PUENTE DE SAN FERNANDO. Madrid

 PUENTE DE SAN FERNANDO SOBRE EL RÍO MANZANARES
MADRID
A-6 PK 7 desvío Carretera de La Playa y M-30 PK 23,900

Difícil -al menos para este lobo- delimitar el objeto o la causa de la construcción de este bello puente. Relacionando el asunto con aquella vieja adivinanza del ‘huevo o la gallina’, en este caso, no tengo muy claro lo que algunos autores sobre pontonería histórica aseveran con bastante seguridad. Al situarse nuestra obra en linde con la conocida ‘Puerta de Hierro’, levantada en tiempos de Fernando VI -obra contemporánea a nuestro puente- pues se dice que es un proyecto y construcción más relacionada con los sitios reales de la zona, esto es, el Palacio de El Pardo, el Palacio de La Zarzuela y los cazaderos reales acotados en ese entorno. Entiendo que, desde bastante tiempo antes, era la salida natural hacia Galicia, además de acceso a otros reales sitios como eran El Escorial o La Granja por lo que, en mi modesta opinión, parece más plausible que su reconstrucción o modificación de puente de madera a obra de fábrica se produjera con esa prioridad de camino real hacia el NW que por demás, también permitía accesos a importantes ciudades como eran Valladolid o León, por citar unas pocas. Si nos fijamos en el propio mapa de puentes que levanta el ingeniero Vicente Machimbarrena en el año 1924, la ubicación de esta estructura es ya determinante como salida hacia A Coruña, más adelante radial N-VI, no existiendo otra vía, ni siquiera otro puente. Ya en los mapas del IGN y sirva como ejemplo el del año 1944, hoja 559 de Madrid, aparece un puente curvo de hormigón armado muy esviado con respecto al cauce del río Manzanares que sustituye a nuestro puente como soporte viario hacia el NW peninsular; por cierto que este larguísimo puente moderno sin ser proyecto del ingeniero Carlos Fernández Casado se basa en sus modelos de ‘altura estricta’ cuyas características nos las muestra en varios artículos de la ROP del año 1934 en unión de otros de los técnicos Silverio de la Torre como director de obra y Alberto Laffón. Obviamente, parece razonable que, además de prestar servicio al camino real de Galicia pero sin necesidad de cruzar el río, permitiera accesos a los cazaderos reales, incluso a las estancias de El Pardo, por medio de otra calzada secundaria llamada ‘Carretera comarcal de Madrid a La Sierra’ y más adelante, con matrícula comarcal C-601, paralela al cauce del Manzanares en dirección naciente de éste y que en su primer sector también se conoce como ‘Carretera de La Playa’ y que coincide -aunque muy transformada o difuminada por la autovía M-30- con la actual autonómica M-605 o ‘Carretera de El Pardo’. A este respecto, la interesante web de “Route 1963” nos dice lo siguiente: Originalmente, la C-601 «de Madrid a la Sierra». Antaño, la comarcal se extendía más allá de El Pardo (algunos tramos de la actual M-607 entre Colmenar Viejo y Navacerrada pertenecían a ella), pero nunca se llegaron a concluir las obras de construcción entre El Pardo y Colmenar Viejo. Además, parte de los terrenos por los que debía discurrir (monte de El Pardo) pasaron a ser de acceso restringido. Por ello, la comarcal acabó finalizando en El Pardo desde 1969 en virtud del Decreto 1319/1969 de 12 de junio y cambiando su denominación por la de M-605. En fin, esta observación la hago para dejar más o menos claro que nuestro puente postbarroco o clasicista no necesariamente era primordial para los accesos al real sitio de El Pardo, sino más bien, era útil y básico para el real camino de Galicia desde la capital madrileña.

Parece razonable pensar que, desde hacía siglos, y dado que pertenecía a una vía de comunicación importante, en este punto o en alguno cercano, se cruzara el río Manzanares por algún vado natural y sin problemas en periodos de estiaje -los más frecuentes- y con refuerzos de piedras grandes, losas o pedraplén cuando las aguas iban algo crecidas. Más adelante se detectaría que, en este punto y al existir una isleta central en el cauce, era factible levantar algún puente más robusto para las comunicaciones de la zona y se construiría una estructura de maderamen, quizás en su conjunto, incluyendo hasta los estribos, obra nueva que probablemente dataría de época de los Austrias, quizás en tiempos de Felipe IV, mediado el siglo XVII. Lo cierto es que una estructura de madera suele ser efímera ante las violentas crecidas de cualquier río, en este caso, el Manzanares, por lo que sufriría arreglos y reparaciones con relativa frecuencia. Es raro que la pontonería de madera se pintara pero, en este caso, parece que existen informes sobre este puente señalando que era verde o así lo llamaban los lugareños. Habitualmente, los pasos de madera antiguos eran obscuros tirando a negros por los aditamentos de breas, sebos, linazas y barnices para su mejor conservación pero, aquí se habla o escribe sobre un ‘puente verde’, parejo al que también se levantó aguas arriba del Manzanares en el Arroyo de Trofa. También existen informes de que en el año 1720 se estaba reparando quizás por algún colapso o daño de su estructura debido a alguna avenida agresiva del río. La figura del arquitecto Pedro de Ribera (1681-1742) aparece en algunos relatos o fuentes sobre esta obra civil. Técnico con una gran cantidad de obra de edificación en la capital, también intervino en la ingeniería pontonera y se sabe de sus actuaciones en el Puente del Retamar sobre el río Guadarrama -obra muy semejante a la impronta de nuestro puente de San Fernando- así como en los puentes de Toledo y San Isidro sobre el río Manzanares. Parece que, con respecto al llamado ‘puente verde’ hizo traza y levantamiento entre los años 1728 y 1738 probablemente para reconstruir el paso colapsado años antes. La conjunción de piedra berroqueña con ladrillo, claroscuros en frentes, incorporación de mechinales curvos en esquinas, dominio del bloque ciclópeo de granito en paramentos y una impronta barroca muy de estilo madrileño, nos hace pensar que la nueva estructura de este puente es de traza de Ribera pese a que -al parecer- la estructura, aunque parcialmente, sucumbió a una nueva avenida del Manzanares de gran violencia. Como nos recuerda el ingeniero Machimbarrena, la realización del puente, ya fuere en sus fundamentos, estrechez de luces o construcción de estribos, no eran los correctos. En algunas fuentes se señala como tiempo de construcción entre los años 1728 y 1750, amplio espacio donde cabe interpretar que hubo problemas en la evolución de la obra civil por daños o colapsos de pilas, bóvedas o estribos. Colaboran en el proyecto el arquitecto Jaime Bort Meliá así como el hermano de éste, Vicente Bort Meliá como escultor. La estructura aguantó un siglo y se sabe que en el año 1859 se produjo una gran reconstrucción de la obra según proyecto de Francisco Javier Boguerín Acedillo (1824/1886), técnico de la promoción de 1846 del cuerpo de ingenieros de caminos. Por último, parece ser que fue el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste (1864/1936) el que proyectó en 1921 un discreto ensanchamiento del tablero por su cabecera izquierda para suavizar la curva de entrada al puente donde se empleó el hormigón armado como estructura de plataforma con cierto vuelo. Por aquellas fechas, nuestro insigne ingeniero Ribera ya estaba dando clases en la ETSICCP de Madrid y parece poco probable que proyectara y dirigiera obra pública. Ribera Dutaste fue el que en el año 1909 levantó el conocido y bello Puente de la Reina Victoria sobre el río Manzanares, como sustitución del puente colapsado en el año 1906 y al que se conocía también como ‘puente verde’ ya que sus barandillas de madera estaban pintadas de ese color. De ahí y en mi opinión la posible confusión de que Ribera participara en algún ensanchamiento del Puente de San Fernando, obra que no aparece en su vademécum ingenieril aunque ciertamente, Vicente Machimbarrena, contemporáneo suyo, cita como autor de esta modificación a Ribera en su artículo para la ROP de 1924. Lo cierto es que, de haberse realizado tal ensanchamiento cutre, se corrigió a finales del siglo XX eliminándolo, cuando nuestro puente deja de tener tránsitos de vehículos -conexión entre M-30 y A-6- y se le concede categoría de monumento pontonero a conservar. En la actualidad y pese a algunas pequeñas intervenciones de mantenimiento a lo largo de finales del siglo XX y lo que llevamos del siglo XXI lo cierto es que podemos considerar a este puente como de cierto abandono.

Con respecto a la teoría del puente para esta magnífica estructura y a tenor de los pocos datos fidedignos en cuanto a sus diferentes levantamientos e incluso planos -muchos de ellos a base de conjeturas, como las que aquí también presento- el autor que más se aproxima a proporciones, estilo y características de la obra civil es el ya citado Vicente Machimbarrena. No obstante y retrotrayéndonos a sus origines, cabría considerar un primer puente de madera que fue rehabilitado o reconstruido en varias ocasiones hasta que llega el proyecto de Pedro de Ribera. Siguiendo la tesis que nos ofrece el ya citado libro ‘Puentes, Viaductos y Acueductos de la CAM’ podríamos decir que, según ese texto: […] En 1728 se encargó al arquitecto Pedro de Ribera la construcción de un puente de piedra en sustitución del de madera. No conservamos el proyecto original, pero sabemos que los arcos eran de medio punto, que en su sector oriental tenía solo dos ojos y en el occidental tres, y que quizás se aprovecharon en parte los estribos de fábrica de ladrillo del antiguo puente de madera, a juzgar por la irregularidad de su tra­zado. Debido a los problemas casi inmediatos que presentó el puente en su muro central al hacer de dique de contención de las aguas, en 1731 se decidió añadir un tercer ojo semicircular de mayor tamaño en el tramo oriental y un gran tajamar protegiendo la isleta para evitar nuevos daños al muro central. A pesar de todo, la obra se derrumbó con las crecidas del Manzanares en el invierno de 1740, lo que obligó a construir un puente provisional de madera aguas abajo. En 1748, ya fallecido Pedro de Ribera, se decidió reedificar el puen­te de piedra, para lo cual se pidió opinión a varios arquitectos. El murciano Jaime Bort, con el prestigio de haber construido el primer puente que resistió las crecidas del río Segura, planteó el refuerzo de los cimientos del puente arruinado y su reconstrucción, solución mucho más económica que la construcción de un nuevo puente. Entre 1749 y 1750 se reconstruyeron los dos tramos del puente con diseño de arcos carpaneles y una anchura de tablero superior a la primitiva. En opinión de J.M. Ballester, el estribo y arranque del primer arco occidental y los dos ojos con arcos de medio punto del extremo oriental, de menor anchura que el resto, serían partes refor­zadas del Puente Verde de Pedro de Ribera. El puente reconstruido tendría ahora siete ojos, cuatro en el sector oriental y tres en el occidental donde se colocaron las estatuas enfrentadas de San Fernando y Santa Bárbara, en homenaje a los soberanos reinantes. El escultor de las mismas fue Vicente Bort, hermano del arquitecto. Aunque Pascual Madoz lo describió en 1845 como un puente de seis ojos, la existencia de cinco tajamares aparentemente contem­poráneos y originales en los dos tramos permite poner en duda tal afirmación. No es creíble que Jaime Bort redujera de tres a dos el número de ojos en el sector occidental, habida cuenta de que la reconstrucción se realizó intentando evitar el efecto de dique en las crecidas. Además, las esculturas se sitúan perfectamente centra­das en el tramo de muro o cortina que apoya sobre la isleta. En el siglo XIX se arruinó uno de los tres ojos del sector occidental, que fue reconstruido miméticamente en 1859, como indica la inscripción conservada en uno de los sillares. En 1921, la anchura del puente fue regularizada introduciendo un tablero de hormigón con voladizos en el extremo oriental, actuación que fue corregida años después al perder su función de carretera. A finales del siglo XX las esculturas de San Fernando y Santa Bárbara fueron sus­tituidas por copias por Patrimonio Nacional, conservándose las originales en los jardines del Palacio de El Pardo […]. Texto con el que se puede coincidir añadiendo, en todo caso, algunas peculiaridades: Los pesados estribos, probablemente según proyecto de Ribera y en concreto el derecho (visión desde aguas arriba) deberían de  ser más largos y probablemente con un vano menos; ahí tendría sentido lo de dos arcos en sector derecho del puente. Si nos fijamos en los desconchones del enlucido de ese estribo, se observa un arco ciego de ladrillo incompleto por derribo o acortamiento de ese estribo, entiendo que para crear un nuevo vano por la zona donde era habitual el paso del cauce, desviado de madre y que ya no pasaba por el sector oriental del puente, salvo por importantes crecidas del río. En la sillería de este último arco también se observan piezas más modernas, alejadas del proyecto original e incluso del arquitecto Bort. Ciertamente me sorprende la información que aporta Pascual Madoz, datada quizás hacia el año 1846 -fuentes de su magnífico diccionario geográfico-estadístico- y que es raro que tenga errores; su informe nos dice que tenía 6 vanos y pudiera ser cierto en aquellos momentos en los que se estaba modificando la obra civil y que se intenta rebatir con la ocurrencia de que ‘si había 5 tajamares es que había 5 arcos’ pues lo cierto es que si en un puente existen 5 tajamares (no semipilas o estribos) es que existían 6 vanos. El tercer arco del sector occidental creo que es incorporado posteriormente al diseño de Ribera mientras que los 4 del sector oriental (estribo izquierdo) son genuinos, bien del proyecto original o del modificado de Bort. La pila-estribo intermedia -llámese como quiera- era determinante para unir los dos sectores de luces que absorbían los variados cauces del río. En mi opinión, la traza o dibujo -primero de la serie fotográfica- que se adjudica a Ribera no es la del proyecto original sino una modificación o reconstrucción por reparos al arruinarse el arco y parte de las cepas del vano derecho. La actuación de Boguerín en 1859 es clara al ver los lienzos de sillería repuestos, especialmente en el tramo del sector derecho donde debieron de derruirse varios paños de muros, tímpanos o estribo pero pudiera ser la del aumento en un arco para el sector occidental, variando el número total de vanos de 6 a 7 y dando la razón a Madoz de que, unos años antes, eran seis los vanos totales de la obra civil. De la actuación de un posible ensanche de tablero cabe señalar que pudo ocurrir incluso en las dos cabeceras, sensiblemente reformadas, ya fuere en pretiles, impostas y remiendos de la sillería superior con aportes de cemento y otros morteros; como eran losas de hormigón, parece ser que no fue muy complicado levantarlas y revertir la obra a su estado original aunque ignoro por completo la fecha.

Otra fuente importante sobre esta estructura y la antigua de madera de verdadero carácter histórico es la de Pilar Corella Suárez por medio de un artículo en la revista Villa de Madrid, número 96, año 1988 donde en un profundo análisis de pliegos, protocolos y planos al respecto, elabora un trabajo meticuloso sobre los actores de la obra, presupuestos, tiempos y políticos del momento. Un pequeño resumen podría ser éste: […] La construcción del Puente Verde cercano al vado de los Padres Jerónimos sobre el Río Manzanares, llamado de San Fernando desde el siglo XIX, es una de las obras públicas de mayor envergadura que se plantean la Villa y la Corona a mediados del siglo XVIII. Los esfuerzos y la preocupación que se traduce a lo largo de la documentación conservada de su proceso constructivo, sólo son equiparables a los de la reconstrucción del Puente de Toledo. Ya desde 1746, año en que subió al trono Fernando VI, y seguramente en años anteriores, se estaban consignando a las sisas de Madrid una cantidad fija de reales para gastos públicos de la Villa, entre los que hay que contar los reparos del Puente Verde (el de madera) y el que se reedifica de piedra: «Para los reparos de Puente Verde están señalados 58.823 reales y 18 maravedíes, y en los tres años corridos ha gastado esta consignación 156.908 reales y 20 maravedíes; y siendo corto el residuo, y en atención a que pueden ofrecerse mayores reparos así en este puente como en el que se está reedificando de piedra, no se considera sobrante». A finales de 1720, por orden de S.M., se aumenta la consignación para el reparo y subsistencia del Puente Verde de madera, para el paso a la Zarzuela y otras partes, a 21.821.220.- mrs., que últimamente estaban consignados a Empedrados y Limpieza, con obligación del reparo y subsistencia del dicho puente, formándose además libros de cuenta y razón. La construcción del puente corría a cargo de la Junta de Limpieza y Empedrado, la cual encomendó su dirección al marqués de Vadillo y éste a su arquitecto Pedro de Ribera. En 1720 consta se pagaron «a Pedro de Ribera, teniente de Maestro Mayor por los reparos y compostura que hizo en el referido puente». En los años 1721 y 1722 no se gasta nada en obras de reparación; en 1723 se pagaron 710 rls. de vellón a Pedro Hernández, alarife de Madrid, por el reparo y obra que hizo en el Puente Verde. En 1724, 7.586 rls. y en 1727 a Francisco Duran 2.516 rls., por gastos de reparación y conservación. En 1728 se entregaron a Pedro de Ribera las primeras cantidades de la construcción, ya en piedra: 162.805 rls. Y 5 mrs., por cuenta de la obra del Puente Verde como consta de diecisiete libranzas despachadas por el señor marqués de Vadillo … /… El Puente Verde iniciado en 1728 tenía solamente dos ojos. Las continuas avenidas del río aconsejaban ampliarlos y en 1731 se decide añadir un nuevo ojo semicircular, como los anteriores, pero más ancho (30,8 pies) en el lado del Camino de El Pardo, margen izquierda y terraplenar las entradas. Estas obras se llevan a cabo bajo la dirección del Arquitecto y Maestro mayor de obras de Madrid, Pedro de Ribera, que tenía la experiencia nada desdeñable de haber terminado en fecha reciente el Puente de Toledo. Pedro de Ribera para esta nueva obra hizo un informe y diseño dos plantas del puente y del nuevo arco, que han sido dados a conocer recientemente por M . Verdú. A pesar de reflejar su informe una sólida y buena construcción, el puente se derrumbó poco después a causa de las avenidas del río en el invierno de 1739-40, siendo muy urgente habilitar un paso para los Sitios de El Pardo, El Escorial y San Ildefonso, exigido también por los intereses generales del comercio. Se decide la construcción de un puente de madera en el vado de los Jerónimos, que también se llamará Verde, mientras no se abandonará la idea de la reedificación del Puente Verde de piedra, que se hará realidad más adelante…/… Estas «Instrucciones» son interesantísimas para conocer no sólo la organización material de la obra de este puente, sino también para la gestación de la actividad constructiva durante estos años del siglos XVIII. El 20 de julio, el marqués de Rafal, Corregidor de Madrid, pide al marqués de la Ensenada los primeros 150.000 reales de vellón para comenzar las obras, y éste le contesta que, enterado S. M . del comienzo de las obras, manda que «del producto de las sisas de Madrid o de la masa común de ellas se entreguen los referidos 150.000 reales de vellón a disposición de V.s. para el citado intento». «La obra del Puente Verde avanzó muy deprisa durante el verano de 1749 …/… Los últimos documentos en relación con la construcción del Puente Verde nos informan que Bort estuvo en la Corte, detenida la obra, desde diciembre de 1749 hasta el 28 de julio de 1750, y después continuó la obra hasta finalizarla en 31 de octubre de 1750, ocupándose por tanto 461 días efectivos en el trabajo…/… Se conservan los seis libramientos que corresponden a 150.000 rls. cada uno (900.000 rls.) firmados por don Luis de la Azuela, a quien se le hace cargo, Tesorero General por S. M . de arcas de la Tesorería de Causa Pública. También se conservan las nóminas de materiales para el tiempo de trabajo de los años de 1749 y 1750: piedra de Colmenar de Oreja, piedra berroqueña de Galapagar y piedra de empedrar de Aravaca. Todas estas nóminas están firmadas por el arquitecto tal y como expresaban las Instrucciones del Marqués de Rafal . Todavía en 1753 se paga a Jaime Bort por los reparos de las dos escalerillas de piedra que hay en el puente para bajar cuando S. M . va a cazar al bosque inmediato. En años inmediatos, Saquetti hizo algunos informes para reparar el puente que, una vez concluido, no parece que ocasionara problemas. El Puente Verde o de San Fernando se conserva en la actualidad en relativo buen estado, no excluyéndose alguna intervención en el presente siglo; le falta una de las letras que en los pedestales de los santos Fernando y Bárbara -alusivos a los Reyes- fechaba la terminación de las obras MDCC pero que pudo leer el señor Tormo como MDCCL […]

Por su parte, el ingeniero Carlos Fernández Casado, divulgó un artículo en la ROP del año 1974 donde trata los puentes del río Manzanares y así no cuenta sobre éste: El puente de San Fernando, que es el primero de los que pudiéramos considerar urbanos en ordenación a lo largo del río, se construyó con Fernando VI de lo cual dan fe las estatuas de Santa Bárbara y San Fernando, santos onomásticos de la pareja real y que se erigieron sobre el pretil y no pertenecen a la serie de las que deberían de coronar la fachada del Palacio Real…/… Atraviesa el río donde existe una isla por lo cual, consta de realidad de dos puentes unidos por un tramo de muros. El que sirve al cauce actual tiene cuatro vanos de 9,75 metros de luz y el otro, que sólo tomas las avenidas, tiene también cuatro vanos entre 6,20 y 8,45 metros. Este último es el primitivo, construido en 1750 correspondiendo el de las luces iguales a un reajuste de vanos al haberse trasladado el río, encajonándose más en la margen derecha, siendo obra de 1856. Como el nivel del cauce ha descendido notablemente desde entonces, se han recalzado los cimientos de pilas y estribos en más de una ocasión y además se dispuso una zarpa en los cuatro vanos formando un escalón para regularizar la pendiente aguas abajo. Este escalón se convirtió en azud con forma hidrodinámica en la última reparación…/… Debió de sustituir a un puente de piedra arruinado que se denomina en los documentos que hemos encontrado en el archivo del Ministerio de Hacienda ‘Puente Verde’ de piedra, lo cual parece que alude a otro puente anterior de madera, señalando que los varios de este material existentes en el río se denominaron así por el color de la pintura que los protegía.

Características actuales de la obra. Nuestro puente en toda su extensión longitudinal mide aproximadamente 174 metros incluyendo estribos de cabeceras. Lo constituyen dos vuelos con arcadas de aproximadamente 38/39 metros cada uno y una zona central de muro-pila o estribo intermedio de 45 metros. Las cabeceras o estribos son abocinados siendo la longitud del izquierdo de 30 metros (visión desde aguas arriba) y la del derecho de unos 20 metros. El ancho del tablero varía entre las zonas de cabeceras donde se llega a 10 metros en bordes y a 8 metros en el abocinamiento hasta el regular o de vuelo en zona oriental y muro central donde oscila entre los 8 y 8,40 metros; el sector occidental de los tres arcos tiene una anchura de 6,20 metros. Como se puede observar, sólo en el tablero se aprecian diferencias muy significativas que nos indican los posibles remiendos, rectificaciones o reconstrucciones que ha sufrido nuestro puente a lo largo de su historia.  Dispone de 7 vanos cuyas luces son aproximadamente de 6,20+5,70+8,45+7,95+9,75+8,45+7,95 metros. La geometría de los vanos es la de medio punto salvo el 3 y 4 que son rebajados del tipo carpanel. Dispone de 5 pilas intermedias con un grosor de aproximadamente 2 metros y según Machimbarrena se fundan sobre pilotajes de madera reforzados con inyecciones de hormigón en 1921 al ensancharse el tablero.

Lo más llamativo de la estructura es la fábrica a base de gruesos sillares de piedra granítica bien dispuestos en hiladas perfectas que se enrasan con mínimo mortero y se cantean en formas trapezoidales para adherirse a las roscas de los diferentes arcos en una labor primorosa. En las zonas donde la obra se ensancha se recurre en esquinas a rematar los paramentos con lucidos mechinales, siempre de granito, de excelente talla y colocación que acentúan el interés decorativo de esta estructura. A medida que aumenta la flecha de los arcos resaltan más las zonas de salmeres con fajas de apoyo o impostillas en relieve del mismo material y perfecta colocación. Cabe decir lo mismo de las bóvedas, de excelente traza y disposición de las roscas con tizones superiores a un metro de longitud, bien ensambladas y prácticamente a hueso, destacando las boquillas con piezas en cuña de admirable talla y disposición alternando soga y tizón para su mejor ensamble y fijación. Las pilas se refuerzan con tajamares y espolones en sus caras exteriores de primoroso diseño y trabajo canteríl. Aguas arriba son de sección en cuña y aguas abajo en forma de cubo o semicilíndrica a base de tres hiladas de sillería bien conformada sobre la que se asientan los pináculos berroqueños a base de tejadillos en sección o gallonados que según la altura de pilas llegan hasta la zona de riñones de arcos o incluso hasta claves. Se trata de otro gran aspecto o toque decorativo de la estructura que embellece el conjunto. Los bloques de estribos y pila-estribo central se conforman a base de paramentos de ladrillo rojo macizo de buena factura con llagado regular y disposición a tizón aunque en algunos lienzos se observa incorporación de elementos nuevos, básicamente en la pila-muro central. Muy interesante el doble arco ciego que es visible en el estribo derecho, muy maltratado por el tiempo y por alguna intervención de conservación reciente. Estos macizos de ladrillo, siguiendo los diseños de Pedro de Ribera deberían de quedar a la vista, como era habitual en sus actuaciones de edificación madrileña de época; en algún momento posterior se decidió enlucirlos con yesos y áridos en gruesas capas pintadas de tonos salmón de las que aún quedan restos aunque muy deteriorados. También ahí pudiera estar la pista de lo de ‘puente verde’ conjeturando que esos enlucidos sobre ladrillo y primitivamente, fueran de color verde. Por último, la pesadez de estos muros de acompañamiento o estribos origina que dispongan de machones o contrafuertes de sección cuadrada con obra en ladrillo y revestidos con yeso y variados morteros en ambas caras del puente; también en este caso, difieren en número los expuestos en el primer plano presentado aquí en imágenes con respecto la realidad actual de la obra civil en lo referente al sector occidental.

Respecto a la cubierta, sabe destacar los viejos pretiles de granito en ortostatos de excelente talla y disposición, muchos de ellos con pequeños orificios o imbornales por donde se producen los desagües de lluvias en la calzada. La adaptación a los varios anchos del tablero obliga a los constructores a moldear estos pretiles con tallas en formas cóncavas que embellecen el conjunto aunque en algunos sectores se observa que son elementos modernos. Estos pretiles, de gran peso, descansan en la gruesa imposta de piedra a lo largo del puente aunque con secciones repuestas modernamente. La cara superior de pretiles se trabaja redondeándola a modo de albardilla. La cubierta, originariamente de canto y arenas prensadas, derivó a firmes de macadam y actualmente dispone de un empedrado de adoquín.

La cubierta se adorna con dos esculturas de piedra caliza enfrentadas y sobre pretiles que son obra del escultor Vicente Bort Meliá. La del lado aguas nacientes representa a Fernando el Santo o Fernando III (1201-1252), rey de Castilla y de León. El trabajo barroco de los pedestales, sin duda, es diseño de Pedro de Ribera. Enfrentado al rey y en lado aguas abajo se representa a Santa Bárbara, aludiendo al nombre de la consorte del rey Fernando VI, Doña Bárbara de Braganza. En su pedestal, grabada la frase ‘Reinando Fernando VI’  aludiendo al promotor de la construcción del puente. En fotos antiguas se observa que la del rey Fernando tiene daños de importancia, incluyendo la falta de una mano o brazo. Machimbarrena incluso nos informa que una de ellas había caído al río. Lo cierto es que los originales fueron trasladados al Palacio de El Pardo recientemente sustituyéndose las del puente por unas copias. Tras la escultura de Santa Bárbara se accede por una escalera al lecho del río en la isleta, obra que entiendo debe ser también bastante moderna aunque existió una original con verja de las que el propio rey tenía su llave para bajar a los cazaderos junto al río. Adherida al muro de la pila central, discurre por una serie de peldaños hasta la rasante. Se sujeta a esa pared incorporando sillería de granito y ladrillo; las barandillas metálicas son sencillas.

Su utilidad actual se reduce al paso de vehículos que acceden a algunas instalaciones municipales y deportivas aunque también presta servicio a los ciclistas que utilizan el llamado ‘Anillo Verde Ciclista’ así como a paseantes que se adentran por la ribera del río. Independientemente de que, en la última década, nuestro puente haya tenido algún retoque, más bien mantenimientos tímidos, cabe decir que la estructura plena se encuentra en un abandono palpable. Además de la limpieza de la piedra y el ladrillo, reposición de piezas y nuevo enfoscados en estos paramentos, el castigo que sufre la obra por todo tipo de pintadas y grafitis es absoluto, bien en cubierta y pretiles así como en bóvedas, intradós, pilas y tajamares. Aunque ya he comentado que existe junto a cabecera derecha una escalera -en buen estado- que permite bajar al cauce, la vegetación ahí es tan densa que lo hace imposible. Sobra arbolado y matorral que nos permita observar o fotografiar la estructura plena. En todos los paramentos existen diferentes herrajes oxidados y sin función actual propia que deberían de eliminarse. El sistema lumínico es cutre y además, también se ha clavado en la sillería con vistas evidentes del cableado y tuberías del mismo; ignoro además si funciona. En los arranques de pretiles se supone que existían pináculos o bolas de piedra como adorno o estética de la cubierta y no se han repuesto. En aguas arriba y debido a la humedad y umbría, los tajamares tienen costras o manchas de hongos o eflorescencias que van dañando la piedra. Eliminación del matorral en cubierta junto a pretiles ya que obstruye la salida de aguas por los imbornales. La terraza fluvial que rodea nuestro puente está desangelada, poco atractiva para el paseo o descanso del ciudadano que se atreve a llegar al puente, cosa ya de por sí, difícil. Hay cierta sensación de falta de limpieza o decoro. Por demás y eso ya es un defecto recurrente de nuestros ayuntamientos y organismos de cultura, no existe cartelería que advierta al conductor que circula por las proximidades de que allí hay un monumento civil de interés hincando en las calzadas adyacentes la típica señal de fondo rosa de normativa nacional. Tampoco existe a pie de obra un cartel o panel que nos informe sobre la historia y vicisitudes de este bello puente y que nos muestre fotos antiguas de la estructura. Recientemente, se ha ubicado un pequeño cartel con un QR que, a lo mejor, nos informa de algo… si llevamos teléfono.

Para saber más. Quizás, el texto o información más amplia de esta obra civil sea el ya citado libro titulado “Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid”, obra editada por la CAM en el año 2018, dirigida por la ‘Consejería de Transporte, Vivienda e Infraestructuras’ y con un excelente prólogo de Leonardo Fernández Troyano, todo ello en páginas 234/236 incluyendo fotos y planos. Un estudio verdaderamente profundo a nivel histórico es el elaborado por Pilar Corella Suárez para la revista “Villa de Madrid”, número 98 del año 1988, páginas 55/68. Un estudio más breve lo difunde Corella en un librito titulado “Puentes históricos de Madrid”, publicado en el año 2004 por Ediciones La Librería, páginas 30/35. La Wikipedia tiene voz para este puente con un texto interesante y alguna foto. Vicente Machimbarrena se ocupa de él en un artículo sobre la pontonería madrileña que se publicó en la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1924, tomo 2417. También lo trata el ingeniero Carlos Fernández Casado en una serie de artículos para la citada ROP del año 1974, concretamente el que alude a nuestro puente se corresponde con el número 3116 del mes de diciembre, páginas 837/840. Otro tratado pontonero que se fija en nuestra digna obra civil es el titulado “Puentes de España. Tránsitos de culturas”, obra de varios autores que para los puentes modernos coordinaron Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, obra editada por Lunwerg en el año 2009 con el patrocinio de Ibercaja y que se puede consultar la foto en página 117 y ficha técnica 51 en página 219. El libro titulado "Caminos en el Aire. Los Puentes", obra del ingeniero Juan José Arenas de Pablo editada en el año 2002 por el CICCP de Madrid con fotos y texto en páginas 437/438. En la red existen diferentes sites que tratan de este puente, ponen fotos o incluso añaden textos sobre su historia destacando ‘Disfrutando de Madrid’, ‘Pasión por Madrid’, ‘Espacio Madrid’, ‘Arte de Madrid’, ‘Memoria de Madrid’, una interesante entrada de Wikiloc, la web de MITECO, la web de Fotonazos con una variada exposición de fotos de detalle del puente tomadas en el año 2012 o la web de 'Biografías Familiares'. 

Existe cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Interpretación muy libre de algunos puentes de Madrid según un grabado fechado en el año 1721 que se exhibe en el trabajo de Pilar Corella Suárez titulado 'Puente de San Fernando' publicado en la revista 'Villa de Madrid', año 1988. Subrayado en rojo la ubicación de nuestro puente. El HH es el Puente de Segovia y el KK el Puente de Toledo.

                                 

Traza en alzado y planta del sector del puente que contiene 3 vanos por donde circula el cauce ordinario del río Manzanares. Yo interpreto que se trata de una reconstrucción del arco arruinado donde se detalla hasta un nuevo refuerzo del emparrillado de madera. Hay autores que apuntan a que se trata del levantamiento de un tercer arco en este sector. Dibujo que se expone en el libro titulado 'Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid', obra editada en el año 2018 y cuyo pie de foto dice: "Dibujo histórico sobre la configuración inicial del puente en 1731. La obra municipal de Pedro de Ribera. Matilde Verdú Ruiz. Ayuntamiento de Madrid. 1968."

Interesantes dibujos de alzado y planta del puente desde aguas abajo realizados en el año 2015 por los delineantes de la DGPC Raúl Ciudad y Cristóbal Rodríguez que se exponen en el libro ya citado en la anterior foto. 

En la ROP del año 1924 el ingeniero Vicente Machimbarrena hace un inventario de los puentes de Madrid sobre el río Manzanares y en lo referente a nuestro puente, incorpora un dibujo de la traza completa de la estructura visto desde aguas abajo y cuyo autor es Silverio de la Torre realizado hacia el año 1920.

Interesante plano-mapa de los puentes en uso sobre el río Manzanares en la capital madrileña. El autor es Vicente Machimbarrena Gogorza, habitual autor de artículos en la ROP (Revista de Obras Públicas) donde nos hace inventario de los puentes del río Manzanares en un estudio publicado en esta revista en el año 1924, tomo 2417. En rectángulo rojo la ubicación del puente de San Fernando. 

Otra imagen parcial del puente en una toma realizada hacia el año 1924 y que se muestra en el artículo de la ROP ya referenciado anteriormente de Vicente Machimbarrena. Visión del sector derecho de 3 vanos desde aguas arriba. 

Imagen del puente realizada en el año 1926 en fotografía depositada en los archivos de la CAM. Sector derecho de los 3 vanos visto desde aguas abajo. Da la impresión de que se derivan las aguas del cauce hacia el arco de la derecha con el fin de aislar las pilas restantes y proceder a su refuerzo perimetral en las basas con hormigón hidráulico y armado, como se muestra en la actualidad. 

                               

Vieja imagen del puente datada probablemente hacia el año 1928 que nos muestra desde aguas abajo del puente los tres vanos por los que transcurre el cauce ordinario del río incluyendo la nueva solera de hormigón que protege las pilas. La excepcional fotografía se exhibe en la web de 'Pasión por Madrid' aunque por algún error la datan en el año 1880. 

Dos fotografías para postales de la editora 'Colecciones Loty, número 277' probablemente realizadas hacia el año 1930. LOTY fue una editora fotográfica fundada por el comerciante francés de papeles industriales para el copiado Justin-Marie-Charles-Alberty Jeanneret y su mujer Carmen López. En general, la autoría de la serie monumental se debe al excelente fotógrafo Antonio Passaporte. Archivo comercial de la web de Todocolección.

Dos tomas parciales del puente realizadas hacia el año 1930 por el fotógrafo alemán Otto Wunderlich que se divulgan en la preciosa web de 'Pasión por Madrid'. Lo interesante de la estatua mostrada en la segunda imagen es que, en aquellos años, era la original, trasladada más recientemente al Palacio de El Pardo y sustituida la del puente por una copia. Respecto a la fotografía superior también cabe mencionar aspectos inéditos: a nivel etnográfico la presencia -diría que en abundancia- de lavanderas lo que nos da a entender que las aguas del Manzanares en ese punto eran claras y limpias. También es interesante el ángulo que se muestra del puente: Diría que, desde aguas arriba, aparece el estribo derecho del puente completo y claramente el arco ciego o de descarga en fábrica de ladrillo del proyecto original de Pedro de Ribera o quizás anterior, del viejo puente con tablero de madera. Todavía no existía la escalinata que permite el acceso al cauce, probablemente construida para los aforos o mediciones de cauce. 

Imagen del puente que podríamos datar hacia el año 1933. Figura en un artículo del ingeniero Alberto Laffón publicado en la ROP del año 1934, tomo 2652, donde difunde el proyecto del nuevo puente de Puerta de Hierro que tenía por objeto derivar hacia éste los flujos de tráfico del viejo Puente de san Fernando. 

Excepcional imagen del puente donde se muestra la cruda realidad de su duro uso para la carretera de primer orden, más tarde radial nacional N-VI hacia A Coruña. La fotografía se puede datar hacia el año 1960 e ignoro autor y publicación. Se muestra la entrada en acentuada curva por el estribo izquierdo -desde aguas abajo- con salida tras cruzar su tablero, hacia la carretera de A Coruña. 

Fotografías de nuestro puente que divulga Carlos Fernández Casado en un artículo sobre los puentes de Madrid editado en la ROP del año 1974, tomo 3116 del mes de diciembre. 

Fotografías de las estatuas originales del puente, probablemente en tomas de principios de los años 80 del siglo XX y que su autora, Pilar Corella Suárez, emplea en un trabajo sobre esta obra civil editada en la revista Villa de Madrid, número 96 del año 1988.

Imágenes del puente y su estatuaria, probablemente realizadas a finales del siglo XX que se muestran en el libro titulado "Caminos en el Aire. Los Puentes", obra del ingeniero Juan José Arenas de Pablo editada en el año 2002 por el CICCP de Madrid. 

Nuestro puente es el gran desconocido no solo del público en general sino hasta de muchos técnicos y estudiosos de la pontonería madrileña y sirva este ejemplo. En el detallado documento gráfico de Nacho Catalán ni aparece. Es un artículo de Rafael Fraguas para El País de fecha 07-12-2007 donde el periodista presenta el flamante libro-guía de puentes de Madrid titulado "Puentes Históricos en la Comunidad de Madrid" editado por la CAM en el año 2007 y que también se olvida de este digno y bello puente de San Fernando. 

Toma del puente en fecha 25-07-2008 realizada por Erreka que se muestra en la Wikipedia. Primeros tres vanos desde el estribo derecho y aguas arriba. 

Toma del tablero del puente en fecha 01-01-2009 cuya autora es Olga Berríos y que se exhibe en la Wikipedia. 

Toma del primer arco por el estribo derecho- en este caso desde aguas abajo- de nuestro puente. Lo muestra el precioso catálogo pontonero titulado "Puentes de España. Tránsito de Culturas", obra de varios autores editada por Lunwerg en el año 2009, ficha 51, página 219. 

Excepcional estudio gráfico del puente -poco habitual- que se muestra en la web de "Fotonazos" con fotografías de fecha 30-12-2012. 

Buena toma del puente desde aguas abajo realizada en marzo de 2015 por Mediavilla que se exhibe en la web "Disfrutando Madrid". 

Toma del tablero y estatuaria realizada en el año 2018 que se muestra en la web "Memoria de Madrid". 

Por fin, la CAM se pone seria y en un estudio profundo sobre la pontonería madrileña da visibilidad a nuestro puente. Son tomas que se muestran en el libro digital titulado "Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid", obra editada por la propia CAM en el año 2018. Bien, hasta aparecen referencias a este blog lobuno en algunos puentes madrileños como fuentes consultadas. 

Visión del tablero al paso del vehículo de Google Street View en fecha septiembre de 2021. 

Tomas del puente realizadas desde el puente curvo nuevo al paso del vehículo de Google Street View en fecha diciembre de 2013. Se muestra la cara naciente del puente. 

Imagen cenital de la zona donde se observa con claridad nuestro puente, constreñido por el exceso de viales aledaños. Google 2024. 

Estado y características del puente en mi visita de fecha 10-09-2024 con fotografías en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós, tablero con esculturas y cauce del río Manzanares.