CAZANDO PUENTES: PUENTE DE LEBEÑA II SOBRE EL RÍO DEVA. Cantabria

PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO DEVA
TÉRMINO DE LEBEÑA. Cantabria
N-621 PK 158,480

Seguimos por el periplo de la nacional N-621 siguiendo las aguas abajo del río Deva y dejamos atrás los puentes de Lebeña núcleo y Tama, ambos sobre este cauce. La calzada también la tomamos en sentido creciente ya que nace en León para acabar en Unquera. Desde que cruzamos el puente de Lebeña ya citado y en adelante, nos adentraremos en lo que se conoce como Desfiladero de La Hermida, una larga hoz más o menos profunda que ha horadado a lo largo de millones de años nuestro cauce en unión de otras muchas arroyadas o riegas de las que se nutre el río Deva camino de su salida al Cantábrico. En general, transcurre por una zona abrupta o montañosa de elevados riscos de piedra caliza grisácea datada en época del período Carbonífero, dentro de la Era Paleozoica, una especie de división a escala geológica para que nos entendamos. Precisamente, el aparejo de sillería utilizado en la mayoría de estos puentes sobre el Deva es a base de roca caliza de ese período geológico ya que era el material duro más cercano.

Con respecto a la posible antigüedad de esta obra civil comentar que tanto éste como los puentes que le siguen o preceden, parece que se fueron levantando a medida que avanzaba la nueva construcción de este viejo camino carretero, aproximadamente en el último tercio del siglo XIX. Se ofrecen mayores explicaciones en la anterior entrada para el puente de Lebeña.

Características iniciales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 31 metros incluyendo los muros de acompañamiento o estribos; el ancho regular de calzada y tablero es de 7 metros. Dispone de un vano con geometría de arco rebajado, probablemente a 1/6 de círculo con luz de 16 metros y flecha sobre lámina de aguas cercana a los 7 metros. El vano se apoya en los salmeres ajustados a la cara interna de los propios estribos a bastante altura. El hecho de que la obra se calce o repose sobre roca madre dura de calizas bien equilibrado y la propia altura hasta su rasante, soportando -por desalojos- las mayores crecidas históricas que pudiera haber tenido este cauce, son dos de los motivos por lo que es probable que se haya mantenido en perfecto estado de uso la estructura hasta nuestros días, sin retoques o rehabilitaciones. Hay que tener en cuenta que su vida útil se aproxima a los 150 años, probablemente. Obviamente, la calidad y disposición de los materiales utilizados así como el propio proyecto constructivo también han sido determinantes para que se mantenga firme, estable y resistente, teniendo en cuenta que cuando se ejecutó (para vehículos de tracción animal) no se pensaba que podría soportar las cargas actuales propias de camiones y otros pesados que, a diario, lo cruzan con masas superiores a las 20/30 toneladas. Su problema parece ser que ha sido la inconveniencia (o indolencia) para los conductores modernos que se quejan de que es estrecho y se accede a él por curvas muy pronunciadas. Por su anchura, no era necesario la cesión del paso ya que permitía, aunque ajustado, el tránsito en ambos sentidos de la marcha. Tampoco era necesario ampliar la velocidad máxima de circulación pues es una calzada espectacular en un espacio natural precioso que no requiere de mayores velocidades sino de lo que se trata es de admirar el paisaje en la propia ruta. Esta circunstancia ha obligado a las autoridad a repensar el periplo por esta maravillosa ruta y ahora, o desde hace unos pocos años, pues se han dedicado a modificar estos puentes con unos postizos horrorosos y además, se acometen nuevas modificaciones del terreno con el fin de enchanchar los puntos donde la calzada era más angosta. En vista de ello, los que nos dedicamos a la caminería histórica de la que este sector de la nacional N-621 era un claro ejemplo de ingeniería carreteril decimonónica, nos quedamos extrañados o sorprendidos al comprobar cómo se ha modificado -hasta agresivamente- la latitud de la calzada en algunos puntos y cómo han quedado estos históricos puentes -auténticos monumentos de obra civil- tras su modificación estructural.

Siguiendo con la obra, cabe destacar su aparejo, mayormente a base de sillería de roca caliza de excelente talla, escuadría, volumen regular, disposición perfecta en hiladas horizontales, mínimo llagado y en general, cara vista ligeramente rugosa. Esta calidad del trabajo canteríl es extensible a los paños laterales, interiores de la bóveda o peraltado hasta salmeres y las zonas de tímpanos donde -sin el menoscabo propio que se suele tener en calidad con los puentes errantes, fuera del ámbito urbano- el arte de montea se dignifica en la disposición de las hiladas escalonadas en altura a base de paralelepípedos (sillería de sección rectangular) que se asocian perfectamente al dovelaje de boquillas sin el recurso de piezas trapezoidales que se ajustan más a la curva del arco; esto es así porque el maestro cantero de la obra recurre a un dovelaje de dobles piezas que forman una especie de flecha a la que se adhieren las piezas horizontales de dos hiladas de sillería. Este recurso también es conocido como ‘a montacaballo’, dentro de la estereotomía que aplicaban los canteros de época. Para conseguir este digno juego de casar piezas horizontales y oblicuas a modo de puzle es necesario que las dovelas tengan una perfecta talla, un profundo tizón y un canto largo o altura de las dovelas que, en este caso, llegan a 1,15 metros y pese a que su manejo por volumen y peso se hace laborioso, el resultado final del arco rebajado y bóveda ha sido excepcional sin que, en la actualidad, se muestren grietas, fisuras o deterioros por presión, sea esta directa o por cizallamiento. Sobre el arco también destaca una elaborada imposta en ambas caras de buena talla también en piedra caliza con una escocia para dar a la obra más relieve y por tanto, un toque de belleza adicional. Estas impostas soportaban los pesados pretiles que originariamente parece que estaban compuestos de ortostatos de caliza de buena talla y disposición, bien trabados entre ellos y sin albardillas (obsérvense las fotografías de la obra original datadas en el año 2016). El resto de los lienzos, especialmente como muros de acompañamiento y placaje de estribos se componen de piezas también de sección rectangular aunque de peor talla pero cara vista lisa. Estos muros son del tipo baluarte, más anchos en su base. La obra civil se protege con manguardias, especialmente en su cabecera izquierda a base de grandes mampuestos irregulares aunque bien aglutinados con variado mortero que subsisten con gran fortaleza.

En general, gran parte de estos frentes de piedra son difíciles de observar debido a la tupida vegetación, especialmente del tipo hiedra y otras trepadoras que medran por doquier colonizando las rendijas de la sillería a la que erosionan y quitan fijación al penetrar por el llagado eliminando los morteros. Otros inconvenientes son las manchas en la piedra por humedades, líquenes y eflorescencias en la bóveda.

Situación actual de la obra civil. Como ocurrió con el anterior puente subido al blog, también ubicado en Lebeña, a partir del año 2018 y según proyecto colectivo para esta serie pontonera, se decidió modificar los accesos a estos puentes con intención de evitar o suavizar las entradas a sus tableros ya que prácticamente conformaban curvas en ángulo recto en la calzada para cruzar la obra civil. De entre las posibles soluciones se optó quizás por la más rápida que era llevar a pie de obra una viga prefabricada de hormigón pretensado (o postesado) que cubriera el vano absoluto del puente, disponiendo ésta flotando sobre el antiguo tablero pero eso sí, buscando apoyos en el borde de estribos donde se conforman plintos de hormigón armado y profundos micropilotes donde se fija la viga-tablero además de su conexión con los vuelos (nuevo ancho en cabeceras) también a base de viguetas que conforman costillas o ‘espina de pez’ bajo losas anejas a la viga-tablero y que constituyen la nueva anchura de la cubierta para suavizar esas curvas del puente original. Los viejos y artísticos pretiles desaparecieron y se optó, como solución barata, por placar una serie de New Jersey de hormigón prefabricadas con losetas de caliza y/o gneis simulando una mampostería que queda horrorosa. Como se observa en algunas fotografías, en el año 2022 todavía no se habían hecho los remates para finalizar la obra y se muestran lienzos de sillería caída, piezas que no casan, grietas en los puntos de apoyo nuevos y hasta deslizamientos en los nuevos y pesados pretiles. Creo que hay fisuras hasta en el nuevo asfaltado y no parece que sean de las juntas de dilatación. En fin, la bella impronta del viejo puente ha desaparecido y lo que podemos ver es un apaño o postizo muy moderno y tecnológico pero que ha desfigurado por completo el arte y técnica del antiguo puente. Se comenta que esta solución tiene la facultad de ser reversible, supongo que porque algún día se deciden a construir un puente paralelo o cercano a éste, momento en que -fuera de circulación- rehabilitarían la vieja obra civil pero yo pienso que porqué no se han decidido ahora, a levantar obra nueva olvidándose de ‘meter mano’ en este digno y vetusto puente, salvo para labores de mantenimiento y saneamiento. Supongo que la solución hubiera sido bastante más económica que la actual…, si es que la consideran provisional. Por demás y como se puede comprobar en las fotos recientes, no ha habido rehabilitación del puente antiguo ni se ha limpiado, ni se ha eliminado la vegetación que tapa prácticamente los muros de acompañamiento, ni se ha saneado la bóveda y tampoco se han repuesto las piezas de la cabecera izquierda caídas probablemente al río.

Para saber más. Me remito a lo referenciado en el anterior puente y sobre todo, señalar el excelente estudio de esta obra civil que hizo el ingeniero Pablo Fernández Quesada como tesis de fin de master para el curso 2015/2016 presentado en la ETSICCP de Madrid y de cuyo trabajo se exhiben algunas fotos y dibujos del puente en su estado original, antes de la drástica modificación. Sobre esta digna carretera nacional N-621 y su caminería histórica escribí un artículo para la revista Solo Camión que se publicó en el número 245 de julio de 2010 donde se refleja parte de su patrimonio lineal como son los puentes.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Estado original de la estructura antes de su modificación. Son fotografías realizadas en el año 2016 con detalle de la fábrica, espacios dañados y dibujos de alzado, planta y sección de estribos+bóveda. Estudio de este puente realizado por el ingeniero Pablo Fernández Quesada como fin de master del curso 2015/2016 para la ETSICCP de Madrid.

Algunas propuestas de Pablo Fernández Quesada en su estudio citado anteriormente para mejorar el tránsito por el puente. Al ensanchar las cabeceras de entrada del tablero con vuelos se suavizan las curvas de la calzada de acceso a la antigua estructura.