PUENTE DE GUARDO SOBRE EL RÍO CARRIÓN

PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO CARRIÓN
GUARDO. Palencia

CL-626  PK 174 Y 179

Está situado sobre el antiguo camino real que accedía a los puertos cántabros y asturianos desde la ladera sur del Sistema Cantábrico, denominado actualmente Eje Subcantábrico. Hay constancia de que en el medievo fue un gran paso de ganado merino y punto de acceso hacia Asturias, Valdeburón y Liébana de arrieros, carreteros y reateros que llevaban harinas y vinos procedentes de Castilla para su exportación a ultramar.

Las primeras referencias apuntan a un puente de tablero de madera -como en la mayoría de los casos- que apoyaba en 4 machones de piedra hincados en el lecho del río, dos de ellos como estribos y otros dos centrales que permitían tres vanos adintelados que puede que alcanzaran los 15 metros de luces cada uno.

También están documentadas sus primeras reparaciones que se producen en 1.519, en 1.610 con un presupuesto de 140.500.- reales y en 1.619 con otros 36.850.- reales. En 1.750 se informa al Consejo Real en época de Fernando VI de que el puente está en ruinas. Estudia su reparación el cantero José de Mendoza que se encontraba allí trabajando en la casa consistorial y determina que está en ruina completa. También el maestro cantero Hilario Alfonso de Jorganes -uno de los más prestigiosos contratistas de la época perteneciente a la saga de artistas trasmeranos- informa en 1.751 sobre la conveniencia de levantar un puente nuevo. La primera traza de la que hay conocimiento y que se parece a la silueta que presenta actualmente se debe a Juan de la Teja y Juan de la Vega. Dado de que no hay conformidad al presupuesto se llama a otros proyectistas como Fernando de la Llama y Francisco de Montesomo cuya obra la presupuestan en 196.251 reales de vellón incorporando a la obra el encauzamiento de un arroyo cercano y el acondicionamiento de la calzada real. La influencia que tenía Jorganes hace que se le remate la obra pese a las discrepancias con el fiscal provincial y en 1.754 se le adjudica el proyecto por 175.000.- reales y se ordena el primer repartimiento entre las localidades vinculadas al puente.

Lo cierto es que, al igual que ocurre en la actualidad, se produjeron confabulaciones en las subastas y precios que se ofrecían para este proyecto con rebajas ficticias para luego, facturar sobrecostes. Hay constancia de la intervención en este sentido de canteros como José de la Viesca y Francisco Antonio de Agüero que rebajan la obra hasta los 100.000.- reales o la de Pedro de la Puente que aún lo disminuye hasta los 90.000.- reales. Todos ellos canteros con cierta reputación por muchas obras realizadas anteriormente en Castilla. Ante esta disparidad de criterios de valoración, el Consejo Real ordena un nuevo reconocimiento de obra a los maestros de obra Santiago de la Sierra y Juan Antonio de la Enguera, siendo éste último el que diseña un puente de tres ojos muy desiguales en luces cuyo vano central media 70 pies de anchura -aproximadamente 20 metros- y dos vanos laterales de 40 pies, exageradamente alomado y desproporcionado, acentuadamente medieval y lejos de las nuevas corrientes que, desde el renacimiento, se estaban ya ejecutando y que consistían en tableros horizontales, pilas más estrechas y hasta bóvedas abiertas o escarzanas. Se tasó este proyecto en 250.000.- reales de vellón pero tampoco se llevó a efecto la obra. Como decía anteriormente, la influencia en la corte del equipo de Jorganes fue determinante y ante una nueva oferta de 235.000.- reales tanto el Consejo como el Fiscal acceden a su remate, eso sí, advirtiéndole de que no pidiera mejoras posteriores en el precio. El equipo de Jorganes y de Manuel de la Carrera Calderón iniciaron las obras en 1.757 tendiendo un paso provisional de madera para no interrumpir los tránsitos. Tras diversas vicisitudes, nuevas solicitudes de sobre-precios, percances e inspecciones, como la de Bartolomé Alonso, José de Palacios y Sancho Meléndez, prestigiosos canteros, se da por concluída la obra en 1.762. Hay documentación de la época en la que la inspección gubernamental tacha proyecto y obra de colusión y confabulación entre esta tropa de contratistas y sus encubridores para hacerse con ella, nada nuevo que no se produzca en la actualidad, donde la corrupción en la contrata y ejecución de todo tipo de obras públicas es tan generalizada. Curiosamente, el Consejo de Castilla (o Consejo Real), quizás a instancias del concienzudo Comisario General de Obras y Caminos, Marcos de Vierna, encarga a su paisano -también trasmerano- Fray Antonio de San José Pontones (el conocido Padre Pontones) un nuevo informe en el que el fraile opina que se ha construído "a modo de tejadillo" y es una claro desatino ya que es demasiado alto en su centro, con 44 pies de elevación, mientras que los más recientes construidos en Saldaña, Villoldo, Monzón y Dueñas no pasaban de 20 pies; así mismo, su costo resultaba demasiado corto para tener calidad y evaluaba en 357.045.- reales de vellón el monto total para que resultara una obra fiable y sólida. Criticaba las cepas hincadas en ángulo recto (pilas cuadrangulares) que oponían mayor resistencia al cauce en grandes riadas que las de caras curvas y apuntaba que los arcos deberían ser elípticos, ovalados o rebajados.

Probablemente el padre Pontones tenía razón en cuanto a la debilidad de la obra pues apenas unos años después, esto es, en 1.766 no soportó las avenidas de la primavera y ya estaba en ruina. Según legajos consultados de aquella época, parece ser que en 1.776 se contrata un nuevo proyecto a cargo de los maestros de obra Juan Antonio García, José Ruíz de Otero, Francisco de la Sierra y Miguel Baldor que tasan las reparaciones en 581.702.- reales, cantidad que deberá ser satisfecha entre las villas que se encuentran en 20 leguas a la redonda a lo largo de 6 años; En 1.788 se dan por terminadas las obras del puente (Archivo Histórico Nacional, legajos 28554 y 31784). Es un proyecto muy diferente al medievalista que diseñó  Enguera pues las intervenciones de finales del siglo XVIII alteraron su impronta imprimiendo un estilo más barroco, incluso clasicista. El diccionario geográfico contemporáneo del cartógrafo Tomás López dice de él: El tránsito por esta villa facilita un buen puente de piedra de cinco ojos, nuevamente acabado de construir en el pasado año de 1.788. Curiosamente, en ese año acaba el reinado de Carlos III, uno de los monarcas que más apoyó -dentro de un orden- el desarrollo de vías y caminos carreteros en España así como la rehabilitación de viejos puentes y un gran impulso en la obra nueva. Se da a entender que la estructura se parece más al proyecto de Juan de la Teja y Juan de la Vega con 5 vanos, semejante al actual, según opina Inocencio Cadiñanos a finales del siglo XX y añade: Los cinco arcos de medio punto van ligeramente rebajados y sus salmeres arrancan casi a ras del caudal del río; son de distinto tamaño, mayor el central, cuya clave llega hasta el tablero; los dos que le flanquean son algo menores y todavía más pequeños los extremos. Sus espolones presentan perfil en huso y los de los costados son cilíndricos formando aparcaderos a la entrada y salida del puente. Una cornisa marca la separación entre puente propiamente dicho y los pretiles. En toda la obra predomina la mampostería con algo de sillarejo.

Por su parte, el estudioso sobre pontonería palentina, Miguel Ángel Aramburu-Zabala cita para este puente reparos en los años 1.580 y 1.610 y nuevamente en 1.620 sin otros pormenores que mencionar. 

Características actuales del puente: Se trata de un puente largo, de aproximadamente 193 metros de longitud incluyendo estribos y muros de acompañamiento que cubren el caudal ordinario del río Carrión y amplias terrazas fluviales que se anegas con las crecidas. Si parece probable la primitiva construcción de un tablero acentuadamente alomado pues para darle mayor horizontalidad se han precisado muros de aterramiento de 63 y 60 metros en cada una de las cabeceras y pese a eso, aún es ligeramente curvo en su zona central. Los vanos conforman arcos de medio punto, alguno ligeramente abierto aunque es verdad que la acumulación de limos y arenas a lo largo de los últimos siglos tapan los arranques de las pilas y hasta los riñones de los arcos extremos. La luz del vano central puede llegar a los 12 metros, siendo la de los restantes de 11 metros. Las pilas son gruesas, llegando a los 3 metros de anchura. Los tajamares y espolones son de forma ahusada y no llegan a la faja de impostas o línea de claves; están bellamente cubiertos con seis hiladas de lajas formando tejadillos. En cabeceras existen tajamares-espolones de forma semicilíndrica hasta coronación que se utilizaban como apartaderos de tránsito. Las aguas normales actualmente discurren exclusivamente por los tres primeros arcos desde su margen derecha. La primera bóveda con arco rebajado de margen izquierda es atravesado por un camino, actualmente enlosado. Las bóvedas tiene una profundidad aproximada de 5,50 metros, semejante al del tablero original incluido pretiles.

Entre sus diferentes reformas cabe señalar la producida hacia los años 80 del siglo XX para dar la anchura homologada a una calzada autonómica de gran tráfico. El tablero actual tiene una anchura de 8 metros, siendo los de la calzada aproximadamente del mismo ancho que el original. Se han insertado voladizos laterales de 1,20 metros cada uno con placas de hormigón armado prefabricadas que apoyan en tornapuntas de acero, ahora muy oxidadas. Sobre estos vuelos se sitúan las actuales aceras de baldosas rematadas en bordes con sencillas barandillas de hierro y a modo de guardarruedas, la parte superior de los antiguos pretiles de piedra caliza delimitan la calzada actual. Dispone de iluminación por medio de discretas farolas historiadas. Obviamente, cualquier modificación de un estructura histórica como es el caso del ensanchamiento de tablero, afecta a la impronta de la obra original, a su geometría y armonía. 

En general, la fábrica es de buen porte. En los largos muros de acompañamiento predomina la piedra caliza en sillar bien conformado, de buen tamaño, muy tapado en juntas por el mortero reciente de su última rehabilitación. En los arranques y zonas de bajas de muros se aprecia un buen trabajo de cantería y de colocación, con sillares regulares; en zonas medias y tímpanos, prevalece el sillar estrecho y disposición más descuidada, incluyendo algo de sillarejo. Así mismo, la calidad en la ordenación de hiladas es sensiblemente inferior en las zonas altas, producto de las últimas restauraciones. Las bóvedas, en conjunto, son de buena factura en cuanto a su dovelaje, disposición de la piedra, curvatura y entremezclado de piezas a soga y tizón para dar mayor consistencia al intradós. En boquillas también hay cierto esmero y buena conexión con los sillares de las hiladas contiguas que se tallan en forma trapezoidal para ajustarse a la curvatura de las roscas de boquillas.  A la altura de rasante se añade un listel o imposta sobresaliente que recorre todo el tablero y sirve de asiento a los pesados pretiles de piedra caliza, apenas visibles ahora desde el exterior del puente por el ensanche en voladizos. Quizás, desde mi punto de vista, el trabajo más esmerado corresponde a tajamares y espolones donde se ha cuidado la talla del sillar -muy regular- con la curvatura exacta para dar la forma de huso; sobre estos y quizás más modernos, se han añadido sombreretes con seis hiladas de lajas de piedra a modo de tejadillo muy bien trabajados y que acentúan la decoración de esta obra civil. 

También recientemente se ha dotado al conjunto con un amplio parque para el disfrute de vecinos y visitantes; se ha incorporado una escalera con peldaños de galvanizado y barandilla de hierro para acceder a las orillas y se ha solado el camino que orilla el cauce. Puede parecer una barbaridad que en un puente histórico de piedra se adose una escalinata metálica con peldaños de chapa de acero oxidados sin que ninguna administración o autoridad cultural opusiera reparos al asunto pero lo cierto es que con ese postizo ha quedado nuestro puente. La anchura de la calzada del puente permite la circulación cruzada aunque con limitación para vehículos con MMA hasta 5,5 Tm. Por demás y como ocurre en la mayoría de los casos, resulta difícil contemplar la obra plena o fotografiarla pues el creciente arbolado dificulta la vista panorámica de este monumento. Por supuesto que, como es norma, carece de carteles viarios que señalen la ubicación del puente (señales de tráfico con fondo rosa) y no existe ningún panel informativo sobre la historia y vicisitudes de este bello puente que ilustre al paisano, turista, curioso o estudioso que se acerca a esta obra civil para contemplarla o fotografiarla. Convendría eliminar el ramaje de plantas y arbustos cuyas raíces medran en el llagado de los muros y tajamares y que influyen en que pierda consistencia la sillería al disgregarse el mortero que las aglutina. También requiere de una limpieza de la piedra ya que abundan las manchas negras por humedades, eflorescencias y algunos grafitis. 

Junto a este puente podemos ver también una bella pasarela de hormigón, otra pequeña de madera junto a un estanque y por último, un interesante puente de hierro ferroviario con viga en celosía a base de cruces de San Andrés construido a finales del siglo XIX y recientemente restaurado, que cubre la línea de vía métrica La Robla-Bilbao y es conocido como "El Hullero".

Para saber más. Mi fuente básica y a la que he hecho muchas referencias es el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de la provincia de Palencia durante la Edad Moderna", cuaderno número 69 del año 1998 editado por el Instituto Tello Téllez de Meneses. El manual de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1.575 y 1.650", editado en el año 1992 por la Junta de Castilla y León. También es interesante al respecto el estudio titulado "La construcción de puentes en el siglo XVIII: Innovación y tradición" de Miguel Ángel Aramburu-Zabala y María José Redondo en Actas I Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid 1.996-CEHOPU. También conviene fijarse en la historia de la caminería asociada a este carretera autonómica CL-626, interesante trayecto de 238 kilómetros que une el Puerto de Cerredo en la raya de Asturias-León con la localidad palentina de Aguilar de Campoo con bellos paisajes, impresionante patrimonio cultural ya sea religioso o civil en las localidades que atraviesa así como el patrimonio lineal que representan los variados puentes históricos de este camino también conocido como Eje Subcantábrico. A este respecto, escribí un par de artículos muy ilustrativos sobre el tema para la revista Solo Furgo en los números 188 y 189 de octubre y noviembre de 2016, uno titulado "Un lobo en Babia" y el otro "El Eje Subcantábrico", periplo enormemente interesante que aconsejo a aventureros, viajeros, turistas, curiosos y amantes de la pontonería hispana.  

Cómo llegar: Guardo y su río Carrión se encuentran entre el PK 174 y 179 de la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico). Aunque tiene variante hay que seguir en dirección centro-villa para coger la Avenida de Castilla y León, donde nos encontraremos con este digno puente. Desde la carretera nacional N-621 en la provincia de León se puede coger hacia el S la LE-215 en Boca de Huérgano que se convierte en P-215 al entrar en la provincia de Palencia hasta que lleguemos a Guardo y sus puentes. 

Instantánea de los años 50 del siglo XX (Biblioteca digital de Castilla y León) en la que se aprecia la obra antes de su ensanche de tablero. También se hacen evidentes las correcciones a lo largo de su historia para suavizar la pendiente a dos aguas de la obra civil que se aprecia en las menores flechas de los arcos laterales al elevar el extradós para conseguir una mayor horizontalidad del tablero.

Postal de puente en su estado original antes del ensanchamiento, probablemente circulada en los años 50 del siglo XX editada en Zaragoza por Ediciones Sicilia. 

Fotografía de nuestro puente en toma del año 2005 de Alejandro Polanco que figura en los archivos de la Wikipedia.

                                  

Tanda de fotos de fecha 11.07.2016

Imagen del hito reflejado en la anterior foto pero visto desde su cara exterior, hacia la calzada. Es un témpano o protección que cierra en un extremo la línea de pretiles probablemente originales de este puente. Me pasó desapercibido cuando visité este puente y no hice fotos de detalle de la posible leyenda con intención de descifrarlo aunque creo que sería imposible por su degradación y texto incompleto. Dada la fecha de reconstrucción final de la obra, terminada en el año 1788, cabe en lo posible que sea un hito conmemorativo dedicado a la figura de Carlos III. En ocasiones, se situaban en el centro del tablero y otras veces en las cabeceras del puente. Lo cierto es que los más habituales son los del reinado de Carlos III con otros raros ejemplos dedicados a Fernando VI o Carlos IV. En este blog dispongo de algunos de estos monolitos en el ámbito castellano como el del Puente de Astudillo, Cordovilla la Real o Zarzosa de Riopisuerga, entre otros más. Al Puente de Torquemada le pasa algo parecido a éste, con una epigrafía muy borrosa que hace imposible su descifrado. La foto que presento es de Google View tomada en mayo de 2012 y me la ofrece un lector del blog llamado Pedro que además me facilita información de la obra y de otras pasarelas de esta villa (Ver comentarios abajo)

PASARELA DE HORMIGÓN SOBRE EL RÍO CARRIÓN

Interesante pasarela sobre el río Carrión donde destaca especialmente la buena rejería de los petos y las farolas historiadas. Fotos de fecha 11.07.2016.

PASARELA JAPONESA DEL PARQUE FUENTES CARRIONAS

Modesta pasarela curva en madera del tipo japonés ubicada en un estanque del Parque Fuentes Carrionas de Guardo. Fotografías de fecha 11.07.2016