PUENTE DE CADISENYO EN ALCOY

PUENTE DE CADISENYO SOBRE EL RÍO BARXELL

ALCOI. Alacant

Dentro de la enorme panoplia pontonera de la ciudad de Alcoy quiero fijarme en uno de los más viejos del lugar. Se trata del Puente de Cadisenyo, también llamado de Don Bautista o de Penella.

No está muy clara la fecha de su factura ya que -según leo en variadas webs especializadas en la historia de Alcoy- se fija como probable su construcción entre los años 1.780 y 1.790 aunque otros apuntan a que pudiera ser en 1.875 cuando hay constancia documental sobre el asentamiento de industriales provenientes de Cádiz que establecieron fábrica a la vera del puente. (La corrupción de gaditano deviene en Cadisenyo o Cádiz-señor porque el nombre de origen o gentilicio, quizás,  se ignorara en estos lares).

Lo cierto es que su construcción primitiva pudiera ser musulmana, del largo asentamiento en la zona, durante los siglos X-XII y aún le queda cierta impronta, especialmente en la clase de fábrica con canto rodado y mucho mortero de cal y arcillas.

Situación actual: Se trata de un bello puente de tablero horizontal y un esmerado vano con arco de medio punto, muy enterrado en lodos y limos, con mucha vegetación de ribera que impide la visión del conjunto. Fuertes estribos que apoyan en taludes terrosos, piedra caliza y un muro de encauzamiento. Los paramentos, debidamente restaurados, se componen de mucho mampuesto más o menos regular de caliza, canto rodado y argamasa como aglutinante y que, básicamente, corresponde a los tímpanos. Trabajo en bóveda de sillar de caliza y buenas boquillas con intercalado de dovelas simples y dobles de buena factura. La luz del arco llega a 11,50 metros y la flecha es de 9,50 metros. El tablero es actualmente de hormigón y tiene una longitud de 22 metros y su anchura es de 3,80 metros, permitiendo la circulación de vehículos aunque con cesión de paso por su angostura. Curiosa la rehabilitación que se produjo en 1.927 reafirmando tablero y ampliando con un discreto voladizo en curva la cabecera izquierda (desde lado naciente) al rectificar la línea de la calle a la que aboca. Este ensanche se hace con hormigón en masa, bovedillas y como soporte un arriostramiento horizontal a base de unas vigas de acero con perfil en doble T, todo ello muy cutre pero eficiente. Sobre rasante unas discretas barandillas de hierro, reforzado en un lado con biondas para dar seguridad al tráfico. En margen izquierdo y como continuación del puente aún subsisten largas defensas o quitamiedos de piedra.

Esta obra da servicio al Carrer de Alcasseres y conecta con el Carrer de la fábrica d´Escaló, curioso complejo industrial situado ya en la ribera del río Serpis y donde también podemos observar un viejo puente de pilas de piedra aunque con tablero de hormigón armado, una interesante pasarela con celosía de hierro y el antiguo acueducto llamado d´Arcás. Este puente es el último que cruza el río Barxell, también llamado río Riquer, antes de juntarse al río Molinar y desembocar ambos en el río Serpis, que llevará estas aguas hasta la población de Gandia en el Mar Mediterráneo.

Se rumorea en los mentideros de esta villa que hay un proyecto de trasladar, piedra a piedra, esta vieja joya pontonera a otro lugar más vistoso; lo cierto es que la admirable ciudad de Alcoi, muy cuidadosa con el arte y la historia de sus puentes, ya hizo lo propio con los puentes de Huerta Mayor del Huerto de Llacer, el del Huerto de Sant Jordi o el Pont Antic de Sant Roc. Así, podemos informar que, desde la aceptación del importante proyecto denominado "Encauzamiento, defensa y urbanización del río Barxell" auspiciado por el Gobierno de España (Mº de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino) en unión de la CHJ (Confederación Hidrográfica del Jucar), la Consejería de Obras Públicas de la Generalitat, el propio Ayuntamiento y la financiación parcial con fondos FEDER para los años 2007/2013 , queda por culminar en esta fase que afecta al cauce desde el Puente de Cocentaina (aquí se cita como Puente de Valencia) hasta el Puente de Cadisenyo los siguientes objetivos que figuran en el informe ministerial 08.408.142 y que dice así: [...] Las obras que comprende esta actuación son las siguientes: Encauzamiento del río Barxell desde el puente de Valencia hasta aguas abajo del Puente de Cadiseño donde se produce un salto. Protección del cauce aguas abajo del puente de Cadiseño, donde termina propiamente el encauzamiento. Tratamientos de laderas con el fin de proteger y estabilizar las edificaciones e infraestructuras existentes. Recuperación medioambiental del entorno, revegetando los espacios sobrantes con especies adecuadas. Desmantelamiento del puente de Cadiseño, previendo su reubicación en otro emplazamiento, dada la insuficiencia hidráulica del mismo. Construcción de viales de acceso tanto para las instalaciones que se encuentran adyacentes al cauce como las precisas para facilitar el desarrollo integral de la ciudad y mantener el nivel de servicio existente. Sustitución del actual colector de aguas residuales de la ciudad, que discurre por el cauce, por dos de mayor capacidad y garantía de estanqueidad. Saneamiento y drenaje, tanto de las construcciones actuales que vierten directamente al cauce como de las nuevas explanadas y viales que se crean. Reposición de los servicios afectados, tanto de aquellos que únicamente son necesarios durante la fase de ejecución de las obras como las de carácter definitivo (red de agua potable y telefonía).Otras obras: iluminación, mobiliario urbano, tratamiento paisajístico y red de riego hidráulico del mismo [...].

Seguiremos informando.

Para saber más:  Entre los blogs locales, destaca puentesalcoy.blogspot y diarideretalls. log diarideretalls. A nivel de artículos decir que lo traté brevemente en el trabajo que monté para la revista Solo Furgo titulado "Los puentes de Alcoi" en su número 177 de noviembre de 2.015. Existe otro artículo más detallado de esta obra así como del catálogo de puentes alcoyanos titulado "Alcoy, pontonería de tradición" que escribió Luis Solera Selvi para la revista del Ministerio de Fomento en su número 657 de enero de 2.016. También lo cita la Wikipedia en la voz Alcoy.

Cómo llegar: Alcoy se encuentra en la carretera nacional N-340, entre los kilómetros 792 y 796 así como en la autovía A-7 con diferentes salidas a la ciudad. También hay conexión desde la costa a través de Benidorm por medio de la autonómica CV-70 que termina en Alcoy. Desde el interior peninsular circulando por la A-31, desviarse para tomar la CV-81 en Villena o la CV-80 en Sax  hacia el E hasta llegar a destino. Ya en la ciudad, nuestro puente se encuentra en el Carrer de Alcasseres, muy cerca del complejo fabril de Escaló.

Enlaces a puentes de Alcoy de este blog:

Acueducto del Arcá sobre río Serpis

Pasarela del Tendedero. Fábrica d´Escaló. Río Serpis

Pasarela Verde sobre N-340

Pont Antic de Sant Roc sobre río Barxell

Pont de Buidaoli sobre río Barxell

Pont de Cadisenyó sobre río Barxell

Pont de Cocentaina sobre río Barxell

Pont de la Petxina sobre río Benissaidó

Pont de Cristina sobre río Barxell

Pont de Penáguila sobre río Molinar

Pont de Rafael Terol sobre Barranc del Zinc

Pont del Huerto de Llácer sobre río Barxell

Pont Fábrica d´Escaló sobre rio Serpis

Pont Francisco Aura Boronat sobre río Serpis

Pont de l´Hort de Sant Jordi sobre río Barxell

Pont Nou de Sant Roc sobre río Uxola

Pont de Fernando Reig sobre el río Barxell

Viaducto de Sant Jordi sobre río Barxell Viaducto de Canalejas sobre río Molinar Pasarela verde N-340

Tomas de fecha 25.08.2011

Toma de fecha 12.05.2012 con detalle de calzada, barandilla y bionda.

Foto tomada de Internet.

Tomas de fecha 27.07.2015 con detalle de la encrucijada en la que se encuentra el puente visto desde el mirador de la Plaza del Hospital Sueco-Noruego.

Tanda de fotos de fecha 19.11.2016

PUENTE DE LA CANTINA SOBRE EL RÍO ERESMA

PUENTE CLASICISTA DE LA CANTINA SOBRE EL RÍO ERESMA

Camino de La Granja de San Ildefonso-SG. 

CL-601 PK 17

La mítica e insondable carretera nacional N-601 tiene la culpa de que se pariera un puente tan curioso como éste. Digo insondable en el sentido de incógnita, de extraña, de desconocida. Hace muchos años era una simple calzada nacional que -naciendo en Madrid- se dirigía a León derivando por los collados y puertos de montaña occidentales del Sistema Central y cubría una distancia de 327 kilómetros. Ahora ya no, ahora nos la encontramos con esa matrícula a partir de Adanero, tras correr la autovía A-6 o las variantes que aún subsisten de la vieja N-VI.

Originariamente, su trayecto madrileño lo hacía desde el PK 0 en la Puerta del Sol de la capital y seguía por la N-VI hasta Collado-Villalba desde donde acometía la subida del Puerto de Navacerrada -actual autonómica M-601- y aún podemos ver varios mojones de la nacional al subir el puerto. Continuaba por La Granja de San Ildefonso y Segovia para alcanzar Valladolid y , al fin, la ciudad de León, donde terminaba. Con la cesión administrativa de determinadas calzadas, la parte madrileña se matriculó como M-601 y la castellano-leonesa como CL-601, al menos, hasta Segovia, donde sí aparece de nuevo la matrícula N-601 emparejada a la nueva Autovía de Pinares o A-601, pues el guarismo es lo único que queda como rastro de la vieja arteria.

Históricamente, este es el último camino real que se construye para que la Corona y su corte se desplace desde Madrid al Real Sitio de La Granja, en épocas vacacionales. Atrás quedan los trayectos por el Camino de Castilla la Vieja, los del Puerto de la Fuenfría o los del Puerto de Guadarrama. Carlos III encarga al arquitecto real Juan de Villanueva un nuevo y moderno camino por Navacerrada que va más directo hacia Valsaín o La Granja. El punto elegido de arranque es Collado-Villalba ya que también era un punto estratégico para acceder al complejo palaciego de San Lorenzo de El Escorial. Desde allí se proyecta la nueva calzada y se inician las obras en 1.778 acabándose en tiempos de Carlos IV diez años después, esto es, en 1.788. Allí se ponen en práctica nuevos sistemas de construcción de calzadas, evitando en lo posible las fuertes rampas que se venían haciendo desde época romana para que el camino fuera lo más recto posible. Las elevadas cotas se atemperan por medio de curvas y contracurvas en una vía zigzagueante pero con desniveles menores a los que se tenían acostumbrados; así, la pronunciada bajada hacia la depresión del río Eresma y tributarios se hace por medio de las conocidas "Siete Revueltas" antes de alcanzar el río.

El profundo vado del río Eresma se soluciona con un potente aterrazamiento a ambos lados -especialmente en orilla izquierda- y una cuidada construcción de muros, al estilo militar, esto es, como si fueran barbacanas con inclinación hacia la base, compuestas de mampuestos regulares u ordinarios bastante toscos y con fuerte mortero de cal grasa; en rehabilitaciones modernas se ha procedido al enlucido casi total, sobre amplios lienzos de estas murallas; algún contrafuerte de apoyo y en esquinas, buena talla de amplios sillares de granito.

Dado que la vaguada del cauce en uve ubica el lecho del río un poco descentrado, se construye un puente con un solo vano sobre la vertical del cauce por lo que los estribos y muros de acompañamiento tienen diferentes proporciones -mucho más largo el izquierdo, desde zona naciente-. Se edifican colosales muros-estribos hasta los aterrazamientos de los taludes originales, a base de variada fábrica en la que predomina el mampuesto de canto rodado, piedra de variado cubicaje de granito, algo de sillarejo y fuerte componente aglutinante de mortero con cal grasa y refuerzos de ripio por doquier. Como continuación a estos muros y ya como auténticos estribos, dos gruesos pilares o pilastras de granito, con tallas extremas en soga y tizón, prácticamente a hueso y que recuerdan los propios trabajos de Villanueva en las edificaciones que hizo en El Escorial. Ligeramente retranqueadas, dos esbeltas pilas que hacen de basas y que terminan en sencillas molduras o salmeres en los que apoya un bello y perfecto arco de medio punto cuya bóveda es un perfecto trabajo de cantería así como las boquillas que muestran un dovelado primoroso. En tímpanos, vuelve a mostrarse el ahorro o economía de medios, pues se soluciona con austeros lienzos de mampuestos de canto rodado bien aglutinados hasta la línea de impostas. En la rasante o antepecho se alinean amplios sillares de granito que marcan canto y ancho de la calzada. Sobre ellos y a modo de pretiles, existían fuertes sillares longitudinales -como anchas lajas- que eran los guardaruedas pero que han quedado ocultos tras variados recrecidos de alquitrán en los últimos tiempos. Como coronación, viejas barandillas de hierro, de las estandarizadas en el Ministerio de Fomento para carreteras de segundo orden a principios del siglo XX.

Entre las reformas que ha sufrido en los últimos tiempos, cabe señalar la producida recientemente, en 2.015 pues se había detectado que en la curva en sentido ascendiente, se estaba desprendiendo el pretil original y debido a las presiones laterales que producían los vehículos pesados -algunos con 40 toneladas de MMA- al entrar en la curva, se estaban produciendo abombamientos en el muro de acompañamiento hasta el talud original. La información que facilitó el gobierno autonómico es la siguiente:

Final del formulario

El Consejo de Gobierno ha aprobado declarar la emergencia de las obras de rehabilitación del puente de la Cantina sobre el río Eresma, en la carretera CL-601, en el Real Sitio de San Ildefonso, en Segovia. Esta infraestructura autonómica constituye un eje de comunicaciones fundamental entre Castilla y León y Madrid, soportando un tráfico próximo a 5.000 vehículos diarios de media. Para esta actuación se destinarán 256.000 euros. Mediante esta actuación se ejecutará el refuerzo con piezas metálicas colocadas por fuera del puente y unidas entre sí por barras que actúan como tirantes. El puente ha experimentado un abombamiento y desplome hacia el exterior en el tímpano correspondiente a la zona de salida del arco en el muro de aguas abajo. La estructura está perdiendo estabilidad en los tres sillares que sobresalen del pretil por lo que es imprescindible la actuación inmediata a través de emergencia para evitar el corte total de la carretera. Consejo de Gobierno del 9 de abril de 2015. Castilla y León | Consejería de Fomento y Medio Ambiente.

Cómo llegar: Como decía, esta magnífica obra pontonera se encuentra en la actual carretera autonómica CL-601, concretamente en el PK 17 de la misma y existe un buen aparcamiento, también rehabilitado recientemente, en ambas cabeceras del puente. Destacar también -allí mismo- la preciosa fuente clasicista en granito berroqueño llamada de La Cantina; el puente es punto intermedio de varias rutas senderistas e históricas, como son los viejos caminos de la calzada romana de Segovia-La Fuenfría, el camino real de La Granja a La Fuenfría, la ruta de la Fuente de la Reina  o la senda real o Camino de las Pesquerías, entre otras.

Interesante es también el amplio recorrido de esta carretera nacional, ya sea como N-601, M-601, CL-601 o A-601 de la que hice un par de artículos para la revista Solo Camión en los números 276 y 277 de febrero y marzo de 2.013 y donde se pone en valor el interesante patrimonio lineal anexo que lleva aparejada esta ruta. 

Tanda de fotos de fecha 13.08.2012 antes de la rehabilitación

Fotos de fecha 05.06.2014 antes de la rehabilitación.

Foto de fecha 10.04.2015 realizada por Javier Segovia para el periódico El Adelantado de Segovia con la noticia de la rehabilitación.

Fotos de fecha 20.09.2015 con detalle de la rehabilitación en pretiles.

Vieja fotografía del puente, probablemente de  los años 60 del siglo XX

PUENTE DE SAN MARTÍN DE ELINES SOBRE EL RÍO EBRO

PUENTE DE SAN MARTÍN DE ELINES SOBRE RÍO EBRO

CANTABRIA

CA-275 PK 4,300

Existen obras pontoneras en las que es difícil encontrar antecedentes de construcción, rastros arqueológicos o incluso referencias de reconstrucciones o rehabilitaciones en el tiempo por encontrarse en caminos secundarios; suelen ser obras civiles que aunque tengan un origen romano o medieval  no hay rastros en las cartas y mapas de calzadas romanas (tampoco en el Itinerario de Saavedra de 1.862, gran estudioso de las vías romanas hispanas), ni siguiera en los apuntes y tratados más concienzudos del siglo XVI, especialmente en los de Juan de Villuga o en el de Meneses y ello se debe a que este puente se encuentra -por así decirlo- fuera de los mapas o carreras convencionales. 

La caminería romana o medieval hacia el norte, desde las parameras burgalesas o palentinas se circunscribía a las actuales carreteras nacional N-623 por el E y N-611 por el W, siempre con destinos en la costa cántabra y las comunicaciones de pueblos y aldeas dentro de esa horquilla carreteril se hacían navegando por el propio río Ebro o a través de sendas y caminos de "uña de caballo" a la vera del río. Esa vereda, consolidada por los caminantes autóctonos, por los romanos o por los hispano-visigodos, acaba transformándose en un camino carretero. Ya en tiempos recientes, cuando se clasifican las calzadas y se las matricula, al camino aledaño al Ebro se le asigna la placa CA-275 que en unión de otras consecutivas (CA-274, CA-272, CA-273) constituyen un eje horizontal E/W y que sirve de comunicación a la Comarca de Campoo-Los Valles. La suma de estas carreterucas autonómicas nos ofrece una ruta preciosa, difícil de conducir por su angostura, pero que vale la pena circularla desde Escalada-BU hasta Quintanilla de las Torres-C gozando de parajes mágicos como son las Hoces del Ebro, los escarpes del Páramo de Masa al sur, los profundos bosques de las estribaciones de los Montes Cántabros al norte, eternas vegas feraces y siempre con el río Ebro como protagonista.

San Martín de Elines, además de su famosa y bella colegiata que se inició en los albores del siglo X d.C. siguiendo las más puras pautas del románico -al igual que otras muchas iglesias de la zona- , tiene un airoso y robusto puente de fábrica que cruza el río Ebro para conectar con la carretera ya mencionada y acceder a todo el Valle de Valderredible. Como ocurre en casi todos los casos, el vadeo de tan gran cauce se haría por barcazas, posteriormente se construirían algunos pilares de madera o piedra sobre los que se apoyaban tableros de madera para salvarlo y así, durante siglos, destruyendo las fuertes avenidas aquellas obras y reconstruyéndose en función de las necesidades. En la Baja Edad Media, con el auge de la colegiata paralelo al poder eclesial  y económico, se vio necesario perpetuar los caminos aledaños y se construiría un puente medieval que también pasaría por vicisitudes y deterioros; probablemente y al igual que ocurrió con las rehabilitaciones de la propia colegiata, en los siglos XII, XIII y XVI (bien documentadas), el propio puente se beneficiaría de reconstrucciones o reacondicionamientos.  

Con las nuevas políticas de obras públicas barrocas, especialmente en los siglos XVII, empezaron a construirse lentamente puentes de fábrica sólidos y esta zona, cercana a la N-611 que fue el primer Camino Real en la península, se vería nuevamente beneficiada por la inercia de la nueva caminería que culmina con los proyectos ilustrados del siglo XVIII y que en los que respecta a nuestro puente, corresponderían a sus últimas reformas (arcos centrales, sección central del tablero y tajamar semicilíndrico). Está documentada, por ejemplo, la intervención del maestro cantero trasmerano Andrés de la Maza Rada que en 1.654 puja para esta obra pública, concediéndosele en el remate, ayudado por sus fiadores -también canteros y probablemente familiares- Juan González de Sisniega  y Felipe de la Cajiga Velasco, muy prolíficos en obras de cantería al sur de Cantabria, Burgos y Palencia con elaboraciones austeras y sencillas propias del tardo-barroquismo imperante en tiempos de Felipe IV.

Las características del puente actual son las siguientes:   Dispone de 8 vanos con dos amplios arcos de medio punto ligeramente rebajados  en su zona central y 6 más (tres a tres) a cada lado, de medio punto, en perfecta disminución. El tablero no es horizontal: la posible sustitución de los arcos ojivales centrales de mayor flecha (y que obligaban a un tablero a dos aguas con fuerte pendiente) por dos rebajados permiten construir dos tramos de tablero rectos; el resto y hasta las cabeceras, sigue siendo inclinados, a dos aguas, lo que da a entender que los arcos y pilas adyacentes no han sufridos estragos en el tiempo y no se han tenido que reconstruir, al menos en su totalidad. El perímetro de pilas y su solidez también denota un origen medieval. Dispone de tajamares protegiendo las pilas en "aguas arriba" de variada tipología, desde fuertes piezas en cuña que llegan a coronación, con copetes sencillos, otros que llegan hasta media altura de paramentos (riñones de los arcos) muy bien dispuestos y coronados con sucesión de hiladas en disminución (forma piramidal) y hasta uno semicilíndrico, primorosamente tallado y con un cuidado copete de forma cónica. El aparejo de paramentos es discreto, con sillares de arenisca  irregulares y sillarejo en zonas menos nobles, aunque es isódomo al estilo romano (las hiladas intentan mantener la misma altura en ambos frentes). Bóvedas perfectas con buena rosca y dovelado bien dispuesto aunque con exceso de argamasa o mortero en las juntas. Las boquillas de algunos de los arcos menores son excepcionales. Curiosamente, la fábrica de algunos tajamares es impecable, con sillares grandes, de labra perfecta y a hueso, recuerdan el estilo tardoromano. Sin embargo, aguas abajo, los correspondientes espolones -más en función de contrafuertes- tienen una labra más irregular y grosera, salvo el semicilíndrico que se corresponde con el contrario "aguas arriba" y mantiene la misma calidad.

Recientemente y para hacer más eficiente el puente por exigencias del tráfico, se ha ensanchado el tablero, con voladizos de hormigón, bien cubiertos en su canto con piedra arenisca rojiza que se integra perfectamente en la vieja obra. Ello ha permitido crear estrechas aceras a ambos lados, cerrando el tablero con airosas barandillas de hierro alternando con tramos de pretil de sillería. Las cabeceras también se han renovado con el conjunto y, por último, ya en el año 2010 para dar lustre al puente, se instaló una moderna iluminación con 16 columnas de forja y una veintena de proyectores. Sin duda, estos ensanches en puentes histórico son discutibles porque distorsionan la impronta de la obra original. No obstante y llegado el tiempo o momento en que bien, porque se construya otra obra moderna eficiente y más ancha o porque la municipalidad decida rescatar su viejo puente medieval, el desmontaje de este tablero de hormigón no deberá ser complicado ni perjudicará la fábrica original de la obra civil. 

Por otra parte hay que señalar que pese a la reciente actuación de rehabilitación existe un abandono absoluto en cuanto al mantenimiento y desbroce de vegetación aledaña, bien en bóvedas, muros o pilas. No recuerdo haber visto un tajamar de puente histórico donde sobre su sombrerete de piedra crezca con tanto garbo y antigüedad un chopo de buen tamaño lo que nos da a entender que cuidados el puente no tiene muchos. Convendría eliminar este árbol -y otros más- porque lo que hacen es dañar la piedra, mover los sillares o directamente tirarlos y abrir vetas por donde puede entrar el agua de lluvia y dañar los rellenos. 

Ahí queda el asunto para cualquier viajero curioso que tenga la suerte de correr estas atractivas carreteras cántabras de Valderredible y se detenga unos minutos a contemplar la vieja obra pontonera de San Martín de Elines. Salud y buena ruta.

NOTA: En el artículo que publico en la revista Solo Furgo nº 164 de octubre de 2.014, describo con mayor detalle la ruta, las calzadas, la naturaleza y los paisajes del entorno, eso sí, haciendo hincapié en la sucesión de patrimonio lineal que muestra la carretera CA-275 y del precioso puente de San Martín de Elines sobre el río Ebro.

Más material y fotos en: Lobo Quirce. Biodiversidad Virtual

Teniendo en cuenta que la solución para su ensanche es buena, es muy criticable el material empleado como soporte de los aleros: la ferralla empleada en el hormigonado o -más probable-, las tornapuntas metálicas del voladizo, mal aisladas, producen una fuerte oxidación que mancha y deteriora la piedra arenisca, por segmentos, como se puede apreciar en esta foto. También pudiera ser causa de los aliviaderos de la calzada que viertes las aguas junto a estos paramentos de sillería. Deberían poner remedio y pronto a este problema.

Detalle del arco menor en cabecera sur (margen derecho) donde se aprecia el contraste entre una boquilla de dovelas perfectamente encuadradas y talladas con esmero y los tímpanos de fábrica en mampostería variada y grosera, con incursión de ripio y exceso de mortero para tapar todo tipo de huecos. Al tiempo, se observa la falta de mantenimiento o diligencia por parte del ayuntamiento (al que se supone que pertenece la obra) en cuanto a poda y desbroce de suelo y paramentos; la limpieza de vanos es imprescindible, no sólo para que se pueda apreciar el trabajo ingeniero y de cantería sino para evitar que en momentos de crecidas incontrolables, estos huecos queden en seguida atrancados o ciegos al acumularse ramaje y otros materiales rígidos de las propias riadas.

Según tengo entendido y en contra de lo que es habitual (el absoluto desconocimiento y anonimato de muchos de nuestros puentes) este arquillo tenía un nombre, "El Pucherín" y era muy utilizado en reuniones y juegos por los niños y niñas del lugar, seguramente hace varias décadas pues, como podemos apreciar, ahora resultaría difícil hasta para Robin Williams con toda su experiencia en las junglas de Jumanji.

Tanda de fotos de fecha 16.08.2014

PUENTE DE AMPUERO SOBRE EL RÍO ASÓN

PUENTE SOBRE EL RÍO ASÓN

Ampuero-Marrón. Cantabria 

N-629a PK 80

Se trata de un bello y largo puente de 90 metros de longitud con tablero horizontal y pequeñas rampas en ambas cabeceras. Dispone de 5 vanos centrales con arcos rebajados al 1/10 de círculo y otros cinco arquillos menores en cabecera izquierda y otro en la derecha de factura semejante aunque más rústicos que sustituyeron al muro de acompañamiento original para dar mayor volumen al desalojo de agua ante las potentes y legendarias avenidas del río Asón en épocas de lluvias copiosas así como las del contiguo río Bernales, también llamado Vallino, que desemboca junto a la cabecera SE de este puente, encauzado en el año 2004 a iniciativa de la Confederación Hidrográfica del Norte.

El río Asón nace en la Peña Azalagua o Portillo del Asón, a 680 metros de altitud, dentro de una cueva y produce un espectacular salto de agua por las paredes rocosas de esta peña, deslizándose por el Valle de Soba y el Parque Natural de los Collados del Asón. La longitud de su cauce es de 44 kilómetros hasta Colindres donde empalma con la amplia ría de Treto y el Mar Cantábrico entre las localidades de Laredo y Santoña.

Las obras de construcción del puente de Ampuero - o de Marrón, como se le conoce- se iniciaron en 1872 dándose por terminadas en 1876. Fue un gran acontecimiento para la comunidad local y las gentes de la Junto de Voto ya que hasta ese momento, los tránsitos locales de hacían con la barca-puente que hacía el servicio entre ambas orillas. Por estas fechas cumple su 140 aniversario, lo cual no está nada mal, teniendo en cuenta como ya he dicho, la violencia de muchas de sus crecidas a lo largo del siglo y medio de vida que casi lleva y que podían haber producido su ruina.

Se trata de una obra civil discreta, sin aditamentos o adornos, dentro de las primeras corrientes ingenieriles estandarizadas para caminos vecinales y carreteras de segundo y tercer orden en tiempos de Alfonso XII. Estos modelos oficiales de la época eran baratos y fáciles de construir. Se construyen en piedra, hormigón en masa, o metálicos. En este caso, se trata de una obra ejecuta en hormigón y recubierta tanto en pilas, arcos y paramentos con sillería de excelente calidad en caliza blanca. Dado lo angosto del tablero, hacia 1930 se procedió a la ampliación y mejora de la vía, en obra ejecutada por la empresa vasca Construcciones Rivero-Urizar Ingenieros. Se refuerza el tablero con vigas de hormigón armado y se efectúan voladizos a ambos lados con aceros perfilados que se atirantan por debajo del pavimento y que -envueltos en hormigón a modo de ménsulas- sirven para sujeción de los montantes de hormigón y de las propias balaustradas del mismo material dando una anchura total al tablero de 8 metros, incluidos viales peatonales. La última reforma corresponde a la incorporación de las 5+1 tajeas en los muros de acompañamiento, probablemente de caliza o arenisca aunque de tonos dorados.

Recientemente y quizás debido a la fatiga del tablero o a su mala calidad se ha procedido a la sustitución del mismo por losas prefabricadas de hormigón armado situadas de modo transversal a la longitud de la obra civil dejando vuelos en ambos bordes y modificando por ensanche la plataforma del puente, al tiempo que se ha limpiado y adecentado la fábrica que tenía multitud de matorral y otras plantas medrando entre las rendijas de la sillería. Esta actuación ha sido inaugurada con fecha 03.06.2021. La contrata de obra la ha llevado a cabo Fernández Rosillo y su coste ha sido de aproximadamente 850.000.- euros. La anchura del tablero actual llega a los 12,50 metros lo que permite calzada de doble sentido de 3,25 metros para cada una y aceras en ambos lados de 1,80 metros. Eso sí, por lo que veo, se han ido al carajo los interesantes pretiles de hormigón armado a base de cruces de San Andrés, muy habituales en la normativa carreteril de los años 30 del siglo XX y que poco a poco van desapareciendo de nuestros puentes antiguos. En este caso, creo que se deberían de haber rescatado para mantener la vieja impronta del puente. Se supone que también se habrá ocultado la serie de cutre cableado y tuberías que colgaban de las impostas de la obra civil. 

La villa también dispone de otros puentes y pasarelas. Fue famosa la preciosa pasarela de hierro forjado que cruzaba el río Vallino y que se puede admirar en viejas fotografías de principio del siglo XX. Actualmente sustituida por una pasarela de tablero curvo construida en hormigón armado y situada junto a la popular Fuente de la Rana.

Cómo llegar: Ampuero se encuentra en el PK 80 de la bella carretera nacional N-629 ahora con variante; para acceder a la villa hay que tomar la antigua calzada, denominada N-629a. El puente se encuentra a la salida de la carretera autonómica CA-258 que se dirige a Limpias. 

Instantáneas del puente en mi primera visita de fecha 02.10.1985

Fotos de fecha 19.19.2013

Tanda de fotos de fecha 17.08.2016

Instantáneas tomadas de internet sin autor ni fecha. Detalle de crecidas.

Antigua foto de principios del siglo XX antes de su ensanche y con sus pretiles originales. 

Foto de la reforma de la Constructora Rivero-Urizar. Aproximadamente de 1930.

Fotografía del antes y después de la reforma, probablemente en tomas de finales de 2020 y junio de 2021 tras acabar las obras. Se exponen en la web de la constructora Fernández Rosillo. 

ANTIGUA PASARELA DE HIERRO

Vieja fotografía de la pasarela de hierro datada en 1882

PUENTE-PASARELA CURVA DE HORMIGÓN

Fotos de la pasarela curva en fecha 19.09.2013

PUENTE SOBRE LA N-629a

Fotos del puente de la antigua nacional N-629 sobre el río Vallino tomadas el 19.09.2013

PASARELA DE ACERO EN TUBO SOBRE RÍO VALLINO

Fotos de fecha 17.08.2016