PUENTE DE HONTORIA DEL PINAR. Burgos

 PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO LOBOS
HONTORIA DEL PINAR. Burgos
N-234 PK 415,800

La carretera nacional N-234 en esta zona cruza suavemente la Sierra de la Demanda y brujulea junto al río Lobos en parte de su trayecto cruzándole por algunos pontones y este puente que presento, quizás el de mayor importancia en su sector carreteril. Olvidémonos, por el momento, que la localidad de Hontoria del Pinar tiene a gala exhibir un famoso puente medieval, precisamente sobre el río Lobos, ubicado junto al pueblo, hacia el sur. El puente carretero que aquí expongo está algo más lejos, hacia el NW pero dentro del término municipal de Hontoria del Pinar.

Como esta carretera nacional fue durante siglos un camino carretero secundario pues cabe considerar que -desde tiempo inmemorial- existiría un puente en este punto, independientemente de que en momentos de estiaje, es más que probable que los tránsitos de caballerías y carros se hicieran por algún vado natural. Seguramente la estructura sería de madera y dado lo efímero de materiales, se restauraría con frecuencia. Las potentes riadas o avenidas del río Lobos, junto a su afluente de La Beceda, que desagua ahí mismo, ocasionarían de vez en cuando, destrozos o colapsos en este puente. Es a partir de la segunda mitad del siglo XIX cuando cobra cierto auge la construcción de caminos en base a la importancia que se da al comercio y las comunicaciones. Se modifican los caminos de herradura, se incorporan nuevos firmes más solventes, cunetas, arbolado de sombra y aparecen las casillas de peones para el mantenimiento constante de estas nuevas calzadas, ya sea a nivel provincial o nacional.

No he conseguido en los artículos de la ROP referencias a esta calzada aunque las hay a otras de carácter más provincial como es la de Aranda de Duero-Salas de los Infantes en variadas secciones de obras que llegan hasta Huerta del Rey y lo que ahora es la nacional N-234. Son trabajos para renovar la calzada con firmes de macadam y se presupuestas también tajeas, alcantarillas y pontones en piedra que entran dentro del catálogo de obras públicas como el modelo número 1 de tres vanos u otro del modelo 39 que precisamente salva el río Lobos pero, como digo, son nuevas carreteras que sustituyen a caminos de herradura y del que habla la ROP sería la actual carretera provincial BU-925. Estos trabajos se realizaron entre los años 1896 y1898 y entiendo que son posteriores a los posibles arreglos en la actual N-234 e incluso al levantamiento de nuestro puente ya en fábrica, sustituyendo alguno anterior de madera. Revisando las anotaciones de estrategia militar sobre esta zona que se pueden leer en el IDM (Itinerario Descriptivo Militar) del año 1866 pues se citan varios puentes, siempre de madera, en el entorno aunque no se describe nuestro puente pero si nos informa del proyecto de la nueva carretera Soria-Salas de los Infantes-Burgos, donde se hallaría o levantaría nuestro puente en los siguientes años. Tampoco lo citan los geógrafos y viajeros como Sebastián de Miñano, Pascual Madoz o incluso Emilio Valverde en su tomo del “Antiguo Reino de Castilla” editado en el año 1886 y no lo hacen porque el periplo entre estas localidades se hacía por Aldea del Pinar-La Gallega y Cabezón de la Sierra, obviando o evitando Hontoria del Pinar, aunque se la cita como cercana al camino carretero de época. También es importante señalar que tanto caminos de herradura-carros así como su base pontonera debería de estar cuidada o mantenida regularmente ya que esta zona, incluso Hontoria, estaba habitada por muchos arrieros del potente gremio de la carretería burgalesa y sin caminos o inutilizados, no tenían negocio que atender por lo que cabe pensar que tanto puentes como vados, estarían normalmente francos para utilizarlos en sus continuos trasportes, con frecuentes arreglos de calzadas y puentes a sus expensas, además de los aportes económicos de la diputación y ayuntamientos implicados.

En virtud de lo anteriormente señalado y por las características que presenta nuestro puente, podríamos conjeturar que se levantó en el último tercio del siglo XIX, pues su impronta se ciñe a determinados parámetros de obras civiles que ya figuraban en los catálogos de obras públicas de época decimonónica.

Características actuales de la obra.

Se trata de un puente con una longitud aproximada a los 36 metros, incluyendo estribos. Su disposición en ligeramente esviada con respecto a la perpendicular del cauce en ese punto que, quizás, ha variado su curso presionado por los desagües ahí mismo del Arroyo de La Beceda. El ancho regular de la vieja obra era de 6 metros, parámetros ya regulados por la normativa de obras públicas de época. Dispone de tres bellos arcos rebajados con luces variadas, la central de aproximadamente 8 metros y los otros dos menores. En conjunto su serie apunta a 4,60+8+6 metros en visión desde aguas arriba y cabecera izquierda, como se suele hacer. La flecha desde la clave del arco central hasta lámina de aguas es de 4,40 metros.

La singularidad del puente es sin duda su aparejo cuidado, bien construido y hasta elegante por los detalles decorativos que posee. En general, prevalece la piedra en sillería de calizas, bien escuadrada, volumen regular, buena disposición en hiladas o roscas, imbricadas y con poco llagado de mortero como aglutinante. Suele presentar cara vista ligeramente picada que le da aún mayor prestancia que la “cara lisa” habitual en la cantería al uso.

Los apoyos extremos se producen con estribos de fábrica perdidos, casi empotrados en los taludes rocosos de las orillas. Los intermedios lo componen un par de pilas anchas, de aproximadamente 1,50 metros cada una, que soportan el peso de las bóvedas y tienen sección rectangular; en aguas abajo sobresalen a modo de espolones. La verdad es que la obra es asimétrica pues además de la variedad de luces y curvatura de arcos, sólo se embellece el central que además, dispone de bellas y elaboradas semipilas adosadas a las pilas y que es probable que actúen como salmeres para soportar la presión de la bóveda central. Estas semipilas se redondean con sillería curva en bordes y se rematan con tejadillos curvos de sección cónica, todo ello de excelente sillería bien tallada. En la geometría de los arcos se aprecia una mayor apertura en el central, al 1/10 de círculo mientras que en los anejos, parece que pueden llegar a 1/8 de círculo. Hacía ya décadas que se imponían en la obra pública los arcos rebajados en detrimento del medio círculo, más apropiado para la obra ferroviaria.

Se presta atención a la estética y así, podemos observar que existen listeles sobresalientes -al menos en la cara del puente original- no sólo en las semipilas, sino que se extienden a la amplia y gruesa imposta que recorre toda la longitud del puente. Al ser tan abiertos los arcos, apenas queda espacio para tímpanos o lienzos frontales que, no obstante, cubren los rellenos interiores con un placado de sillería de excelente calidad.

Por lo que respecta a las bóvedas cabe decir lo mismo: calidad y profesionalidad en el diseño y ejecución de ellas. Dovelaje de largo tizón, bien imbricado en cada rosca y perfectamente asociado a la boquilla exterior sin que, tras su antigüedad, conformen grietas o fisuras, como suele ser habitual en otras estructuras. El apoyo de estas roscas se hace sobre la zona de salmeres o muros interiores de pilas donde también se aprecia la calidad de su cantería con sillería de buena talla y bien dispuesta.

Siguiendo en altura la lectura del puente se llega a los pretiles, bien dispuestos y con apoyo excesivo en la gruesa imposta. Se trata de piedra también caliza en talla de ortostatos en alguna sección, en otras a base de dos hiladas de sillería y otras zonas repuestas con hormigón, simulando sillería. La cara superior de estos se suele redondear al modo de albardillas y en las zonas de pilas se refuerzan estos muretes con témpanos intermedios que le dan fortaleza.

Obviamente estoy describiendo lo que pudo ser la obra original en su cara de aguas abajo. Al parecer y juzgado por los ingenieros competentes de la Administración, en algún momento, observaron que el puente era estrecho y se decidió ensancharlo del modo más grosero, esto es, recreciendo los paramentos y bóvedas por su cara aguas arriba, quizás la más perjudicada a lo largo de su vida útil hasta entonces. Mira que se reformaron y ampliaron tableros de puentes desde los años 50 del siglo XX pero normalmente, a base de nuevas plataformas en vuelo, a veces, perjudicando los refuerzos de tajamares y/o espolones, pero en actuaciones que podrían ser reversibles. En los casos de recrecidos, especialmente cuando son con hormigón en masa o armado, parece imposible la vuelta atrás. El caso de este puente entra en los castigados por el oportunismo, la economía y la falta de cultura en la valoración de la obra pública. Quizás, la mala suerte de nuestro puente se debe a que, por entonces, ya pertenecía y daba servicio a una carretera nacional, la N-234, y era necesario evitar embudos por lo que, en vez de lanzar otro puente (como se tuvo que hacer después porque había sitio), se decidió ensanchar la estructura del modo más grosero aunque efectista. Se puede observar en las fotografías que aporto. Tras hormigonar las bóvedas y los paramentos exteriores, se hace un fino enlucido para darle cierto empaque o similitud con la piedra, que no queda mal pero destruye la obra original. Por aquellos días que recorría esta nacional y no muy lejos, cacé un viejo puente decimonónico que salva el río Pancrudo. Como allí lo que se decidió fue recortar la curva de la calzada de la N-234 construyendo un nuevo puente -baratísimo porque es de caños de acero corrugado- pues se dejó el viejo para adaptarlo a una carretera local por lo que nunca fue necesario ensancharlo, ésa fue su suerte, y ahora podemos contemplarlo en su impronta y características originales lo que le hace ser una obra civil singular.

La maldita modificación del puente por aguas arriba obviamente consigue un ensanche de calzada hasta los 8 metros. Aunque carezco de datos, fijándome en los mapas del IGN, hoja 315, año 1960, parece que el icono de puente se reafirma y aparece un ancho de calzada más regular por lo que interpreto que esta actuación del ensanche de produciría a finales de los años 50 del siglo XX. Por lo demás y aparte de la modificación de la estructura, se procedió a la consolidación de los bajos de pilas, estribos y suelo-madre con unas tongadas de hormigón hidráulico que aún desfiguran más la impronta de la estructura y el paisaje fluvial en este punto.

Tal agravio en nuestra obra duró lo que duró. A finales del siglo pasado se construyó un nuevo puente (ver mapa IGN, hoja 315, año 2003 con el nuevo trazado), pegado a la vieja obra, que da servicio a los tráficos actuales de la nacional. Nuestra obra, queda arrumbada y por tanto, a falta de mantenimiento al no ser útil, por lo que será previsible que en pocos años pues hasta se derrumbe o sufra desperfectos difíciles de subsanar. Una auténtica pena pero así es la historia de la caminería española, poco patrimonial y en presunto abandono.

Para saber más. Poco del asunto. El único manual que nos ilustra sobre esta obra civil es el titulado “Puentes singulares de Burgos. Unir orillas, abrir caminos”, excepcional trabajo pontonero burgalés coordinado por el ITOP Miguel Ángel Moreno Gallo y editado por la Diputación de Burgos, donde la obra se ilustra con foto y una reseña de sus características en la página 295. Los trabajos que he consultado para deducir que este sector de la carretera parece que no era el original, al menos, durante algunas décadas, son los siguientes: “El Diccionario Geográfico-Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar” de Pascual Madoz Ibáñez, editado en el año 1846 y en su voz “Hontoria del Pinar”, tomo IX, página 223, donde nos dice que “pasa por allí un riachuelo que nace a dos leguas y media del río Ucero y que se encuentra en los caminos que se dirige de Soria a Burgos, cuyo estado de conservación es mediano”, sin mayor precisión de cual es la calzada principal. Por su parte, Sebastián de Miñano, precursor del diccionario de Madoz y en su obra titulada “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal”, año 1827, tomo V, página 8, voz “Hontoria del Pinar”, nos dice que se encuentra muy cerca de La Aldea, por donde parece que hay que ir para comunicarse con la carretera que conduce a Burgo de Osma, quizás la actual SO-920 para conectar con el viejo camino real, ahora N-122 pero sin otras referencias a la carretera de Soria-Burgos, que por entonces no se había proyectado. Emilio Valverde Álvarez, en su obra titulada “Guía del Antiguo Reino de Castilla”, editado en Madrid en el año 1886, páginas 360/363, nos marca el itinerario número 46 que discurre entre Soria y Santander por Salas de los Infantes, Burgos y Cabañas de Virtus para señalar que el camino pasa por San Leonardo-Aldea del Pinar y La Gallega, obviando su paso por Hontoria del Pinar, a la que cita en el texto indirectamente al escribir al respecto: Aldea del Pinar situada sobre la carretera …/… en su término, bañado por un pequeño arroyuelo y a poca distancia en dirección a Hontoria, se encuentra la laguna de Pozo Airón. No nos habla de conexiones carreteriles. Por último, el IDM (Itinerario Descriptivo Militar”, editado en el año 1866, refleja la zona y en su ruta 149 “Burgos-Soria por La Gallega”, página 244, pues se cita el paso por Barbadillo del Mercado, La Gallega, Aldea del Pinar y San Leonardo, omitiendo el cruce por Hontoria del Pinar, quizás y como decía, porque todavía no existía este sector de la calzada y por tanto, su puente. Añade la información de que el camino por aquí (Aldea del Pinar)  aunque es de herradura, puede servir para carruajes por ser el terreno menos ondulado y accidentado que por la zona de Barbadillo. En la ruta 211 de este compendio, página 365, se nos informa del camino entre Barbadillo del Mercado a Soria por Salas de los Infantes, que no es de nuestra afectación pero donde se comenta que “esta en proyecto unir Burgos con Soria por medio de una nueva calzada de segundo orden” que bien pudiera ser el sector de la actual N-234 por la zona del río Lobos y Hontoria del Pinar. A nivel de mapas, se ha consultado la hoja 315 del IGN (Santo Domingo de Silos), ediciones de 1935 y 1960 así como la nueva hoja 315 (Huerta del Rey) del año 2003 para verificar trazados y puentes. Como decía en el artículo, la zona de Hontoria, además de río y arroyos tiene una amplia terraza inundable y se producen episodios de fuertes crecidas o avenidas violentas en el cauce del río Lobos que pudieron afectar a la vida y resistencia de nuestro puente. Como ejemplo, pongo la información sobre la inundación producida en fecha 01.09.2021 que recoge el digital Burgosconecta, así como un vídeo de El Norte de Castilla. En una de las webs de la Administración se puede consultar el proyecto de vías verdes que afectan al viejo puente medieval. En lo concerniente a la caminería de la zona me remito a unos artículos que escribí sobre esta soberbia carretera nacional, reflejando su patrimonio lineal y paisajístico y que se publicó en la revista Solo Camión, números 280 y 281 de junio y julio del año 2013. Uf, uf, hace diez años, cuando todavía era homínido camionero, antes de mi mutación en lobo montaraz.

Interesante imagen del puente con visión de los tres ojos desde aguas abajo. Se trata de la única toma de este digno puente que he podido conseguir. Se cataloga y con algunos datos en el libro titulado "Puentes singulares de Burgos" editado por la Diputación de Burgos y probablemente se haya tomado la fotografía en el año 2015/16.

Tanda de fotos de fecha 13.12.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero y cabeceras así como cauce descendente. Curiosa la presencia de varios mojones del Plan Peña -años 40/50 del siglo XX- sin guarismos de kilometraje pero que, al parecer, pertenecieron a la N-234. 

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO LOBOS

Tanda de fotos de fecha 13.12.2021

Curiosa colonia de hongos medrando en los viejos troncos del arbolado junto al puente, probablemente chopos y fresnos. Aunque con dudas, diría que se trata de la especie "Fomes fomentarius. Polyporalae", conocida como Yesquero común o Casco de caballo.