PUENTE DE LOS FRANCESES. Madrid

 PUENTE FC DE LOS FRANCESES SOBRE EL RÍO MANZANARES
MADRID
M-500 PK 4,400 M-30 PK 20,500 y Calle Aniceto Marinas
Línea FFCC de Madrid a Irún PK 2,020

Se trata del primer puente ferroviario de la ciudad de Madrid sobre el río Manzanares en sentido creciente del río. Lo cierto es que, en la actualidad, salvan el río una decena de estructuras pontoneras ferroviarias sólo en el ámbito municipal de la metrópoli. Como intento hacer un estudio de las estructuras pontoneras de todo tipo que salvan o se interponen en este cauce en el término de Madrid, diré de modo anecdótico que llevo inventariadas aproximadamente 73 estructuras ya sean puentes, pontones, pasarelas, puentes-tubería y presas; son un mogollón aunque la mayoría de ellas carecen de importancia histórica, estética o cultural. Con respecto al puente que presentamos aquí, podríamos asegurar que es el más antiguo de todos los que cruzan el Manzanares por medio de carriles ferroviarios. Las otras grandes obras pontoneras de la ciudad sobre el río son el Puente de San Fernando, el Puente de Segovia y el Puente de Toledo; de principios del siglo XX destaca también el Puente de la Reina Victoria. Otros significativos fueron el Puente del Rey, hoy muy modificado y el desaparecido Puente de la Princesa. El ingeniero Vicente Machimbarrena en su inventario pontonero sobre este río que publicó en la ROP de 1924, además de los ya citados aquí y entre los ferroviarios, nombra el puente de Los Franceses o de la popular ‘La Norte’ (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España), el de la MCP (Ferrocarril de Madrid-Cáceres-Portugal) y el de la MZA (Ferrocarril de Madrid-Zaragoza-Alicante).

Como el Puente de Los Franceses pertenecía, como ya hemos dicho, a la línea que pretendía unir Madrid con Francia a través de Irún reflejaremos brevemente la historia, los varios proyectos y vicisitudes que sufrió a lo largo del tiempo para lo que me baso en lo ya apuntado para el Puente de Santovenia de Pisuerga, obra de parecidas características: En el galimatías de proyectos, realizaciones, modificaciones y derivaciones de época decimonónica en nuestro país para el revolucionario mundo de las comunicaciones férreas, la idea de comunicar la capital con Valladolid así como con otros núcleos, especialmente en un eje N/S, pues era importante. A mediados del siglo XIX y auspiciado por capitalistas franceses, belgas y españoles, se impone la realización de un ferrocarril que una la capital del Reino con Francia, al menos, hasta su punto final en Irún-Hendaya. Durante parte del reinado de Isabel II, tanto en la política como en los variados gobiernos, prevalece el “Bienio Progresista” dentro de las iniciativas de la conocida “Revolución de 1854” cuyo gobierno presidía el general Baldomero Espartero mientras que en Fomento alternaban Francisco de Luján Miguel Romero y Manuel Alonso Martínez, este último hasta llegó a ser consejero de las sociedades creadas para poner en marcha esta línea.

En las cuestiones mercantiles, se crean sociedad varias para la explotación de las líneas ferroviarias del momento que se nutren de empréstitos importantes otorgados por el Estado, emisión privada de obligaciones y otras financiaciones que van apareciendo, bien por la incorporación de capitales extranjeros o meras fusiones, muchos de ellos, incluso antes de que se formalizaran o acabaran de construirse estos nuevos caminos de hierro. Para el caso de este trayecto así como para otros ramales, se autoriza la concesión a la mercantil mixta “Sociedad General de Crédito Inmobiliario” francesa, que tendrá que constituir empresa en España y a la que se incorporan variados socios capitalistas españoles, formalizándose la concesión gubernativa en el año 1856, al menos para la sección Valladolid-Burgos, independientemente de la de Madrid-Ávila que arrancaba de la Estación del Norte, más adelante bautizada como del Príncipe Pio. Las penurias, falta de financiación, quiebras técnicas así como fallos en los proyectos constructivos y falta de acuerdo en el trayecto y ciudades que componen el periplo ralentizan la obra en su conjunto y se producen absorciones o fusiones. La más significativa es la de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”, conocida como “La Norte”, que en pocos años se hace casi con el monopolio viario de las empresas que operaban en la mitad norte de la península. Prácticamente, explotó esta línea hasta que se nacionaliza en 1941 y pasa a denominarse RENFE.

En cuanto al cuerpo técnico es amplio y varió según las vicisitudes del proyecto y compañías involucradas. Los primeros estudios se desarrollaron bajo la supervisión del ingeniero inglés Alexander Ross, participando varios ingenieros de caminos españoles, entre ellos, Calixto Santa Cruz y Práxedes Mateo Sagasta.  Se solicitaron hasta cuatro prorrogas para su construcción, la última el 4 de junio de 1851. La totalidad de las obras entre Madrid y Irún estuvieron a cargo del ingeniero principal de La Norte, León Lalane divididas en dos partes, una de 394 Kilómetros entre Madrid y Torquemada, con el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey a cargo de Fournier, con oficina principal en Valladolid. En tanto que los restantes 355 Kilómetros entre Torquemada y la frontera francesa, estuvieron a cargo del ingeniero Letourneur, con base en Vitoria, donde participó en el proyecto nuestro ingeniero Félix Uhagón. Por otra parte, el ingeniero Fournier, delegó trabajos por secciones, como por ejemplo, al  ingeniero Leynissier se le confió la dirección de Valladolid a Torquemada y los estudios de Valladolid a Medina y de Palencia a León y Oviedo. Al ingeniero Boulissier se le confiaron estudios de Madrid a Salamanca por Medina del Campo. El ingeniero Letourneur junto con su colega Lonteire tomaron a su cargo las construcciones de Torquemada a Burgos y los estudios de Palencia a Alar del Rey y por último, al ingeniero Desargeries se le encomendaron los estudios de Burgos a Vitoria y de Tudela a Miranda de Ebro. Respecto a las comisiones de seguimiento e inspección gubernativas, cabe mencionar a los técnicos Luis Torres Vildósola y Urquijo, Enrique Alau y Manuel Estibanus. Por su parte el Gobierno ordenó el estudio de la tercera sección del ferrocarril entre Burgos a Vitoria y al Bidasoa, a una comisión de ingenieros  presidida por el ingeniero jefe del distrito de Logroño, ya citado, Luis Torres Vildósola acompañado de los ingenieros de caminos Enrique Alau, Manuel Estibanus, Echanove y José Peñarredonda. Muchos de estos intervinientes se reflejan en la ROP del año 1857. La presencia de la sociedad inversora francesa así como la de varios de los ingenieros de aquel país hizo que a nivel popular se llamara a esta estructura como ‘Puente de los Franceses’.

Lo que nos cuenta la interesante web de ‘Spanish Railway’ y en lo concerniente a este primer tramo que arranca de Madrid es lo siguiente: Aprobado el proyecto de la 1ª Sección del Ferrocarril del Norte entre Madrid y Valladolid por Ávila el 30 de agosto de 1856 redactado para el Gobierno por la comisión de ingenieros de caminos integrada por Antonio López como ingeniero-jefe del distrito de Valladolid así como Máximo Perea, Juan de Mata García, José Peñarredona, Eduardo Gutierrez  Calleja, dejando en suspenso el sistema de vía para que la empresa que resultara adjudicataria de la concesión decidiera (GCH, 07.09.1856). No obstante la Revista de Obras Públicas (año 1856, nº 15 , pág 178/180) manifestaba que el sistema de vía sería el “americano”. Dicha comisión  dividió la sección en cuatro trozos: 1) Madrid al Portachuelo de Robledo, 2) Portachuelo de Robledo al Prado de la Sernilla, 3) Prado de la Sernilla a Arévalo y 4) Arévalo a Valladolid. El proyecto contempló el establecimiento de 21 puentes y 14 viaductos, siendo el del Barranco de los Molinos de 224 ml de longitud, y de importancia similar los que cruzaban el río Manzanares y los arroyos de Valdés, Pino y Retuerta. Contemplando igualmente el calado de 9 túneles, el de Navalgrande de 918 ml era el de mayor longitud, proyectado para vencer el paso  de las divisorias del Tajo y del Duero  (Revista de Obras Públicas, año 1856, nº 15 pág 178/180). El presupuesto total de las obras se cifró en  902.806.- reales de vellón/Km incluyendo expropiaciones y administración. El 22 de junio de 1858, quedó abierto el primer túnel del tramo de Madrid a Ávila situado en el PK 28,400 junto a Torrelodones. El túnel de 250 ml, quedó inaugurado en presencia del Administrador Central de la Compañía del Norte, Mr. Duclerc y del ingeniero jefe de la sección Joaquín Ortega, que actuaba a su vez como ingeniero encargado de la División de Madrid (ROP, 1858 nº 14 ,pág 169). Este túnel era el más próximo a Madrid de todas las líneas que confluían en la capital. La construcción de la  sección entre Madrid y Ávila, estuvo a cargo del ingeniero principal de ‘La Norte’ León Lalane.  Las obras entre El Escorial y Ávila, concluidas el 1 de julio de 1863, tuvieron que vencer la difícil orografía estableciendo  16 túneles con una longitud total de 4.540 ml, siendo el de Navalgrande el de mayor longitud ( 1.004 ml). Complementadas mediante la construcción del puente metálico de Lagartera, sustituido con el tiempo por un terraplén, y algunos viaductos entre ellos los de Los Molinos (175 ml), Zarzalón ( 82 ml) y Valdespino (55 ml). Respecto a nuestro puente no hay certeza pero se debió de levantar entre los años 1857 y 1859 aunque otras fuentes apuntan a que debió de ser entre 1860 y 1862. La línea completa hasta Irún con 633 kilómetros de longitud entró en funcionamiento el 20-08-1864. Entre las estructuras pontoneras más llamativas o icónicas de esta línea figura, además de nuestro popular puente, el puente sobre el río Adaja en Arévalo, el ya mencionado Puente del Príncipe Alfonsosobre el río Pisuerga, el conjunto del Desfiladero de Pancorbo, el Viaducto de Ormáiztegui sobre el río Estando y el Puente Internacional de Irún sobre el río Bidasoa, por citar unos pocos.

Añadir que como modificaciones importantes en nuestro puente figura la del ensanche de tablero pues si bien es cierto que la obra original ya contemplaba la doble vía, se decidió hacia el año 1923/1924 ampliar éste con voladizos de hormigón que se convirtieron en andenes de inspección y nuevas barandillas de acero. Respecto a la electrificación o implantación de las catenarias a lo largo de los carriles parece que es proyecto de la época republicana según orden del MOP de fecha 08-02-1933 firmada por el ministro Indalecio Prieto. Entre las variadas compañías eléctricas se decidió que la instalación global la llevara a cabo la empresa ‘Sociedad Española de Montajes Industriales’, autorizada en fecha 27.09.1935 y con el beneplácito de la ferroviaria ‘La Norte’.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 132 metros incluyendo ambos estribos. Su ancho primitivo era de 7,80 metros que se alarga hasta los 9,80 metros actuales con nueva plataforma de hormigón armado. Dispone de 5 vanos en geometría de medio punto aunque con cierto esviaje en la disposición de las bóvedas para ajustarse a la perpendicularidad del cauce. Las luces de estos arcos son de 16 metros cada una y su flecha hasta lámina de aguas llega a los 11 metros en zona central de cauce ya que en el resto de vanos los cúmulos de arenas, lodos y canto ha disminuido drásticamente la altura.

Su fábrica es mixta buscando la economía o abaratamiento de la estructura por lo que -al igual que ocurre en otros puente de la línea- predomina el ladrillo en bóvedas, tímpanos y muros de estribos. Ignoro si los enfoscados con yesos y morteros para cubrir estos lienzos son originales o se trata de una intervención posterior. Lo más meritorio de la obra es la incorporación de piedra de granito en los elementos más llamativos: Robustas pilas del tipo tabique con canto redondeado a modo de tajamar-espolón y rematadas con tejadillos semiesféricos, amplias basas inferiores y una línea superior a modo de imposta sobresaliente que realmente embellece la impronta de estas pilas. Excelente ejecución del sistema de dovelaje en boquillas a base de piezas también de granito, amplias, talladas en cuña y dispuestas a soga y tizón para conseguir mayor firmeza y resistencia en los arcos donde destacan las que componen las claves, tres piezas de mayor altura que rematan estas boquillas. Sobre arcos debió de existir una imposta corrida también de piedra que se sustituyó en parte por una moldura de hormigón cuando se amplió el tablero aunque quedan restos originales. También hacia estribos la obra civil se remata con sillería de granito a modo de aristones en el ensanchamiento. Como decía, el resto de paramentos, especialmente intradós de bóvedas, tímpanos y muros de estribos se placa con ladrillo macizo de cierta calidad aunque en la actualidad y debido al abandono de la obra se han ido deteriorando mucho; actualmente se observan enlucidos a base de yesos, cemento y otros áridos que intentan tapar la fábrica de ladrillo aunque subsisten muchos desconchones. En algunas bóvedas se ha procedido a incorporar hormigón quizás con algún mallado de ferralla para fortalecer el intradós y pese a ello, en una de ellas, hay una grieta entre roscas importante por donde afloran filtraciones de agua.

En cubierta destacan los petos de acero en modelos sencillos ferroviarios aunque muy oxidados que sustituyeron los originales a base de cruzamientos de San Andrés. En estribos subsisten una serie de conos de cemento como protecciones ya que carecen de barandillas.

Su mantenimiento deja mucho que desear pese a que se observan algunas intervenciones realizadas hace alguna década. Hay desconchones, piezas quebradas o mal sustituidas, humedades y eflorescencias, multitud de grafitis cutres de todo tipo y lo nunca visto, una serie de clavijas o enganches de acero para practicar juegos de escalada, especialmente en la primera bóveda, que además de perjudicar la estructura, minusvalora la categoría de esta obra civil como elemento patrimonial, cultural y monumental pues hay que recordar que nuestro puente sobrepasa el siglo y medio de existencia. Por los arcos extremos hay caminos de paseo o bicicleta y por los tres centrales circula el cauce en crecidas, especialmente por el tercero (visión desde aguas arriba y margen izquierdo) circula el cauce ordinario del río Manzanares. Las basas de las pilas centrales, más sujetas a la fuerza del cauce, disponen de unos cutres refuerzos a base de gruesas piedras que protegen todo su entorno y no se han dispuesto bien algunos sillares, probablemente originales.

Para saber más. La información técnica más antigua es la que nos ofrece el ingeniero Vicente Machimbarrena Gogorza en un artículo para la ROP (Revista de Obras Públicas) sobre la pontonería del río Manzanares en el término de la capital madrileña publicado en el año 1924, tomo 24. Aspectos interesantes sobre el proyecto de la línea se pueden leer también en la ROP del año 1856, tomo 15. El libro titulado “Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid”, obra editada en el año 2018 por la CAM. También lo trata brevemente el librito de la historiadora Pilar Corella Suárez titulado “Puentes Históricos de Madrid”, editado por ‘Ediciones La Librería’ en el año 2004, páginas 38/39. El libro titulado “Puentes de España. Tránsitos de Culturas”, obra de varios autores editada por Lunwerg en el año 2009 con foto y texto en ficha 59 según estudio de Carlos Nárdiz Ortiz. El libro titulado “Tierra sobre el Agua”, obra en dos tomos de Leonardo Fernández Troyano editada por el CICCP en el año 1999 lo cita y pone fotos en páginas 120 y 266 señalando su importancia dentro de los llamados puentes de bóvedas esviadas, más comunes con fábrica de ladrillo pues la estereotomía en el trabajo de dovelaje de piedra era más complicado. También incide en esta tipología de puente con bóvedas oblicuas citando brevemente nuestro puente el libro titulado “Técnica e Ingeniería en España VI. El Ochocientos”, obra dirigida por Manuel Silva Suárez editada por la “Real Academia de ingeniería. Institución Fernando El Católico. Diputación de Zaragoza” en el año 2011 con artículo de Leonardo Fernández Troyano y Amaya Sáenz Sanz al respecto en página 463. La web de Spanish Railway de la que hemos incorporado bastante información tiene una entrada para el tramo comprendido entre Madrid-Ávila de gran interés. En internet existen variadas webs y blogs, bien ferroviarios o de amantes de Madrid donde se exponen viejas fotografías del puente y algunos comentarios sobre nuestro puente: Madridenguerra, VRamón1958, la Wikipedia, el Museo del Ferrocarril y otras sites fáciles de encontrar en la red. Existe un buen trabajo de la historiografía fotográfica pontonera con inclusión de tomas de nuestro puente elaborado en 2002 por Inmaculada García Lozano, conservadora del Museo del Ferrocarril,  titulado “Fotografía y Ferrocarril. Génesis y desarrollo de un Archivo”.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Imagen más antigua de nuestro puente que se conoce o al menos, es lo más viejuno de la estructura que este Lobo ha podido cazar entre manuales, artículos  e información en la red. Suele haber discusión entre los entendidos sobre la fecha de la toma. También sobre los personajes tan atildados que aparecen en primer plano o en la zona baja de la fotografía. Es quizás la imagen más extendida y difundida de nuestro puente ferroviario y entre las diferentes muestras se observa falta de calidad o reproducción en muchas de las expuestas, según el artículo o difusión en cuestión. Elijo las dos que parece que tienen más calidad y debidamente retocadas y ampliadas en bites o píxeles permiten mostrar el estado de la obra en aquellos momentos con cierta precisión. Yo calculo que la muestra pudiera haberse captado entre los años 1857 y 1859, cuando arranca el proyecto constructivo de la propia estructura. En ese preciso momento fotográfico las cuatro pilas del puente están terminadas; parece que dos bóvedas están completadas, otras dos mantienen todavía las cimbras -muy rústicas pero efectivas- y la quinta está todavía en su entablamiento; también está avanzada la fábrica, ya sea en dovelaje de piedra para boquillas así como en ladrillo para intradós y tímpanos. Su legendario autor es Charles Clifford (1819/1863) que por aquellos años se especializó en la fotografía de obra pública como demuestra su serie sobre el Canal de Isabel II o las reparaciones en el mítico Puente de Alcántara de origen romano y que seguía en uso. 

                                       

Esto pudiera ser una 'boutade' pero pongo foto en base a algunos rumores o más bien aseveraciones que hacen correr algunos estudiosos de este puente con respecto a la fotografía anterior. Comentan que los señorones con chistera de la foto -algunos sentados- serían los ingenieros que estaban levantando la estructura. A mi me sorprende porque he visionado muchas de época donde apenas hay diferencia en la vestimenta entre ingenieros, sobrestantes, capataces y otros técnicos, generalmente con ropa práctica, rústica y dura según las inclemencias del tiempo y lugar, fuera de todo vestuario elegante, como el que muestra la citada fotografía. Como algunos de los ingenieros del proyecto eran franceses podríamos especular con que estos sí iban tan elegantemente..., pero no me lo creo salvo que se tratara de alguna inauguración, donde por demás, acudirían con sus uniformes del cuerpo. Yo, que realmente ignoro quienes son esos señores, imagino que serían -especulando- de alguna delegación de los inversores y banqueros del proyecto, originariamente franceses, ingleses y algún español. Señalar que los de la foto inferior -ésta- son la plana mayor de ingenieros de 'La Norte', la primera compañía ferroviaria en aquella época que enseguida se hizo con la explotación de la línea Madrid-Irún. Es probable que alguno de estos técnicos diseñara o ayudara en la construcción de nuestro puente y de otros tantos que, con características parecidas, se levantaron para el trayecto ferroviario. Y oye, aunque también elegantes, llevan un toque más de vestimenta o look casual. 

Dos tomas del puente realizadas por el insigne fotógrafo Jean Laurent (1816/1886) que se podrían datar en la década de los años 80 del siglo XIX obviamente con el puente terminado y en uso. Los catálogos de obra de este interesante artista son muchos y de variada temática pero destacó en la vertiente de la obra pública, todavía no generalizada entre los profesionales decimonónicos. En este sentido y dado que tuvo trato por encargos con el marqués de Salamanca, político, empresario y un gran promotor del sector ferroviario, incluyendo esta línea, cabe la posibilidad de que estas tomas fueran encargo de la propia compañía férrea de 'La Norte', cuya razón social completa era "Compañía de los caminos de hierro del Norte de España" con el fin de incorporarlas a alguna memoria anual. Estas fotografías, muy difundidas en variados artículos por la red o en libros y ensayos del mundo ferroviario, forman parte de colecciones oficiales depositadas en archivos públicos como son la Biblioteca Nacional, la Comunidad de Madrid, Instituto del Patrimonio Cultural de España y otros organismos. Las que reproduzco las he conseguido de 'Fotos antiguas de Madrid', según diligencia de J.P. Urbi., la BNE y la web de Vía Libre. 

Otra toma histórica de nuestro puente. En este caso fotografiando un convoy de mercancías. Locomotora de vapor con tender, vagones de mineral y otros cerrados de productos comerciales. Es obra del citado anteriormente Jean Laurent realizada hacia el año 1880. En este caso, comercializada como postal por 'Ediciones Baena', serie C 1ª número 10 con matasellos aunque borroso. Al dorso con franqueo en sello donde se exhibe el busto joven del rey Alfonso XIII lo que nos indica que la postal se estuvo vendiendo durante bastantes años, incluso después del fallecimiento de Laurent. 

Aunque tiene poca importancia para nuestro puente ya que lo importante para el pintor era el agua, el caudal del Manzanares, sus brillos y reflejos así como los contrastes, el impresionista Aureliano de Beruete Moret (1845/1912) le prestó algo de atención como se observa en este lienzo del año 1906 (otra datación es de 1908) donde se detallan dos pilas y el estribo en visión desde aguas abajo. Obra perteneciente a una colección particular aunque una foto del cuadro se exhibe en la web de la Residencia del CSIC.

El puente de Los Franceses se acompañaba -tras los estribos- de pontones a base de viga en celosía metálica con cruces de San Andrés y estribos con aletas de fábrica. Acuarela del pintor e ilustrador Mariano Pedrero López (1865/1927). Esta obra la debió de realizar hacia el año 1915. La mayoría de su legado esta depositado en la BNE, la RABASF y el Museo ABC además de las reproducciones en la revista 'La Ilustración Española y Americana' así como en 'Blanco y Negro'. 

Imagen de nuestro puente en una noticia del periódico ABC en edición de fecha 01.01.1918 aludiendo al periodo veraniego madrileño con multitud de bañistas en el río Manzanares.

Fotografía del puente fechada en 1917 que pertenece a la colección particular del conde de Polentinos. 

Excepcional imagen histórica y etnográfica con nuestro puente al fondo en toma desde aguas abajo. Es obra del fotógrafo alemán Otto Wünderlich (1886/1975) probablemente realizada hacia el año 1920. Vado natural en épocas de estiaje del río por el que transitan varios carros con tiro de bueyes. La foto se expone en el panel informativo junto al puente. La mayoría de la obra de este fotógrafo se compró en el año 2008 a sus herederos y se custodia en el Instituto del Patrimonio Cultural de España con sede en Madrid.

Imagen parcial del puente, de poca resolución y algo cutre que utiliza el insigne ingeniero Vicente Machimbarrena Gogorza (1865/1949) para una serie de artículos interesantísimos en la ROP (Revista de Obras Públicas) sobre los viejos puentes sobre el río Manzanares en el término de Madrid capital que se publicaron en el año 1924, número 2427 de fecha 15-11-1924. La mala calidad de la exposición nos impide adivinar si ya se había producido el ensanchamiento del tablero aunque él nos informa -sin más datos- de que ya se había producido. La foto la podríamos datar hacia el año 1922, antes de su ensanche y también, antes de la electrificación de la línea. Lo cierto es que es la única fotografía donde se muestra la vieja pasadera de madera en celosía con cruces de San Andrés que se debió de levantar unos años antes, probablemente en lado aguas abajo de nuestro puente y que debió de ser sustituida en los años 50 del siglo XX por otra de hormigón como se aprecia en una fotografía de la serie, año 1950 de 'PasiónporMadrid'. 

                               

                                       

Instantánea parcial del puente, aparentemente en toma que nos muestra el estribo derecho desde aguas abajo del Manzanares. Puede que se realizada hacia el año 1924 o 1925, antes de la electrificación de la línea ya que no se aprecian las catenarias. El relieve que nos ofrece el canto del tablero, con mucha sombra, nos advierte de que ya se había realizado el ensanche de cubierta con hormigón armado incorporando las viejas barandillas de acero de normativa ferroviaria. La fotografía se expone en la web 'Madridenguerra.es' sin más datos.                               

Interesante toma del puente efectuada desde aguas arriba donde se observa ya el sistema de catenaria para esta línea así como el nuevo puente carretero de hormigón armado. Ignoro fecha aunque es posible datarla hacia el año 1925 y autor desconocido de la fotografía. Se expone en la web comercial de Todocolección sin más datos.

Buena imagen del puente donde se visibilizan los 5 ojos y se aprecia la posición esviada de las bóvedas de la estructura. La línea está electrificada y se capta el paso de un convoy de mercancías. Da la impresión de que esta tomada desde el estribo derecho en aguas arriba. Se exhibe en la web ferroviaria de 'Docutren.com' y pudiera haberse tomado en el año 1930.

Buen documento gráfico de periodismo de guerra fechado en el año 1937 cuando se había estabilizado el frente en la zona. La toma, desde aguas arriba del puente denota que el ejército republicano se había hecho con las dos cabeceras del puente, haciendo retroceder a las tropas facciosas. En primer plano, algunos oficiales republicanos en trincheras. Fotografía que se muestra en el panel informativo junto al puente. 

                                       

Toma completa del puente en fotografía probablemente realizada a principios de los años 40 del siglo XX en visión desde aguas abajo de la estructura. Entre los ojos del puente se puede ver el puente nuevo de hormigón. Se exhibe en la web de Docutren.com apuntando que el autor y propietario de la toma es Vicente Garrido Moreno (1894/196?), ingeniero ferroviario y fotógrafo cuyo archivo documental fue comprado por el Museo del Ferrocarril de Madrid. Como se observa en la toma no hay rastro de la vieja catenaria que permitía el tránsito de locomotoras eléctricas. 

Misma fotografía en dos reproducciones diferentes. Están fechadas en el verano del año 1946 con visión desde aguas abajo del puente y un convoy eléctrico transitando por el tablero. El autor es el fotógrafo Martín Santos Yubero (1903/1994) y se encuentra depositada en los fondos del Archivo Regional de la CAM. 

Toma de la zona de baños madrileña en verano a través de un ojo del puente en visión desde aguas arriba del Manzanares. Fotografía realizada en el año 1950 que se exhibe en la web de 'Pasión por Madrid'. Este emporio acuático -es un decir- junto al puente se llevó a cabo, o se puso de moda, hasta finales de los años 50 del siglo XX, momento en que se diseña una nueva zona de baños aguas arriba de este punto con un discreto azud para elevar el cauce y que años después también desaparecería al construirse las grandes instalaciones del 'Parque Sindical'. Doy fe de ello porque en aquella presilla del río es donde aprendió este lobo a nadar... y con estilo. 

Otra imagen de la zona de baño veraniego madrileño junto al Puente de los Franceses en los años 50 del siglo XX cuyo autor y fuente ignoro. Es una fotografía muy difundida en diferentes sites. 

Curiosa toma del paraje, incluyendo puente nuevo, paseo con carrito de helados y ferrocarril. Es del año 1962 cuando ya no parece ser un lugar para el baño de madrileños (hay incluso animales pastando junto al río). Ignoro su autoría y se exhibe en el facebook de ' J.Purbi. Fotos antiguas de Madrid'. 

Imagen turbia de un par de pilares del puente en fotografía de los años 90 del siglo XX con reproducción en el panel informativo anexo a la estructura en la calle Aniceto Marinas. Deterioro de los refuerzos de las basas, multitud de grafitis... 

Imágenes del puente que se exhiben en el libro 'Tierra sobre el Agua' de Leonardo Fernández Troyano, probablemente en toma del año 1995. 

Interesante imagen aunque parcial del puente desde aguas abajo incluyendo un convoy moderno por el tablero. Fotografía de fecha 21.06.2011 cuyo autor es Luis García y se expone en la Wikipedia. Todavía se muestra cierto caudal del río Manzanares porque existía la presa número 3 que retenía las aguas artificialmente. También se capta el segundo y moderno puente de la M-500.

Otra toma semejante a la anterior de fecha 2012 sin otros datos que se exhibe en la web de 'EsMadrid.com'. 

Varias fotos del puente, probablemente realizadas hacia el año 2012 -antes de la naturalización del cauce- que se muestran en el libro 'Puentes, Viaductos y Acueductos de la CAM', obra editada en el año 2018 por la CAM. 

                                        

Primera imagen que detecto del puente cuando ya se había abierto la presa número 3 y el río mostraba su cauce ordinario. Se puede datar hacia el año 2015 aunque no tengo datos de fecha, autor y fuente. 

Imagen reciente del paso de 'Google Street View' por el puente anejo de hormigón en fecha junio de 2022. 

Tanda de fotos de fecha 10.09.2024 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós de bóvedas, catenaria y entorno. 

Vieja imagen de la Estación del Norte donde arrancaba el trayecto de la línea ferroviaria de Madrid-Irún a un par de kilómetros de nuestro puente. La primitiva estación -mucho más pequeña y discreta- desapareció en los años 80 del siglo XIX. Fototipia del taller de José Lacoste, profesional que se quedó con el negocio de Jean Laurent y empezó a comercializar postales a principios del siglo XX,  fecha probable de esta imagen. Más información en "Laurent, sucesor José Lacoste Borde y Compañía". Esta fotografía-postal se exhibe en la web de "Spanish Railway" donde se informa que fue comercializada por 'Ediciones Comercial Lafuente' y forma parte de los fondos documentales de Juan Peris Torner.