Francisco de Paula Rodríguez que en base al proyecto original, modificó algunos detalles para dar mayor solidez a la obra civil. Los testimonios escritos al respecto figuran en el Archivo de la RABASF y como no hay otra información sobre el asunto, podríamos entender que el puente se levantó en aquellos años, poco antes de que estallara la Guerra de Independencia. También parece plausible que en las obras de levantamiento intervinieran técnicos, canteros y peones destinados en la construcción del Canal de Castilla, por aquellas fechas con secciones sin terminar y relativamente cercanas a nuestro puente, a poco menos de 3 leguas de puntos como eran Naveros de Pisuerga, San Llorente de la Vega o Melgar de Fernamental.

Respecto al pueblo, sus puentes y otros pormenores, la Enciclopedia Geográfico-Estadística de Pascual Madoz Ibáñez, editada en 1847, tomo 6, página 204 nos dice al respecto: [...] Ayuntamiento y diócesis de Palencia, partido judicial de Saldaña y audiencia territorial de Valladolid, consta del propio pueblo y de su barrio de Villavega en la otra orilla del río Valdavia.../... Tiene 145 casas más otras 37 de Villavega, ayuntamiento, cárcel, escuela de primeras letras con 109 niños y varias fuentes, algunas con aguas de gran calidad. Dos iglesias parroquiales dedicadas a Santa Leocadia en el pueblo y San Andrés Apóstol en el barrio de Villavega así como tres ermitas, la de Nuestra Señora del Camino, la del Santo Cristo del Humilladero y la de San Sebastián.../... La población linda con los términos de Barcena, Santa Cruz, Espinosa de Villagonzalo, Abia de las Torres y Villasarracino. Disponía de una atalaya de piedra de tiempos de la dominación árabe ahora en estado ruinoso.../... Lo baña el río Valdavia sobre cuyo río tiene dos puentes, uno de piedra de sillería de linda construcción y otro de madera para la servidumbre de los labradores. Dispone de caminos hacia Herrera de Pisuerga y Carrión de los Condes en regular estado. Éste último con una legua corta de calzada construido a expensas de Castrillo y Villasarracino. Tiene 4 molinos harineros y otro de linaza aunque de escasa producción. Dispone de una feria que se celebra entre los días 28 y 30 de octubre de cada año con un buen mercado de ganado mular. Su población la componen 132 vecinos y 687 almas [...]

Entiendo que a lo largo de estos siglos en la vida del puente se habrán producido diferentes actuaciones para reparar bóvedas, pilas o muros pero se puede apreciar que estas intervenciones siempre han sido respetuosas con su impronta original. Probablemente, la actuación más reciente es la que se hizo entre los años 2006 y 2009 cuando se aprueba la variante de la carretera a la que daba servicio con la construcción de un nuevo puente aguas arriba de esta obra histórica. El Boletín de la propia Junta de Castilla y León en fecha 31.08.2006 anuncia la aprobación del proyecto en este sector de la P-236 con la construcción de la variante, el puente nuevo y la rehabilitación del puente viejo para lo que destina un presupuesto de 925.341.- euros. Puede que la redacción del proyecto la llevara a cabo la empresa de ingeniería Grupo TECOPY en el año 2003 y hasta la asistencia técnica o la dirección de obra por lo que, en su día, leí en la propia web institucional de este estudio. El diario El Norte de Castilla informaba en su edición de fecha 19.11.2006 que las obras del puente nuevo (y supongo que la rehabilitación del viejo) recaía en la UTE compuesta por Construcciones y Contratas Lerma, Construcciones BLAS-GON, S.A. y CALESA. donde también detallaban que el presupuesto total era de 888.328.- euros. Ignoro por completo en qué consistió la actuación en el puente histórico salvo lo que podemos observar en la tercera bóveda, reafirmada con 6 bulones de acero que atraviesas la longitud de esta bóveda perforando el dovelaje de boquillas y que se cierran con chapa y tuerca de rosca para evitar el movimiento o expansión de la bóveda y su posible ruina. Para un puente verdaderamente histórico o monumental, la solución aportada parece cutre e imagino que muy barata. Se debería de haber levantado en ese punto (o en todo el tablero) el firme y parte de los rellenos originales para sanear el extradós del puente, aportar nuevos hormigones y sellado para evitar filtraciones y en todo caso, como se ha hecho en otras obras, hacer el atirantamiento con barras de acero interiormente para después, placar la intervención con la sillería y dovelaje original, reponiendo las piezas que se hayan podido fracturar en la actuación. Esto no se hizo y aunque algo disimulado, especialmente si contemplamos la obra civil a distancia, no deja de ser un apaño poco digno para este puente histórico.

Por último y antes de entrar en la teoría del puente, debo señalar que a ojos de la contemporaneidad nos resulta chocante o curioso que se levantara un puente tan soberbio y técnicamente bien elaborado -con sus importantes costes de construcción- en este paraje de la Tierra de Campos, lejos de núcleos relevantes o ciudades. Parece ser que durante los siglos XVIII y parte del XIX tanto Castrillo como anejos, se encontraban situados en rutas importantes para el trasiego de géneros y otros bienes así como destino hacia ferias y mercados de cierta relevancia en la zona palentina. Entre las diversas circunstancias que apoyaban el levantamiento de este puente se apuntan las de que era paso obligado de rebaños de algún cordel de La Mesta, institución con gran poderío desde tiempos de los Reyes Católicos. Quizás más influencia tenían en esta época los integrantes de la Real Cabaña de Carreteros por la importante actividad comercial que ejercían despachando y transportando bienes privados y públicos en los que tenían grandes intereses la nobleza, la burguesía incipiente y también la propia Corona. Además de metales, armas, sales, moneda o lingotes y alimentos en general, existía un gran trasiego de bastimentos, especialmente de vino y grano, éste último muy importante para acceder a puntos donde se producía la molienda y con las harinas, elaborar todo tipo de panes, alimento básico para la población de entonces. La necesidad de construir puentes a veces, era exclusivamente para llegar a otros puntos o cauces donde existían los molinos para harinas o los batanes para la confección de tejidos o elaboración de artículos de piel. En este caso y recurriendo a los argumentos que se citan para el puente de Zarzosa los cronistas nos informan de que era muy necesario en las comunicaciones de la jurisdicción de Aguilar de Campoo, Reinosa y Santander así como para los flujos de géneros y comerciantes hacia las importantes ferias de Castrillo de Villavega o Villadiego así como a los mercados públicos de Herrera de Pisuerga. Esta vieja calzada a la que daba servicio nuestro puente tiene una conexión clara con el Camino Real de Palencia a Santander (N-611) o el de Burgos a León (N-120) además de otras vías secundarias a pueblos y villas de importancia.  A este respecto, copio la aportación que hace a esta entrada el Señor o Señora Pisoraca y que dice: [...] Este puente cambió el devenir de la zona ya que anteriormente la mayoría del tráfico rodado proveniente de Carrión se hacía por la margen derecha a través del Camino Real de la Valdavia que desde Villasarracino continuaba hacia La Esperina, los Villanes, Villamelendro, Villabasta, Arenillas de San Pelayo, Renedo y Buenavista, donde cambiaba de margen. Con este puente sin embargo, se consigue cruzar el Valdavia, y enganchar con el camino que venía de Osorno y el que iba a Herrera y así pasar por Bárcena, Villanuño, Arenillas de Nuño Pérez y Villaeles [...]. En otra intervención del citado Pisoraca nos cuenta: [...] Añado que en Castrillo había dos vados, uno en la zona de la fábrica que subiría por las parte de atrás del castillo (y cuyo origen era precisamente ese, vigilar el paso del río en ese punto) para embocar la ermita de San Sebastián en dirección a Itero, y otro que uniría Castrillo con Villavega cerca del actual y arriba descrito Puente Canto. Decir además que las tradición popular ubicaba este puente en el medievo, e incluso en épocas romanas he llegado a oír, este artículo ayuda a precisar la fecha y a explicar porqué las ermitas del Cristo y de la virgen del Camino, deciochescas ambas, se yerguen en las proximidades de este puente [...]

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 60,20 metros distribuidos en dos secciones de tablero inclinado de 25,20+25 metros desde su vértice central más un muro de acompañamiento en estribo izquierdo de otros 10 metros. Las cabeceras se abocinas en planta más o menos rectangular para la espera del tránsito o cruce por el tablero.  La profundidad de bóvedas que coincide con el ancho regular del tablero es de 4,30 metros de los que se destinan a calzada 3,70 metros y 0,30x2 metros a la anchura de pretiles.

Llaman la atención de la estructura dos aspectos anacrónicos: por un lado la oblicuidad del tablero a dos aguas que si bien es cierto que ayuda a los desalojos ante lluvias copiosas y evita el encharcamiento de la calzada, lo cierto es que ya desde hacía tiempo se apuesta por diseños netamente horizontales como es el caso del Puente de Herrera de Pisuerga pero quizás y bajo influencias de los proyectos autorizados desde época de Marcos de Vierna, todavía menudeaban puentes en ligero "lomo de asno" aunque como caso curioso, la obra más icónica del propio Vierna fuera su Puente Largo de Aranjuez sobre el río Jarama, donde su horizontalidad es medida y escrupulosa y marcará huella en la pontonería de la época que también se adivina en nuestro puente en la geometría de bóvedas, paños de sillería, pretiles o tejadillos gallonados en tajamares o espolones. También se abandona la costumbre de llevar los refuerzos de pilas hasta la rasante del tablero creando descansaderos pues se consideraba un gasto excesivo e innecesario en la obra. El otro aspecto a considerar fuera de época pero que quizás se debe a la menor importancia de este puente es su anchura. Se construye un tablero muy angosto para unos tiempos donde ya se diseñan puentes con 6 y hasta 8 metros de ancho que permiten siempre el cruce de carros o calesas de tiro.

Nuestro puente dispone de 6 vanos de geometría de curva muy abierta abierta o escarzanos, quizás al tercio de círculo y con luces muy semejantes cuyas medidas son 5,80+5,10+5,40+5,40+5,40+5,40 metros y quizás, las pequeñas diferencias de luces pueden obedecer a determinados reparos en alguna de las pilas o bóvedas afectadas. La conjunción de bóvedas con pilas es tan limpia que incluso en el primer vano la curva de unión a salmeres no visibles hace que parezca un arco del tipo carpanel o "a painel" con tres centros y que confieren a la bóveda una sensación de forma en elipse. Este recurso también influye en que se puedan construir pilas más estrechas, condición que también tiene nuestro puente con respecto a otros semejantes construidos a finales del siglo XVIII o principios del XIX con un ancho de pilas equivalente a un tercio de la luz del vano, como solía recomendar el propio Marcos de Vierna mientras que aquí la proporción es de aproximadamente un quinto de anchura de pila con respecto a luz del vano. El inconveniente que tienen los vanos muy abiertos con pilas estrechas, como decía el propio Vierna, es que si cede una pila lo más probable es que derrumbe las dos bóvedas contiguas y por el propio empuje de las demás así como la menor resistencia que oponen las restantes pilas, colapse toda la estructura. No parece el caso para esta digna obra civil que se ha conservado aparentemente bien. En la actualidad, la corriente de agua con bajo caudal pasa por los arcos 2,3 y 4 y un pequeño regado por el 5. El primer arco da servicio a un camino de tierra junto a la ribera del río.

Los apoyos de la estructura se producen en los dos potentes estribos y en las cinco pilas intermedias cuyo grosor aproximado es de 1,50 metros. Estas pilas se protegen en ambas caras por unos tajamares-espolones de sección ahusada y sombreretes gallonados con base sobresaliente y que llegan hasta la línea de impostas.

En cubierta se diseña la calzada, probablemente en origen a base de canto rodado o morrillo con algún nervio central y ahora a base de aglomerado asfáltico cuya anchura limpia es de 3,70 metros y dos gruesos pretiles a base de ortostatos de piedra caliza que reposan en las impostas con ancho de 30 centímetros cada uno y altura regular de 70 centímetros que se embellecen al biselar las esquinas superiores. La cuidada disposición de estos petos se acentúa cubriendo también las cabeceras del puente abocinadas en rectángulo con la misma técnica de ortostatos de caliza hasta extremos donde nuevamente de intenta dar un plus decorativo al cerrar estos pretiles con témpanos o piezas talladas en forma de ola que llamaban recantones. Cabe la posibilidad de que haya existido un hito de piedra con alguna leyenda que informe sobre la época y reinado en que se levantó la obra civil, como ocurre con el Puente de Zarzosa de Ríopisuerga, el Puente de Cordovilla la Real o el Puente de Astudillo. Tras las cabeceras, donde subsisten algunos guardarruedas de piedra, corren unos pocos metros de muro de acompañamiento hasta la unión con la rasante del camino también de buena factura aunque muy enterrados en arenas. No dispone de aceras peatonales.

Independientemente de la armonía y geometría de la obra, su detallada disposición de vanos, pilas o tajamares, lo que causa admiración en el puente es el excelente trabajo de cantería en toda su superficie. Si nos fijamos en sus paños planos de frentes, ya sea en lo que se ve de estribos, tímpanos, impostas o pretiles, la calidad de canteros o alarifes es patente. En general, predomina la piedra caliza de varios tonos que pudiera provenir de Palazuelos y otra de textura más frágil y porosa que era habitual traerla de la zona orogénica de Peña Amaya en su parte baja donde hay pueblucos canteros como Salazar o Cuevas. Predomina la regularidad en la volumetría de los sillares, una disposición muy horizontal de las hiladas, ajuste entre piezas con el mínimo llagado y un talla en cara vista lisa o ligeramente picada con bujarda fina. Se trabajan muy bien las juntas y esquinazos y quizás, como caso curioso el placaje de tímpanos no es el habitual. En este caso el área de tímpanos es muy reducida y no existe seriación en hiladas sino que se cubren con piezas en cartabón que conectan con otras se sección cuadrada o rectangular, incluso de variado volumen, a veces tallando escotaduras para su perfecta unión sin recurrir a pequeños mampuestos o morteros de relleno.

El trabajo de cantería en zonas curvas es también meritorio. Las bóvedas se forman con perfectas roscas a dos sogas que se van imbricando a la perfección y el dovelaje de boquillas es gran precisión, con piezas en ligera cuña, gran escuadría y colocación. Lo mismo ocurre con la talla primorosa de la sillería curva de tajamares y espolones, en grandes piezas con muy buena colocación, sin huecos o grietas. Se completan estos con unos tejadillos a base de tres pisos en disminución de lajas de piedra caliza en cuarto de esfera que se asocian a las pilas sin aparentes rendijas o fisuras.

Como colofón a este artículo aunque reniego de que sea tan extenso, me gustaría incorporar un texto fiel que nos muestra el detalle con que se hacía una memoria de construcción de un puente en aquel siglo, donde destacan las medidas, especialmente en pies o varas, la importancia del origen y calidad de la piedra empleada, características de las partes de la obra civil, vocablos y jerga utilizada por los maestros canteros y otras peculiaridades. Se trata de uno de los proyectos para el puente de Zarzosa de Ríopisuerga, obra por demás muy semejante en tiempo y forma a la de Castrillo de Villavega y que firma el arquitecto Juan de Oller. El texto dice así: [...] Toda la piedra sillería de que debe ser ejecutada dicha obra, así labrada como concertada, ha de ser de la mejor calidad, sin pelos ni blandones, de las canteras de Palazuelos (¿de Villadiego?) las de mayor magnitud, para fortificar los tajamares, cubos de las pilastras, aristones de los arcos y antepechos, y la demás sillería por los intermedios, así labrada como concertada, y mampostería ordinaria para los rellenos y trasdosado, todo de la mejor calidad de las canteras de grano que se hallan más inmediatas a la obra. La cal ha de ser del término del lugar de Cuevas de Amaya o de otra parte siendo de igual calidad, y la arena del río, granigorda y limpia, haciendo la mezcla para la mampostería ordinaria, de dos partes de cal y tres de tierra, aguándola y batiéndola cuando se mezcle, y otra vez cuando se vaya a emplear en la obra.  Toda la piedra sillería de las pilastras ha de ser labrada a picón, con los lechos y juntas llenas, escodadas bajo escuadra de dos pies y medio de tizón unas y de un pie y medio de tizón otras, alternativamente, y las piezas de los tajamares han de tener tres pies de línea por un ramal y dos pies por el otro, a lo menos, y machihembradas por las juntas. La altura de esta sillería no ha de ser menos de un pie y cuarto y de largo, la de menos de media vara, a fin de que se tenga una cuarta de trabazón a lo menos por el paramento, y un pie por el tizón. El dovelaje de los frentes de los arcos ha de ser de dos pies y medio, a lo menos por los hombros de los arcos, y de dos pies escasos por la clave, lo que coronará una imposta de un pie y cuarto de alto, seis dedos de bulto, y dos pies y medio de tizón sobre la cual asentarán los antepechos, de tres pies y medio de alto, uno y medio de grueso, machimbrados por las juntas y lechos sobre la imposta. La sillería de las manguardias será concertada, desbastada de cantera, bajo escuadra por sus lechos, y juntas de dos pies menos cuarto de tizón las unas y las otras de pie y cuarto, y su altura a lo menos de un pie, trasdosado de buena mampostería con la dicha mezcla. Como asimismo se macizarán bien los huecos de las pilastras y enjuntados de los arcos, enrasando con los trasdoses de las claves con la dicha mampostería y mezcla. Sobre la enrase se pondrá un pie de tierra y se hará el empedrado de morrillo, con sus maestras de mampostería concertada de una cuarta de ancho y un pie de tizón, poniendo cuatro guardaruedas , dos a la entrada y dos a la salida del puente de cuatro pies y medio de largo por uno y medio de diámetro, saliendo dos pies y medio fuera del empedrado , y en lo largo del puente se pondrán otros guardaruedas, que salgan del empedrado un pie y cuarto arrimados a cuatro dedos de distancia de los antepechos, de un pie y cuarto de diámetro, a fin de que las ruedas y pezones de los carros que pasen por él no rocen los antepechos. Se desembarazará el paso del río de las tierras que se hubiesen sacado de las excavaciones de los cimientos, como también las que señala la línea de puntos que está a la derecha del perfil de fachada del puente, con las que se hará el terraplén y calzada de la entrada del puente de la parte de Ventosa, empedrando la mayor parte de morrillo que estará formando un declino de uno sobre catorce. Toda la sillería, así labrada como concertada se hace sentar sobre tortadas de cal y arena cernida, hecha de mezcla de una parte de cal y otra de arena, alechando bien sus juntas , haciendo sus motaderas, así a éstas, como a las juntas y lechos de las dovelas, para que se introduzcan mejor. Se tendrá cuidado, al paso que se va haciendo la obra, de irla regando por mañana y tarde a fin de que lo ejecutado fragüe. Executada la dicha obra, arreglado a las condiciones, planta y alzado, tendrá de costo, ciento quince mil ciento ochenta y ocho reales de vellón, sobre poco más o menos, a excepción de si al tiempo de plantear los cimientos se encontrase alguna mayor profundidad, o alguna porción de terreno que necesitase otra precaución de la que va aquí anotada y demuestra el Perfil. En ese caso se aumentaría, como al contrario se rebajará lo menos que tuviere. En Herrera de Pisuerga a 12 de marzo de 1766. Firmado: Juan de Oller [...]

Es un bello puente carretero que pasa desapercibido en principio porque está excesivamente rodeado de alta vegetación que impide visualizar la obra plena. También me sorprende que no existan en la propia carretera provincial o incluso en la nacional N-611 una señal de tráfico de las de fondo rosa que anuncian monumentos y que adviertan al viajero de que en las cercanías nos podemos encontrar con una joya pontonera como la que representa nuestro puente. La zona se ha querido dotar de ajardinamiento y zona de descanso pero muy débil, desangelada y abandonada donde predomina la arena y el polvo. No se ha sabido conjugar el monumento con el paisaje fluvial donde se inserta. Aunque existe un panel informativo de la zona o de un curioso camino llamado Cordel Cerverano, no hay información de la historia y vicisitudes de nuestro puente salvo una foto sin fecha que he incorporado a la serie.

Evidentemente, al construirse el puente nuevo en la variante, nuestra obra se supone que sufre menos tráficos que antaño. Dada su angostura existe una señal de tráfico que da preferencia de paso a los vehículos que acceden por la cabecera derecha (visión desde aguas arriba). Sin embargo, no existe una señal para limitación de tránsito por MMA por lo que podrán circular todo tipo de vehículos pesados y el puente seguirá soportando la fatiga de estas cargas en movimiento. Su estado general es bueno aunque sería de desear que se eliminara el arbolado que circunda la obra para su mejor visión, observación o fotografiado panorámico que como se puede ver en muchas fotos que expongo, es prácticamente imposible. En general, muros y bóvedas -estas salvo pequeñas manchas de humedades- se encuentran limpias pero las pilas, tajamares y tejadillos tienen matojos o hierbajos que van medrando entre las rendijas de la sillería erosionando las piezas. El empotramiento de las biondas de acero casi hasta los pretiles de las alas en cabeceras es inadecuado en una obra histórica y se debería remediar.

Para saber más. Como ya he indicado, la poca información de esta obra civil se puede consultar en el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes de Palencia en la Edad Moderna" editado por el Instituto Tello Téllez de Meneses, número 69 del año 1998 basándose en información obtenida en el archivo de la RABASF, legajos 2.31/9 y 9.1/3. También se le cita sin más información en el libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1575-1650" obra del historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, editado por la Junta de Castilla y León en el año 1992. También me ha servido de ayuda el trabajo sobre el puente de Zarzosa de Ríopisuerga que elaboró Enrique Alonso Gutiérrez en el año 2011 que he citado varias veces en el artículo y del que además, tomo parte de la memoria del proyecto no realizado de Juan de Oller como ejemplo en la construcción de un puente del siglo XVIII o XIX. Existe un librito que no he consultado pero que pudiera aportarnos información y fotos antiguas del puente titulado "Apuntes para la historia de Castrillo de Villavega", obra de Alfonso Esteban Antolín, editado en el año 2002  pero que, como decía, ignoro su total contenido. El Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz, edición de 1847 describe el pueblo y nos habla de dos puentes en la localidad en el tomo VI, página 204.La Wikipedia nos aporta información del pueblo y del puente. Existen algunas fotos del puente en la web mispueblos y el muro de facebook de Castrillo tiene información actualizada del pueblo aunque poca foto del puente; lo mismo ocurre con la web municipal que no hace ninguna referencia al puente o a su historia. Aunque indiqué en el texto que la variante y el puente nuevo se construiría hacia el año 2006 como recoge El Norte de Castilla en fecha 19-11-2006 lo cierto es que en otra información del mismo diario de fecha 15-07-2009 parece indicar que todavía no se había levantado.

Cómo llegar: A través de Osorno, en la N-611, seguir por la P-240 dirección Abia de las Torres hasta aproximadamente su PK 11,800 donde nos desviaremos por la provincial P-236 siguiendo dirección N hasta llegar al puente y el pueblo de Castrillo de Villavega. Otra opción rápida es a través de la autovía A-231 salida 99 Villasarracino y seguir por la provincial P-236 hasta destino. Asimismo, la autovía A-67 en su salida 55A o 55B en Osorno pasa seguir el camino indicado anteriormente por la P-240. En las cercanías de Castrillo hacia el sur pero siguiendo la N-120 podemos visitar excelentes e históricos puentes en Carrión de los Condes, Osorno la Mayor o Melgar de Fernamental.

Muestra de un típico puente de palo semejante al que pudiera haber existido en Castrillo antes de que levantara su puente canto o de piedra. En la imagen se reproduce el existente en Zarzosa de Ríopisuerga en dibujos de alzado y planta de Juan de Oller en el año 1766. Documentos del AHN (Archivo Histórico Nacional) que me cede Enrique Alonso Gutiérrez.


                                      

Instantánea del puente quizás tomada en el año 2000 anterior al proyecto de reforma del año 2.006 en que se rehabilita el puente.Se aprecia la boquilla del tercer arco (margen derecha) libre de las cabezas de acero de los bulones que reafirman la bóveda y el extradós o relleno de ese arco. De la web Plusesmas.com.

Interesante imagen del puente en toma de fecha 29.08.2008 realizada por Valdavia para la Wikipedia donde, por carencia de matorral y arbolado, se consigue una buena visión de la obra civil.

Preciosa fotografía con el cartel de la entrada al pueblo tras una copiosa nevada en fecha 20.12.2009 que exhibe el muro de facebook de este puebluco. Quizás por falta de reflejos el fotógrafo no cayó en que podía haber realizado una espléndida toma del puente pleno.Qué lastima.

Imagen que me atrevo a datar para el año 2010 y que aparece en el panel informativo de madera junto a una cabecera del puente.

Buen foto-montaje del pueblo con nuestro puente en la zona central. Puede que se realizara hacia el año 2015 e ignoro autor y procedencia. Creo que se exhibe en Pinterest.

Dos tomas interesantes del puente, una de ellas con buen caudal en el Valdavia y que creo que se realizaron hacia el año 2016 por Montse para Pinterest.

Detalle del primer vano con un arco de tipo carpanel.

Tanda de fotos de fecha 30.06.2016

Vado natural en el viejo camino junto al puente. Foto de fecha 30.06.2016

La web de la Cadena Ser de Castilla-León publicó a principios del año 2019 esta fotografía que se refiere a la Fiesta de la Trilla de agosto de 2018 a su paso por el puente.

                                      

Bonito dibujo del puente que se reprodujo en la cartelería que anunciaba el evento de Rutavones que se celebraba en fecha 05.07.2019