PUENTE DE VILLALONQUEJAR. Burgos

 PUENTE SOBRE EL RÍO UBIERNA
VILLALONQUEJAR. Burgos
BU-600 PK 2,264 y Calle de Los Corrales-EDAR

Precioso puente, poco conocido por el público en general y nada exhibido por los órganos administrativos o turístico burgaleses. Bien es cierto que se haya escondido, perdido en una paramera al W de la capital pero es vetusto y puede que tenga su historia. Se ubica en -iba a decir el pueblo- Villalonquejar, actualmente considerado barrio periférico de Burgos pero no siempre fue así. Tuvo el rango de lugar aunque perteneciente a lo que se llamada “Alfoz y Jurisdicción de Burgos” según recoge el famoso “Censo de Floridablanca” allá por el año 1787 y así continuó hasta 1833. Tenía jurisdicción de realengo con alcalde pedáneo. Se debió de integrar en la capital entre los años 1833 y 1857 ya que en este último censo ya no figura como lugar autónomo. Dicen por ahí que, popularmente, se le conoce como Villalón pero no confundir con el vallisoletano Villalón de Campos.

Aunque fuere lugar, se le puede reconocer una historia antigua, más bien debido a sus condicionantes carreteriles. e encontraba en la línea que conformaba una calzada romana, más tarde asociada al Camino de Santiago. Se habla de Deobrigula (Tardajos) y formaría parte del conocido “Camino de los Mercaderes” por donde circulaban especialmente los comercios de la lana. Esta derivación caminera se asocia al ramal de la Vía XXXIV del Iter Antonino, una de las principales calzadas romanas del Bajo Imperio que comunicaba la actual Asturica Augusta (Astorga) con Burdigala (Burdeos).  Desde el Medievo se asocia la vieja ruta romana de Ab Asturica Burdigalam con la Vía Aquitana y con el Camino de Santiago.

Aunque lugar menor, la proximidad a estas rutas un tanto legendarias, concede a este puebluco o arrabal de Burgos cierta relevancia. Ahora la tiene a nivel industrial al encontrarse allí y seguir expansionándose el polígono industrial más extenso de la región castellano-leonesa. Entre sus industrias destaca una de las pioneras galleteras castellanas que atiende a la razón social de La Flor Burgalesa; media España se acerca a sus instalaciones para saborear sus productos elaborados con los mejores trigos de la zona. 

Por desgracia, se ubicó allí, junto al vetusto puente, la EDAR de Burgos que, además de comerle terreno pues se encuentra pegada a este monumento de obra civil, aunque es lugar incomodo en los calores y sequedad del verano por sus desagradables olores.

Nuestro precioso puente salva el cauce del río Ubierna, afluente del Arlanzón, al que se une por su derecha a poco más de 350 metros. La confluencia de ambos cauces origina que, en períodos de grandes avenidas, se produzcan inundaciones, daños en los caminos y hasta en el puente. La amplia terraza fluvial que han ido conformando estos cauces produce tierras de lodos, arenas, nutrientes y humedad que permite en el entorno grandes fincas de cultivo.

Aunque ahora no está claro el camino principal al que serviría nuestro puente, lo podemos asociar a las comunicaciones hacia el W, ahora básicamente representado por la carretera nacional N-120 a la que también llaman “Camino de Santiago” pues además de cruzar Burgos, Palencia y León, se interna en Galicia y llega hasta Vigo, con un par de conexiones hacia Santiago de Compostela. Aunque los viejos mapas camineros no explicitan su paso por Villalonquejar, lo cierto es que la cercanía con Villalbilla de Burgos y Tardajos, nos hace pensar que pudiera existir algún ramal caminero o de uña de caballo por el que, desde Burgos, se acortaba el trayecto para llegar a la calzada principal y es ahí donde pudiera cobrar importancia este puente para salvar los cauces crecidos del Ubierna ya que en estiaje era fácil de vadear; precisamente hay un vado natural junto al puente que todavía utiliza la maquinaria agrícola. Respecto al citado “Camino de los Mercaderes” que venía de Burgos, cruzaría nuestro puente, evitaba salvar el Arlanzón por el Puente del Arzobispo, pero accedía a Tardajos, y continuaría hacia el W salvando el río Urbel por el Puente de San Lázaro para llegar a Rabé de las Calzadas y seguir un periplo jacobeo semejante al que también existía por la actual carretera N-120.

Ese viejo camino del que no tenemos seguridad en cuanto a su origen, algunos autores como Moreno Gallo lo asocian precisamente a la citada Vía Aquitana aunque también es cierto que con dudas. Estos sectores del camino parece que cobran más importancia como jacobeos desde época medieval, no romana. Desde luego, nuestro puente no es de traza romana aunque también haya autores que así lo publicitan. Probablemente, desde tiempo inmemorial, existiría un puentecillo de madera para cruzar el río cuando había un cauce más o menos elevado y así se dice en la primera fuente fidedigna al respecto.

Es con la llegada de la dinastía de los Borbones cuando cobra cierto auge la obra pública, muy abandonadas en tiempos de los Austrias y en los reinados de Fernando VI y Carlos III se empiezan a reconstruir multitud de puentes en la ruina  y se proyecta obra nueva para otros tantos. Este fue el caso de Villalonquejar donde existía un puente de madera muy deteriorado que además, se llevó por delante la violenta avenida de fecha 06-01-1758. Diligentemente, la Municipalidad solicita al Intendente burgalés que informe al Consejo Real para paliar los daños y financiar un nuevo puente. Ese mismo año se concede permiso al maestro cantero trasmerano Diego de la Riva para que inspeccione los daños, haga memoria y presupuesto sobre la obra. Parece ser que su proyecto se llevó a efecto con un coste de 74.800.- reales de vellón para una nueva estructura de 5 cepas a la que dio el conforme el técnico de la administración Francisco Manuel de la Fuente que incluso autorizó un exceso por mejoras de 3.500.- reales de vellón. La obra se realizó entre los años 1760 y 1761. Lo cierto es que para conseguir los fondos necesarios para su construcción se proclamó una orden pública de que deberían de pechar todos los pueblos del contorno en 20 leguas pero por lo que se sabe, algunos pueblos o ciudades aduciendo diferentes excusas no aportaron su parte proporcional por lo que Diego de la Riva no pudo percibir todos los emolumentos que se le debían, caso bastante frecuente en la maestría de obra de la época. También, a veces, ocurría lo contrario y se le perseguía al cantero hasta dar con él en prisión. Esta información relativa a De la Riva la aporta el historiador de puentes Inocencio Cadiñanos Bardeci pero en lo pertinente a tiempos posteriores parece que hay cierta confusión. Así, Cadiñanos nos cuenta que con la fuerte avenida del año 1775 que arrasó la zona entre los días 16 y 21 de febrero, pues también quedó perjudicado el puente. Lo visitó el inspector Fernando González de Lara -supongo que enviado por la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) que entonces ya tenía las atribuciones de autorizar la construcción o reparos en puentes y caminos. González de Lara fue un prolífico arquitecto que reparó y diseñó nueva obra en la zona castellano-leonesa, especialmente en Burgos. Parece ser que en el año 1778 levanta planos, redacta memoria y cuantifica los costes (de rehabilitación, supongo) en 39.530.- reales de vellón y el Comisario de Guerra Marcos de Vierna aprueba el proyecto. Más adelante, el nuevo inspector comisionado de la Academia, Alfonso Regalado Rodríguez-Torres, lo consideró incorrecto y él mismo se encargó de elaborar nuevo proyecto en 1784 pero fue desestimado por la Academia de San Fernando.  Lo cierto es que no se sabe bien lo que ejecutó tanto Regalado como González de Lara ya que la impronta del puente -hasta ahora mismo- sigue siendo la de un puente rural de traza clasicista o incluso barroca. La maestría canteríl no iba tan rápida como los estilos artísticos que nos llegaban de Europa. Aquí se seguían levantando puentes medievales en el Renacimiento y puentes renacentistas en pleno barroco y, como consecuencia, obras de tintes e inspiración barroca cuando ya estábamos en época clasicista o neoclásica, sin olvidarnos de los períodos de transición; por ello es tan complicado que- sin datos fehacientes o documentales- se pueda datar el levantamiento de un puente, independientemente de sus lógicas intervenciones en el tiempo de reparos y rehabilitaciones. Soy de la opinión de que, pese a las trazas y planos que se poseen de la obra, tras el levantamiento de Diego de la Riva lo que allí se ejecutaron fueron reparos varios pero que no se parecen a los dibujos que se exponen aquí para conocimiento del lector. Hasta ahí llegan las noticias sobre esta digna obra pontonera que, a mi juicio, salvo mínimas intervenciones de mantenimiento, permanece bastante fiel a lo que debió de proyectarse y construirse en el año 1760. La obra no ha sufrido ensanchamiento de tablero, no parece que se hayan cambiado los pretiles, el firme, lógicamente se ha renovado, creo que con tongadas de hormigón más que aglomerado asfáltico. Se ha revisado la sillería e incorporado nuevo mortero en algunos lienzos y se ha reforzado el lecho bajo bóvedas con solera de hormigón. No sé dónde he leído que exhibía unos leones como estatuas en la entrada de cabeceras pero ignoro el asunto. Es una pena que la obra, auténtico monumento de obra civil histórica, quede constreñido junto a las alambradas o vallas de la EDAR y el paisaje pierda la impronta de un puente que ya formaba parte del mismo desde hace siglos. Tampoco ayuda esta instalación a que podamos admirar el puente desde aguas abajo pues su acceso es complicado. La vegetación aneja es un inconveniente. Parece que se quiere tapar la cutre figura de esta EDAR con arbolado pero lo que se consigue es ocultar la visión de nuestro puente. Bueno, nos queda la visión desde aguas arriba que, salvo que los cultivos estén elevados, tenemos una gran explanada para movernos y fotografiar el monumento.

Características actuales de la obra. Esta estructura tiene una longitud total aproximada de 65 metros, distribuidos en dos sectores. Uno principal que pudiera coincidir con el proyecto de Diego de la Riva aunque es contradictorio lo de las cinco cepas que sería el puente regular que salva íntegramente el cauce del Ubierna y que podría tener tres vanos y dos estribos en cuña amplios para cubrir un poco los desbordamientos y tras los daños ocasionados en la avenida de 1775 que dañaría algún arco, pila o estribos, se decide prolongar por el lado izquierdo (visión desde aguas arriba) un muro de acompañamiento y dos nuevos vanos de reducidas luces pero que servirían para desalojar las aguas estancadas en esa terraza fluvial permitiendo su curso aguas abajo y liberando el viejo camino.

La anchura más o menos regular del tablero es de 5,51 metros aunque en la zona del descansadero llega a los 9,53 metros. En la actualidad y tras los reparos y/o reconstrucciones, dispone de 5 vanos con luces variables de 3,50+3,50+5+6,41+5,82 metros y flecha sobre lámina de aguas en su centro de 3,30 metros. La geometría de estos vanos es ligeramente abierta, quizás a ¼ del círculo. Los apoyos del posible primitivo puente se producen en dos enormes estribos que también hacen las veces de tajamares con una anchura de 15,11 y 8,11 metros respectivamente. El menor queda disminuido con la modificación del camino o cabecera de ese punto (orilla derecha). Las dos pilas intermedias sobre cauce tienen una anchura aproximada de 3,15 metros. Tras el muro de acompañamiento -auténtica manguardia- aparecen dos arquillos de geometría semejante a los anteriores separados por otra pila que, como decía, deben de tener como mucho 3,50 metros de luz cada uno.

En aguas arriba, las pilas centrales se protegen con tajamares de sección en cuña y los viejos estribos con enormes frentes también en cuña. Los arquillos no llevan defensas. En aguas abajo, las pilas centrales se protegen con contrafuertes de sección rectangular. En todos los casos, estas defensas no sobrepasan en altura la línea de claves de las bóvedas. Los tajamares se cubren con tejadillos a dos aguas a base de losas de buena talla. Los espolones también conforman tejadillos a una vertiente.

En el tablero cabe considera lo que llamo estructura vieja, la de los tres arcos, donde la cubierta se presenta con ligera inclinación a dos aguas y cierto abocinamiento en cabecera derecha. En la zona de la izquierda, al ampliarse la estructura con muro y dos arcos, se prolonga el tablero de modo horizontal. Quizás, la cabecera de ese lado (o sea, el gran tajamar en cuña) fuera también abocinada. Dispone de fuertes protecciones o pretiles en ambos cantos a base de gruesa sillería en dos hiladas alternando con ortostatos, todo ello de buena talla. En extremos se embellecen con piezas curvas que quizás, soportaban algunas figuras alegóricas. El peso de estos pretiles lo soportan los propios placajes de sillería de arcos y tímpanos pues no se observa que exista imposta. Deducido el grueso de pretiles queda un ancho de calzada de aproximadamente 4 metros, suficiente para la buena circulación cruzada de carros. En la actualidad, se puede acomodar el vehículo en la plataforma que conforma el tajamar en cuña para que cruce el que viene en sentido contrario. La cubierta se compone de tongadas de hormigón con piedra menuda en buen estado aunque con exceso de cúmulos de arenas, lodos, barro y una buena comunidad de plantas que crecen en los bordes. No existen señales de tráfico de preferencia de paso ni de límite para su cruce por MMA.

Desde mi punto de vista, lo más significativo del puente, además de su bella impronta, admirable geometría y mínimas modificaciones con respecto a la obra original es el aparejo. Grosso modo, predomina la sillería de amplio volumen, buena escuadría, disposición cuidada en hiladas horizontales, trabando las piezas para su mejor engarce, cara vista picada y bordes también mordidos lo que me hace pensar en que, aunque predomina la roca caliza, en muchas piezas parece que se funden con sílices constituyendo el pedernal o sílex, roca sedimentaria del período Mesozoico. Son frecuentes en Aragón pero en esta zona lo ignoro. Se observa en la cara vista de muchas piezas los cortes que produce cualquier impacto resultando bordes cortantes, sin fracturas o vetas y en la difícil talla -roca dura de grado 7 en la escala de Mohs cuando lleva mucha cuarcita- el canteado no es liso sino que parece mordido, como digo y que se observa en la talla de esta fábrica de sillería. Los tonos marrón arenoso o color carne cuando se quiebran al impacto también denotan su calidad de sílex. Exteriormente y tras siglos de intemperie su color regular es el blanquecino, semejante a la roca caliza. Al no ser las piezas geométricamente paralelepípedos lisos se recurre al ripio a modo de cuña para afianzar determinados paños de esta sillería, además de los oportunos morteros.

Cabe diferenciar el aparejo de la cara aguas arriba del puente donde predomina la regularidad en el trabajo de cantería con piezas de variado tamaño pero buena colocación. Mejor trabajo en boquillas y tajamares, incluyendo sus sombreretes gallonados. En el muro de acompañamiento en ribera izquierda se utiliza sillar ciclópeo  -quizás producto de la reparación y alargamiento de la estructura- pero de excelente talla y disposición aunque en el sector de las dos bovedillas, es más regular. Por lo que respecta a las bóvedas, el trabajo es espléndido ya sea en las boquillas como en el intradós con roscas de excelente talla, imbricación y disposición, prácticamente sin fisuras aunque con pequeñas filtraciones y humedades que están dañando el aparejo. En aguas abajo la fábrica cambia drásticamente, incluso en lo que denomino parte vieja, la que pudo levantar Diego de la Riva. Bien porque el muro sufrió desprendimiento o quizás, por ajustar el presupuesto, se prescinde de la sillería y se placa la cara vista de ese lado con mampostería de variado tamaño y forma, ligeramente careada y muy aglutinada con mortero. Subsiste el buen trabajo de las boquillas o roscas externas del dovelaje y algo menos en los paños de sillería así como los contrafuertes o espolones. Sin embargo, en lo que consideramos alargamiento del puente incluyendo los dos bellos arquillos así como los contrafuertes, se sigue utilizando la buena sillería y disposición de la misma en hiladas horizontales y con buena trabazón. La curvatura de los boquillas es perfecta con dovelaje bien dispuesto con largo tizón, imbricándose las diferentes piezas y externamente adaptando la sillería a la curva con piezas trapezoidales que embellecen los frentes. Incluso en estas pequeñas bóvedas se afianza la obra con zócalos sobresalientes de sillería que hacen de salmeres de las bóvedas. Los espolones se dispusieron posteriormente a las bóvedas porque no hay trabazón entre ambos elementos.

Parece probable que haya habido una reciente intervención para afianzar algunos paramentos, piezas, dovelaje y pretiles con morteros de cemento pero bastante miméticos. No obstante, hay cierta degradación en algunos paramentos de sillería, falta de piezas en los arranques de pilas y/o tajamares. Vegetación que medra en las rendijas de la sillería que se debe eliminar. Se observa un deslizamiento de parte del pretil en cabecera derecha lado aguas arriba probablemente por impacto de algún remolque agrario al colear en ese punto y desplazar unos centímetros el paramento hacia fuera. Debe ser reciente porque ha desplazado el mortero que, en su momento, se aplicó en esa zona para fijar las piezas del pretil.

Junto al puente en aguas arriba subsiste un vado más o menos natural con sólido lecho de roca margosa que permite un seguro cruce del cauce y que se utiliza con frecuencia para el paso de maquinaria agrícola.

No existe ningún panel a pie de obra que nos informe sobre la historia del puente y sus vicisitudes. Tampoco hay señalización de tráfico en esta carretera provincial, la BU-600 o en las calzadas importantes cercanas, ya sea la N-120, la BU-30 o la A-231 que adviertan al viajero sobre un monumento de obra civil de interés como es el puente que presento. Normalmente son señales longitudinales con fondo rosa que nos informan sobre patrimonio civil, religioso o militar de cierto interés y cercano.

Para saber más. El trabajo que profundiza más en este puente es el de Inocencio Cadiñanos Barcedi en su obra titulada “Puentes del centro de la provincia de Burgos en la Edad Moderna”, obra editada por “Boletín de la Institución Fernán González”, número 218 del año 1999 en Burgos. Otro manual que aporta información del puente es el titulado “Puentes singulares de Burgos”, obra de varios autores coordinados por Miguel Ángel Moreno Gallo, editado por la Diputación de Burgos en 2018 donde se trata la obra en las páginas 79, 91 y 261 con medidas de la obra y significando que es estructura medieval del siglo XIII/XIV en estilo cisterciense. En la revista “Itinera Hispana” de José Manuel Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado, número 17 de agosto de 2014 editada por el CICCP, Fundación Juanelo Turriano y la Junta de Extremadura, se cita la población de Villalonquejar dentro de la “Vía XXXIV del Itinerario Antonino denominada De Hispania in Aequitania”, páginas 190/197 como itinerario plausible de esta calzada que pasaba muy cerca del pueblo pero sin especificar si se cruzaba el río Ubierna por este punto. Algo parecido ocurre con el trabajo del ITOP Isaac Moreno Gallo titulado “Ingeniería romana en los caminos de Santiago. La vieja carretera castellano-leonesa” publicado en la revista Cimbra del CITOP, número 346, mayo del año 2002, donde se exponen mapas y fotografías del paso de la vía romana por el término de Villalonquejar informándonos de que allí siempre hubo puente sobre el Ubierna (página11). También se cita este camino y con foto del puente en la revista TRAIANVS. En el famoso “Diccionario Geográfico-Estadístico” de Pascual Madoz Ibáñez, editado en 1846 no se cita el puente, ni en la voz Villalonquejar (tomo XVI, página 173) ni en la voz Hubierna (tomo IX, página 255) donde genéricamente se comenta que a lo largo del río -3 leguas- hasta su desembocadura en el Arlanzón todos los puentes son de madera construidos por los lugareños sin informarnos de este digno puente de piedra. Por su parte, el “Diccionario Geográfico-Estadístico” de Sebastián de Miñano Bedoya editado entre 1826 y 1829 no hace referencias a puentes en la voz Villalonquejar pero en la voz Hubierna, río (obviando que allí hay un puente importante) nos cuenta en el tomo V, página 22: El río baja serpenteando por varios pueblos hasta desaguar en Villalón Cajar en el Arlanzón, que baña a  Burgos, introduciéndose en él por su margen septentrional antes de bañar a Tardajos. Pudiera ser una vieja denominación de este pueblo, anterior a la de Villalonquejar. En la red aparecen diferente sites que mencionan el puente, nos aportan algo de historia o simplemente ponen fotos -muy pocas- de este interesante puente histórico. La Wikipedia tiene voz propia para el puente con información contradictoria o incomprensible. Existe un vídeo rodado en el año 2018 que expone esta obra pontonera además de otras de la zona y que no deja de ser una breve reseña del libro ya citado titulado “Puentes singulares de Burgos” con la intervención de varias autoridades académicas en la historia pontonera burgalesa. Un blog excepcional que ama la pontonería burgalesa y que no se olvida de esta obra es el titulado Huérmeces-Blogspot. También lo contempla el titulado SendasdeBurgos. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

No se conocen trazas de Diego de la Riva, maestro cantero que levantó el puente entre los años 1760 y 1761. Existe cierta confusión con los reparos, modificación o ampliación de esta estructura, más adelante, tras algunas ruina producidas en la violenta avenida del año 1775. Entre los comisionados por la Academia, se nombró al arquitecto Fernando González de Lara para estas obras. Levantó este plano, con la incorporación de dos arcos más y la prolongación del muro por la orilla izquierda del Ubierna. Estas trazas llevan fecha de 1778. Tomado del trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci arriba referenciado.

Otro de los planos existentes para modificar o reparar el puente. Cadiñanos no nos dice su autor ni fecha. Pudiera ser la traza que levantó el arquitecto academicista Alfonso Regalado en 1784 pero que la propia Academia deshecho. Obsérvese el elaborado "arte de montea" en la sillería de tímpanos y las boquillas de bóvedas, empleando el sistema de "montacaballo" que evidentemente, encarecería la obra para una estructura rural, alejada de ambientes urbanos. 

Plano de Burgos con detalle del Camino de Villalonquejar (flecha verde-blanca) al que daría servicio nuestro puente. Levantado por el equipo del geógrafo e ingeniero militar Francisco Coello de Portugal Quesada en 1868. Se exhibe en un artículo de la revista TRAIANVS del año 2003.

Panorámica de la zona en fotografía de Isaac Moreno Gallo para la revista de arqueología romana TRAIANVS del año 2003. En círculo rojo la ubicación de nuestro puente.

Causa estupor la falta de material fotográfico sobre el puente en mis búsquedas por la red. El interesante blog "Huérmecesblogspot" se fijó en él y aportó algo de luz sobre esta estructura. Entiendo que las tomas son de junio de 2016. 

Fotografía sin fecha ni autor que exhibe la web de AVE BVRGVS y que podría ser también del año 2016.

Fotografía sin fecha que podemos adjudicar al año 2017 y que se reproduce en el libro "Puentes singulares de Burgos" editado por la Diputación de Burgos en el año 2018.

                               

Única toma que se muestra en Google View con fecha agosto de 2021 cuyo autor/a es F.B.M. 

Tanda de fotos de fecha 13.12.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, cauce y entorno.

Emporio galletero de La Flor Burgalesa, muy cerca de nuestro puente. No sé porqué diablos le quitaron el artículo determinado femenino. Creo que aducían algo relacionado con las modernidades; se dejaron influenciar demasiado por los publicistas. Toma de fecha 13.12.2021.