Línea Ferroviaria de Zamora a La Coruña PK 23,040
T.M. MANZANAL DEL BARCO-PALACIOS DEL PAN. Zamora
N-630 PK 261 desvío en Montamarta. Zamora
Respecto a los estudios
y referencias de estos proyectos ferroviarios cabe considerar como primera
fuente lo que expone la web de Spanish Railway ya sea para lo que
denomina línea Zamora-Ourense (El Directo de Galicia) o la información que
refleja en la línea sectorial Zamora-Puebla de Sanabria, ambas muy interesantes
aunque reiterativas y a veces embarulladas al mezclarse con otros proyectos de
empalme como era su nacimiento en Madrid o las derivaciones en Medina del
Campo, La propia Ourense y sus destinos finales en Vigo o A Coruña. De esos
interesantes textos, expongo lo que sigue en cursiva y acotado con corchetes:
[…] Los preliminares de
la línea ferroviaria de Zamora a Orense, nacen con el encargo
al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta (R.O. 17.01.1857) destinado al
estudio de la llamada línea de Galicia ( La Coruña y Vigo), considerada como
radial de primer orden. Dichos estudios pasaron a cargo del también ingeniero
de caminos Eduardo Gutiérrez Calleja, planteando un trazado que partiendo de la
línea principal de Madrid a Irún y desde Medina del Campo alcanzar
Zamora y Orense (Federico Cantero Villamil, memoria, año 1914) que se
puede comprobar en lo indicado para la línea Zamora-Orense que ya partía de un
desarrollo impulsado por Juan Flores, uno de los fundadores de la mítica MZOV a
la que aportó el proyecto de esta línea. Lo cierto es que estos proyectos
variados fueron muy polémicos en su momento, incluido el Directo Zamora-Orense,
con diversas opiniones al respecto por parte de los técnicos, comisiones de
estudio y administraciones afectadas.
Se trataba de llegar a
la finalización de todas las líneas contempladas en el Plan General de
Ferrocarriles de 1867, con la financiación estatal y la supervisión del
ejecutivo; hasta la llegada del Plan de Ferrocarriles de 26 de marzo de 1908,
plan que generó falsas expectativas de ferrocarriles en aquella zona gallega,
entre ellos el de Benavente a Orense , soslayando la partida desde Zamora,
creando en Zamora una Junta de Defensa del Directo a Zamora a Orense, ocupada
de reconducir el asunto del ferrocarril que partiera de Zamora y no de
Benavente. Los sectores ferroviarios que se planificaban eran los siguientes: a)
106,9 km de Zamora a Puebla de Sanabria, inaugurados por Renfe el
24.09.1952. b) Puebla de Sanabria a Orense. c) Orense
a Santiago de Compostela y d) Santiago de Compostela a La Coruña.
La convocatoria del
concurso de ejecución de las obras de explanación, fábrica, túneles, edificios
y accesorios del trozo primero (Zamora a Puebla de Sanabria) del ferrocarril de
Zamora a Orense y A Coruña, de acuerdo con la Orden de la Dirección General de
Ferrocarriles del 14 de diciembre de 1926, se llevaría a cabo el 19 de febrero
de 1927, con un presupuesto de contrata de 41.573.858,70 pesetas (GCH,
20.12.1926).
Llegado el 19 de
febrero de 1927 se celebró la apertura de pliegos para la construcción
del primer tramo citado. Según el acta de adjudicación a la Compañía del
Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), resultando
la adjudicataria en virtud de la R.O. de 12 de marzo de 1927 al realizar MZOV
una rebaja del 5 % sobre el presupuesto de contrata, quedando la adjudicación
en 39.495.165,75 pesetas, asumiendo el compromiso MZOV de no exceder tal
cantidad, según consta en la Ley de 21 de marzo de 1927 (Gaceta de
Madrid,01.04.1927). Existieron nuevos modificados aunque la construcción se
inició en mayo del mismo año siendo el Viaducto sobre el rio Esla y el
embalse de Ricobayo, una de las obras principales del tramo de Zamora a Puebla
de Sanabria. Con la II República y por Orden de 9 de mayo de 1934 signada por
Niceto Alcalá Zamora, se autorizó la contratación del viaducto del Esla
sobre el proyecto anterior aprobado el 30 de septiembre de 1932 y por un
presupuesto de ejecución de 4.631.127,38 pesetas, resultando adjudicatario el
ingeniero Max Jacobson, en el concurso celebrado el 23 de junio de 1934, por un
presupuesto de 4.359.985 pesetas, según se refleja en el Diario de la República
del 28 de julio del mismo año y que con más detalle se verá a continuación. El
gobierno propuso el 21 de noviembre de 1935, nominar a dicho viaducto con el
nombre de “Viaducto Francisco Martín Gil” siendo
conocido hasta entonces como Puente de los Cabriles. La construcción de este
viaducto tuvo un complejo desarrollo, puesto que se iniciaron las gestiones
para su construcción estando MZOV incorporada en la Compañía Nacional de los
Ferrocarriles del Oeste de España, y dentro del itinerario entre Zamora y la
Coruña, para soslayar el paso por el embalse de Ricobayo sobre el Esla, se
llevaron a cabo estudios para tratar de unir la distancia, de
aproximadamente 470 ml entre ambas riberas. Para el estudio que abordara el
problema se redactaron dos proyectos, uno del ingeniero Antonio Salazar, a cuyo
cargo estaban las obras de este tramo y otro del ingeniero Antonio Pérez
Moreno, quedando el proyecto de este segundo ingeniero como el más adecuado, al
emplear ampliamente arcos de hormigón armado, sobre pilastras de 60 ml de
altura. No obstante el problema de ingeniería que se presentaba al solucionar
la parte central del viaducto, llevaron a un nuevo planteamiento. Estudiada la
solución por los ingenieros de la Administración Sres. Villalba y Martín Gil,
propusieron la construcción de un arco central de hormigón de 200 ml y 60 ml de
flecha y fijando un presupuesto de 5.000.000 pts.
El desarrollo de este
proyecto con el arco propuesto, se ordenó el 13 de diciembre de 1929, cuya
redacción encomendada al ingeniero Francisco Martín Gil (1896/1933) quedó
concluida el 10 de junio de 1930, devuelto con prescripciones, quedó
aprobado el 30 de septiembre de 1932, con un presupuesto de contrata de
4.360.127,36 pesetas, que sirvió de base para el concurso, resuelto el 25 de
julio de 1934, al que se presentaron tres ofertas: a) la
Compañía MZOV, como constructora. b) La del ingeniero Max Jacobson y
c) La de Francisco Fernández. Adjudicado al ingeniero Max Jacobson,
quedaron las obras bajo la supervisión de la 3ª Jefatura de Construcción de
FFCC y la vigilancia directa de los ingenieros Alfonso Peña Boeuf y César
Villalba Granda, quedando las obras al cargo directo del ingeniero
Antonio Salazar Martínez. En el trascurso de la obra el ingeniero Eduardo
Torroja sustituyó a Peña Boeuf, al pasar este al Ministerio de Obras Públicas.
La obra se inició el 1 de octubre de 1934, a cargo del contratista Max
Jacobson, junto con el destajista Ricardo Barredo en cuanto al
hormigón en masa y Esab Ibérica S.A., en cuanto a la parte metálica. La obra
tras el paréntesis de la guerra civil española, quedó terminada en noviembre de
1942, con un coste real de 11.495.193,38 pesetas.
Hemos querido destacar
la construcción de este puente, situado en el PK 22,700 de la línea que nos
ocupa, formando parte de un gran viaducto al que se dio en llamar Viaducto
de Martin Gil, en atención a su proyectista, siendo su bóveda central de 192,40
ml de luz y 62,40 ml de altura, un atrevido proyecto de ingeniería que sirvió
de referencia para toda la ingeniería civil española.
La dirección
y desarrollo de las obras del viaducto Martín Gil, tuvo que ser
retomada en 1939 por el ingeniero Eduardo Torroja, al fallecer Francisco
Martín Gil en junio de 1936; en
1941 concluyeron las operaciones de aportación de hormigón en masa, y en
octubre de 1942 fue inaugurado por el Dictador Francisco
Franco. Inaugurado sobre vías provisionales, por lo que el primer
tren oficial realizó su primer servicio el 17 de abril de 1943 mediante un
convoy arrastrado por la locomotora nº 841, rodaje 240, perteneciente a la
compañía del Oeste de España.
Con cargo al Plan de
Ferrocarriles de Urgente Construcción y destinado a las partidas de
explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 37.312.638.- pesetas,
con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se
llevaban ejecutadas obras por valor de 15.336.629,13 pesetas , quedando
pendientes de invertir 21.975.909 pesetas
Terminada la guerra
civil española, se retomaron las actuaciones para concluir esta línea. En lo
que afecta a este trozo primero, quedaban pendientes la contratación de las
obras de superestructura, autorizando su ejecución por la Orden de 2 de
septiembre de 1941 (BOE, 09.09.1941) por un presupuesto de contrata de
47.057.139.- pesetas a abonar en tres anualidades. Anunciada, por orden el 19
de septiembre de 1941, la contrata para el 20 de octubre del mismo año, se le
adjudicó a la sociedad “Vías y Construcciones S.A.” por 47.057.139.- pesetas,
debiendo depositar una fianza de 630.571,39 según se refleja en el BOE
del 17 de noviembre de 1941.
Se iniciaron los
trabajos ente Zamora y Puebla de Sanabria, que formaron parte del ferrocarril
de Zamora a La Coruña. Los 22,5 kilómetros entre Zamora y el Viaducto de
Martín Gil, estarían terminados a finales de agosto de 1942 con un presupuesto
en las obras de infraestructuras de 47.000.000,00 pesetas y en las
complementarias 5.800.000,00 pesetas, comprendiendo los andenes y patios
de las 11 estaciones que forman el tramo. Para las obras de los edificios y
explanación se destinaron 9.000.000,00 Pesetas .(Ferrocarriles y Tranvías,
septiembre de 1942,pág. 278 ). En esta línea, una vez inaugurado el viaducto
del Esla, la construcción de este trozo se desarrolló con un ritmo acelerado,
hasta el punto de que a finales de diciembre de 1944 solo quedaban 10 Km para
llegar a Puebla de Sanabria (Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1944, pág 42 ).
La conclusión de esta
obra, requirió realizar múltiples actuaciones complementarias en lo que afecta
a las carreteras de enlace de las estaciones con los núcleos de
población, las propias de las estaciones con sus edificios y las de
abastecimiento de aguas. Y por concurso las de carros transbordadores en
algunas estaciones, basculas y puentes giratorios. No así las de
superestructura y reformados. La premura en que esta línea quedara completa en
cuanto a sus servicios , llevó a contratar en tiempos de Renfe por el sistema
de gestión directa en 1965 y de concierto directo en 1966.
A mediados de Diciembre
de 1939, el Ministro de Obras Públicas y el Director General de
Ferrocarriles en unión de altas personalidades asistió al calado final del
túnel del Padordelo, de 6 km de longitud, perteneciente a la línea de
Zamora-Orense-Coruña. Se esperaba terminar el trozo entre Zamora y Puebla
de Sanabria, en menos de un año. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940,
pág, 66 ). Los 106,9 kilómetros de línea entre Zamora y Puebla de Sanabria
fueron terminados por RENFE en una vía única sin electrificar y con una
pendiente media de 3,5 milésimas con siete túneles, siendo el mayor de ellos el
de la Abejera de 428 ml, y tres viaductos, uno de ellos sobre el Esla de 481 ml
y 84 metros de altura. La tardía conclusión de este tramo de la línea general
entre Zamora y La Coruña queda reflejada en las últimas actuaciones técnicas.
Entre otras por el anuncio del 24 de septiembre de 1955 (Gaceta de Madrid,
05.10.1955) en el que se contemplaba el revestimiento del túnel de Puebla de
Sanabria entre los PK 105,7435 y el PK 105,9516 sobre un presupuesto de
contrata de 966.353,66 pesetas y una fianza para participar en el mismo de
19.327.- pesetas. En la subasta realizada el 4 de noviembre de 1955, salió
adjudicataria “Vías y Construcciones S.A.” con un remate de 780.000 pesetas,
concediendo un plazo de ejecución de 12 meses. Entre las estaciones o apeaderos
más cercanas al viaducto figuran la de Andavías en el PK 18,700 y la de
Manzanal en el PK 24 aunque en otra documentación aparece la de Pública-San
Pedro en el PK 26.
Haciendo historia sobre
este viejo proyecto cabe considerar que se pensaba en diferentes ramales
-siempre partiendo de Madrid- cuyo destino era Galicia, bien Vigo o A Coruña
por Ourense y que produjeron fricciones entre políticos e incluso entre
ingenieros. En realidad el trozo de Zamora a Orense, no era más que la línea de
enlace entre las dos líneas ya explotadas por MZOV, las de Medina del Campo a
Zamora y la de Orense a Vigo. Federico Cantero contó con la colaboración del
ingeniero industrial Marcelino Fábrega Suau, que fue jefe de vía y obras
de MZA en las líneas de Galicia, a quien confió el cálculo y proyecto de los
puentes, entre ellos 22 metálicos, y 29 viaductos, siendo los principales
puentes: En el PK 25 nuestro puente como modelo especial al igual que el del
Miño y el del río Tudela y el Arnoia, ambos con cierta impronta muy semejante a
la del viaducto Martín Gil, especialmente el de Arnoia. En la memoria el apartado
dedicado a los túneles constituyó una de los principales capítulos del
proyecto, del total de 102 túneles proyectados, 46 se ubicaban en la Provincia
de Zamora y 55 en la de Orense; el túnel nº 47 conocido como el de La Canda
atravesaba la divisoria entre ambas provincias; siendo el de mayor longitud
(1.630 ml) el de Ruidero, en la de Zamora. En tanto que el material fijo
contaría con carril tipo Vignole de 40 kg/ml. Pese a que Cantero Villamil
solicitó 8 años para la ejecución de la línea, estaban pendientes los trabajos
de confrontación de la misma, encomendados a la 1ª División de Ferrocarriles a
través de sus facultativos, los ingenieros de caminos Antonio Faquineto Berini
y Gregorio Pérez Conesa, trabajos que culminaron con la redacción de un informe
suscrito el 9 de diciembre de 1917. La línea de Zamora á Orense ganó la batalla
a la proyectada entre Valladolid y Benavente. Quedando despejado el asunto, con
ciertas connotaciones del estamento militar, al estar inmersa Europa en su
primera gran guerra. Solo quedaba atender las prescripciones técnicas al
proyecto , manifestadas por la Dirección General de Obras Publicas el 16 de
marzo de 1918 , concediendo tres meses para su rectificación. Una vez
subsanadas, se procedió a la subasta de la línea; si bien MZOV tuvo apetencias
en la misma , quedó desierta por falta de licitadores.
La situación creada por
el Consejo de MZOV respecto al proyecto de Federico Cantero Villamil, llevó a
este a presentar el 19 de mayo de 1918, su dimisión en los cargos que ostentaba
en la empresa, poniendo fin a 14 años de servicio a MZOV, iniciados en la línea
de Medina del Campo a Zamora. La Real orden de 22 de enero de 1920, ordenó
a la Dirección general de Obras Públicas el anuncio de una segunda
subasta, para el 9 de marzo de 1920, destinada a otorgar el ferrocarril
complementario de Zamora a Orense, al haberse declarado desierta, el 10
de enero de 1920, la 1ª por falta de licitadores, esta segunda subasta se
celebraría con las mismas condiciones que la primera, anunciadas en la
Gaceta de Madrid de 10 de Septiembre de 1919 ( GCH, 01.02.1920).
La línea fue
considerada por la prensa especializada (GCH, 24.02.1909) como muy poco
rentable, si se tenía en cuenta que la parte inicial de la misma entre Medina y
Zamora, mantenía únicamente dos trenes al día, uno de mercancías y otro de
viajeros, que excepto en uno o dos meses al año circulaban completamente
vacíos. Situación derivada de la pobreza de las comarcas que atravesaba.
Manifestando que su prolongación desde Zamora hasta Orense no variaría la
situación. Esta apetencia propició movilizaciones políticas por parte de los
Diputados de los distritos situados a la izquierda de la línea del Noroeste, en
el sentido de apoyar por parte del Gobierno la construcción de una línea
de enlace más directo entre Madrid y Orense. Mostrando el Consejo de Obras
Públicas criterios contrarios a esa concesión, puesto que el negocio para
establecerlo era dudoso y que los capitales necesarios, no concurrirían salvo
que el Estado le otorgara a esta vía ancha, los beneficios de la garantía de
interés.
Siguiendo el comentario
del párrafo anterior, manifestamos que el recorrido en aquel momento entre
Madrid y Monforte era de 645 km y la construcción de la línea de Zamora a
Monforte, necesaria para completar la línea directa que se reivindicaba,
arrojaría 225 km, que añadidos a los 250 km entre Madrid y Zamora, arrojaban un
total de 515 km, unos 135 menos que el recorrido manifestado de 645 km
entre Madrid y Monforte. Esta solución exigiría una subvención de
13.500.000 pesetas, sin que sus ingresos estuvieran justificados. Máxime cuando
realmente existía otra alternativa, menos costosa, por Zamora a Astorga
evitando el rodeo por Palencia, con evidentes alteraciones de costo, dado el
perfil de aquella línea.
La propuesta de enlace
de entrada en Galicia a través de Monforte desde Zamora , no encontró el apoyo
de la Cámara de Comercio de Vigo, manifestando que la extensión kilométrica no
tenía una base firme que la sustentara, proponiendo que la línea de Zamora a
Orense fuera incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, basando su
exigencia en la existencia de un proyecto aprobado hacía 50 años, evitando un
nuevo trazado que no haría sino extender en el tiempo el plazo de ejecución de
la línea.
La propuesta de
inclusión dentro del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, pasó a
ambas Cámaras. Manifestando el congresista Sr. Requejo, en apoyo de la citada
inclusión, que la distancia entre Madrid y Galicia, de llevarse a cabo este
ferrocarril, quedaría reducida en 150 Km, empleando en el recorrido unas 15
horas aproximadamente. Sin embargo, el trasfondo de la cuestión, radicaba en
alcanzar la garantía del 5 %, aun teniendo en cuenta que al ser establecido
mediante al ancho ibérico no podría optar a los beneficios del Plan de
Ferrocarriles Secundarios y estratégicos. Solicitando para conseguirlo, el
apoyo del Ministro de Fomento, quien en su contestación manifestó que la Ley de
Secundarios , perseguía otros objetivos a los propuestos por el congresista, y
que el Consejo de Obras Públicas se opuso a la inclusión, aun facilitando el
enlace de Vigo con Madrid. En cuyo caso se debería solicitar al Gobierno
una Ley Especial que contemple el Directo de Madrid con Galicia, a lo que
respondió Requejo, con la amenaza de una nueva interpelación. Para abordar el
asunto, se celebró una reunión de senadores de las provincias afectadas, para
dar viabilidad al proyecto, reunidos con el Ministro de Fomento, Rafael Gasset
Chinchilla y con el presidente del Consejo, Segismundo Moret, que se
comprometieron a elevar la deliberación de lo solicitado al Consejo de
Ministros ( Los Transportes Férreos, 08.02.1909). La Dirección General de Obras
Públicas publicitó la convocatoria
del concurso de proyectos del Ferrocarril de Zamora a Orense, como Complementario,
dotado de subvención de 60.000 Pts/Km y otras 15.000 Pts de subvención
reintegrable…/… La convocatoria, del concurso para adjudicar el proyecto de la
línea de complementarios, entre Zamora y Orense, contemplaba que la explanación
seria para vía única en el ancho español normal, carril de 40 Kg/ml, con rampas
máximas de 20 milésimas y radios mínimos de 300 ml (Gaceta de Madrid,
11.02.1913). Este proyecto, según datos manifestados en la Junta General de
Accionistas de MZOV celebrada el 27 de abril de 1914 (GCH, 16.05.1914), se
indicó que en el trámite previo a la subasta, el proyecto redactado por el
ingeniero de la compañía Federico Cantero Villamil, estaba concluido,
cumpliendo el 1ª de agosto de 1913, debiendo solicitar una prórroga para
su estudio al superar los seis meses concedidos por la Administración, pasando
a informe de la División de Ferrocarriles, llegando a solicitar a Fomento que
se ampliara el plazo de presentación de proyectos, debido a que el Ministerio
de la Guerra se retrasó en el plazo para los estudios de este ferrocarril,
accediendo la Administración a prolongarlo, quedando fijado para el 7 de
septiembre de 1913 (GCH, 16.08.1913). El 15 de septiembre, dos días antes de la
finalización del plazo concedido , se registró su entrada en Fomento. El
ingeniero jefe de la explotación de la compañía MZOV, Federico Cantero
Villamil, dirigió los trabajos de campo para el estudio del ferrocarril
complementario de Zamora a Orense. Los estudios quedarían concluidos en agosto
del mismo año, con un costo aproximado de 100.000 pts. El tramo de mayor
dificultad a la llegada a Orense lo presentaría el cruce sobre el Miño, en el
que se tuvieron que soslayar las pendientes exigidas en la convocatoria del
proyecto, puesto que los desniveles no podían superar del 1,5 %, al estar
Villar del Barrio a 512 metros de desnivel sobre Orense (GCH, 16.07.1913).
Concedido para esta línea, un plazo de construcción de ocho años, en el caso de
ser adjudicado el proyecto a MZOV, la compañía tenía previsto reducirlo a seis
años.
Paralelamente en Medina
del Campo se celebró una asamblea en favor de un ferrocarril Directo de Vigo a
Barcelona, pasando por Medina, presentando un proyecto redactado también por
Federico Cantero Villamil, siendo presentado por el propio ingeniero redactor
del proyecto ( GCH, 01.07.1917). Concluido el proyecto se llegaron a
convocar hasta dos convocatorias para su concesión. Una el 11 de enero
(Gaceta de Madrid, 10.09.1919) y otra el 9 de marzo de 1920 (Orden de 31 de
enero de 1920), quedando ambas desiertas. Volviendo a las subastas citadas,
la Dirección general de Obras públicas fijó la fecha del 10 de enero de
1920 para verificar la subasta del complementario de Zamora á Orense, exigiendo
el depósito provisional de 1.155.174,56 pts y teniendo que abonar el rematante
198.412 pts a Federico Cantero Villamil, en su calidad de propietario del
proyecto. Cantero, como sabemos, era ingeniero jefe de la Explotación de la
Compañía de los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a
Vigo, interesada en el complementario de Zamora a Orense. Pese a que la
subasta del 11 de enero de 1920, quedó desierta, la orden de convocatoria
cursada el 8 de septiembre de 1919, indicó que estuvo tasado en 198.412,19
pesetas. y que Cantero invirtió más de 100.000 pesetas en su redacción. El
proyecto fue confiado a la supervisión de la Primera División de Ferrocarriles
(GCH,16.09.1919). Este proyecto fue mal visto por los impulsores del
proyecto de Valladolid a Vigo, pese a que el Orense a Zamora permitiría contar
con mayores ventajas de acceso al puerto de Vigo (GCH,01.03.1914). Finalmente
la línea entre Zamora y La Coruña se contempló, como hemos mencionado, en el
Real Decreto Ley de 5 de Marzo de 1926 promovido por el Conde de Guadalhorce,
pasando de ser considerada como ferrocarril complementario (Zamora a
Orense) y posteriormente con carácter de “nacional” en el plan presentado
por el Consejo Superior de Ferrocarriles, siendo sometido a información
pública. Con el argumento de que aparte de acortar distancias (muy manido en
todas las justificaciones de ferrocarriles de la época), apoyaría la potenciación
de las zonas forestales, ganaderas y agrícolas de las provincias de
Orense y la Coruña. Argumento esgrimido en defensa de su construcción,
provocando algunos enfrentamientos entre las Diputaciones de Zamora y La
Coruña, al proponer esta última que no dieran comienzo los trabajos hasta
que no se sacaran a subasta las de Coruña a Santiago. Provocando una
reunión el 10 de marzo de 1926, en la Diputación de Zamora, para solicitar al
Gobierno que desestimase las exigencias de la Diputación de la Coruña (Gaceta
de los Caminos de Hierro, 20.03.1926).
El resultado del
concurso celebrado el día 19 de febrero de 1927, para contratar la construcción
de las obras de explanación, fábrica, y edificios del trozo primero de la
línea de Zamora Orense-A Coruña, incluida en el plan preferente de
ferrocarriles, se concedieron el 12 de marzo de 1927, con el informe del Comité
ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles y el voto particular formulado
á este informe, en cuyo caso la Dirección General de Ferrocarriles comunicó la
adjudicación de este concurso a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del
Campo a Zamora y de Orense a Vigo, con arreglo a la proposición de la Sociedad
«Obras y Construcciones Hormaeche», quedando subsistentes las condiciones a),
d) y c) de la Real orden de 3 de Noviembre de 1926. Y, que la Compañía
hizo el ofrecimiento de realizar las obras sin que el importe total líquido a
percibir excediera del que resultara de aplicar al presupuesto aprobado la baja
del 6 % (GCH ,20.03.1927). En la misma fecha se concedió la adjudicación
del trozo 4º de la línea de Zamora Orense-Coruña a MZOV
debiendo ejecutarlas en el plazo máximo de tres años por 42.763.286,30 pesetas,
con una baja proporcional del 18,30 % y sujetándose al proyecto y pliego de condiciones
generales y económicas que han servido de base para la celebración del
concurso. Inmediatamente MZOV dispuso que su ingeniero José Fernández España
pasara al estudio de la variante por Verín, siendo accidentalmente sustituido
por Ignacio Remorlior que estudió la citada variante de acuerdo con las cotas
fijadas para los ferrocarriles de carácter general, variando las condiciones
del primitivo proyecto de Federico Cantero, concluyendo este segundo estudio
mediante un informe emitido en 17 de junio de 1927. Manifestando el
ingeniero Jefe Manuel Bellido, en sus conclusiones emitidas el 8 de julio
del mismo año, que el mejor proyecto de ferrocarril entre Zamora y Orense
, en su tramo entre Puebla de Sanabria y Orense fue el redactado en su día por
Federico Cantero Villamil. Un tercer estudio llevado a cabo por la 3ª Jefatura
de estudios y construcciones de ferrocarriles del Noroeste de España,
referente a la línea de Zamora á Orense y A Coruña, redactado el 12 de
septiembre de 1927, contempló la variante entre La Gudiña y Cercedelo. Celebrada
la subasta de las obras de fábrica , explanación y edificios del
Trozo 3º de la línea de Zamora a Orense y A Coruña, fueron adjudicadas a MZOV ,
representada por Ildefonso González Fierro, quien presentó una baja
del 15 % y un plazo de ejecución de 4,5 años, con la condición de que en
ningún caso el importe líquido de las obras superara los 11.939.441,45
pesetas ( Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1929, página 215
).
La línea
impulsada por el Estado, agrupó los tramos: Zamora-Puebla de
Sanabria-Ourense; Ourense-Santiago de Compostela y por último el de Santiago-A
Coruña. Los kilómetros y fechas de inauguración fueron: Santiago-A Coruña de 74
kilómetros se inauguró el 14.04.1943. Zamora-Puebla de Sanabria de 107
kilómetros se inauguró el 24.09.1953 y el tramo de Puebla-Ourense de 171,500
kilómetros se inauguró el 01.07.1957. (El viaducto lo fue el 17.04.1943 y la
estación de empalme en Ourense con fecha 23.09.1952).
Son curiosas las discusiones
sobre la longitud y costes del trazado entre dos significativos ingenieros de
la época, José Eugenio Ribera y Vicente Machimbarrena, ambos publicando
diferentes artículos en la ROP y es que con la caída del Directorio de Primo de
Ribera renació la polémica sobre la construcción de este ferrocarril cuyo
acortamiento de 87 kilómetros no justificaba el alto desembolso por parte del
Estado. Ribera estaba en contra del proyecto que, por otra, parte, defendía
Machimbarrena, a la sazón Director de la Escuela de Caminos, apoyado éste
último por los ingenieros Francisco Murua y Francisco Jiménez Ontiveros. Lo
cierto es que la Comisión de Obras Públicas
dictaminó que la construcción de la línea de Zamora a Orense, debería
correr por cuenta del Estado (Revista Ingeniería y Construcción , septiembre
1933, página 508). Derogado el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción,
la incertidumbre creada sobre el futuro de esta línea se despejó al
decidir el Gobierno de la República seguir con el proyecto para amortiguar el
paro, construyendo la Estación de Zamora y el Viaducto sobre el Esla
-como ya se ha comentado- este último
adjudicado en el concurso celebrado el 23 de julio de 1934 por 4.359.985.-
pesetas (Diario de la República, 28.07.1934) a Max Jacobson Ingeniero ECP
Estudios y Construcciones Industriales.
Dentro del Plan de
Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica
del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro
de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en
el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes
para acelerar en lo posible su construcción y obviando la cuestión económica
pues al fin y al cabo, este ferrocarril ya formaba parte de la estrategia de
comunicaciones desde mucho antes de que se formara el Directorio. En el año
1935 se llevaba construido parte del proyecto pero por falta de asignación
presupuestaria la obra se paralizó. A partir del 29 de noviembre de 1935 ,
cubrió La Norte y la Compañía del Oeste de España, los 235 Km que la separaban
de Madrid, mediante un servicio de Automotores entre Zamora y Madrid ,
vía Segovia y Medina del Campo: con una duración del viaje de 4 horas y 20
minutos. ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1935. página 374).
Paralizadas las obras
al inicio de la guerra civil, se activaron urgentemente por efectos de un
decreto de 9 de noviembre 1939, haciendo los 5.791 ml del túnel del Padordelo
y el viaducto del rio Teja. El decreto de 2 de septiembre de 1941 (BOE, 9
de octubre de 1941 ) contempló las obras de subasta de la superestructura del
trozo 1º del ferrocarril de Zamora a La Coruña. De los cuatro tramos de
que constaba esta línea, el de Zamora a Puebla de Sanabria estaba a punto de
ser terminado y el de Santiago de Compostela a La Coruña se había terminado e
inaugurado hacia poco tiempo, quedando por concluir el de Puebla de Sanabria a
Orense de 141 km y el de Orense a Santiago de Compostela de 120 km, atravesando
un terreno sumamente accidentado, terminado en un 80 %, por lo que quedaba por
terminar era insignificante, previsto terminar en el plazo de dos años. Un
tramo eminentemente difícil que requirió el calado de 154 túneles sumando
entre todos ellos 74 kms siendo el de Padordelo a 16 km de Puebla de Sanabria
el de mayor longitud con sus 6000 ml. Una de las obras más importantes
era el puente sobre el Miño en Orense de 400 ml , y el que vence el rio Ulla
entre las provincias de Pontevedra y La Coruña.( Ferrocarriles y Tranvías,
septiembre de 1946, pág 659), siendo inaugurada la Sección entre
Santiago y la Coruña, el 14 de abril de 1943, el 23 de septiembre de 1952 el
tramo entre Zamora y Puebla de Sanabria y, el 1 de julio de 1957 entre
Orense y Carballino permitiendo que el 8 de septiembre de 1958 quedara completo
el tramo Carballino a Santiago[…].
Respecto a la teoría
del puente o al estudio técnico de la estructura con todo lujo de detalles me
remito a lo expresado por José Ramón Navarro Vera en su libro “El puente
moderno en España entre 1850 y 1950” donde refleja concienzudamente gran parte
de las explicaciones que los ingenieros autores tanto del proyecto como de la
obra suscribieron en el famoso artículo en cinco partes para la ROP del año
1942. Del texto de Navarro Vera extraigo lo siguiente: […] El viaducto Martín Gil
sobre el Esla pertenece a la línea ferroviaria de Zamora a La Coruña y es un
compendio de lo más innovador de la ingeniería de puentes durante las tres
primeras décadas del siglo XX. Es un triunfo de la tradición constructiva de la
ingeniería civil gracias a los avances en el conocimiento estructural del
hormigón, pero fueron los métodos y técnicas constructivas puestas en práctica
los que lo hicieron posible. Por aquellos años, Ortega y Gasset decía que la
verdad de la ciencia no está en ella misma sino en sus aplicaciones prácticas.
En el proyecto y obra del Esla se aplicará lo mejor de los saberes teóricos y
prácticos de la ingeniería de puentes de bóveda de hormigón: autocimbra y
armaduras rígidas, puesta en tensión previa de la bóveda mediante aplicación de
esfuerzos externos con gatos, estructuras soldadas, estructuras mixtas, método
de auscultación y medida de las deformaciones, hormigonado en condiciones
climáticas muy adversas y últimos conocimientos sobre el comportamiento
elástico y plástico del hormigón. Si se analiza la evolución de los diferentes
proyectos de esta obra, desde 1929 hasta 1935, se percibe un salto cualitativo
evidente que se pone de relieve en la audacia y modernidad de la construida con
relación a las que se proponían inicialmente. La autoría de esta obra no puede
asignarse a un solo ingeniero, es el resultado del trabajo en equipo de un
grupo de ingenieros constructores y estructurales: Francisco Martín Gil, César
Villalba Granda, Francisco Castellón Ortega, Eduardo Torroja Miret y Antonio
Salazar Martínez. El viaducto del Esla fue
inaugurado por el dictador Francisco Franco en abril de 1943. En ese
momento este puente se situaba a la cabeza mundial de las bóvedas de hormigón
por su luz, acompañado de Traneberg y Plougastel, dos obras de Freyssinet. La
luz libre de nuestro viaducto era de 192,40 metros mientras la de Traneberg era
de 178,50 y la de Plougastel de 172,60 metros; también les superaba en luz
teórica y en flecha. Sin embargo, cuando se comienza la construcción del Esla
también lo hacía en Suecia la del puente de Sandö que proyectaría una luz de
264 metros, sin embargo, el derrumbamiento de su cimbra de madera en agosto de
1939 durante el hormigonado del cordón inferior de la bóveda, dejó al del Esla
el camino libre hacia el récord mundial. De este accidente los ingenieros del
Esla debieron de tomar buena nota y la solución constructiva de este puente
mediante autocimbra propuesta por Torroja fue la clave del éxito en su
construcción.
La historia del puente
del Esla comienza en 1929 cuando se redactaron dos proyectos: uno de Antonio
Salazar y el otro de Alberto Pérez Moreno. Ambos diseñaron soluciones muy
conservadoras. El primero con arcos de medio punto de 20 metros de luz con un
tramo central de 8, apoyados cada dos en tres pilas entre las que se estribaban
ojivas en cuya clave se apoyaban las pilas intermedias. El de Pérez Moreno era
similar en los accesos (aunque con luces de 15 metros) pero su tramo central
tenía 60 metros. Ambas soluciones no resolvían uno de los problemas
constructivos capitales del puente como era la operación de cimbra y
cimentación de pilas en el tramo del embalse, donde los calados máximos eran
del orden de 45 metros. Todavía se redactó otro proyecto por parte de Manuel
Bellido González con una solución de 19 arcos de medio punto de 20 metros de
luz cada uno arriostrando las pilas con una plataforma horizontal.
En noviembre de 1929 se
hace cargo del proyecto la Jefatura de Puentes encargándose a Martín Gil y
César Villalba la redacción de un nuevo proyecto que, en principio, debería
basarse en el de Pérez Moreno. La solución que dieron no tiene nada que ver con
el proyecto de éste último. Los dos ingenieros de la Jefatura proponen
construir un gran arco de 200 metros de luz y 60 metros de flecha con una
sección alveolar de paredes de 0,60 metros de espesor siendo el arco de 3,50
metros de canto en clave y ancho regular de 7,50 metros cuya carga de trabajo
unitario máxima no debía de ser superior a 75 Kg/cm2. Aprobada la idea, Martín
Gil redacta el proyecto que es aprobado en 1932 adjudicándose la obra en julio
de 1934 en la figura de Francisco Castellón Ortega como director y figurando
como colaboradores Alfonso Peña Boeuf y César Villalba Granda y como inspector
de a pie de obra Antonio Salazar
Martínez. Posteriormente, cuando Peña fue nombrado Ministro de Obras Públicas,
le sustituyó Eduardo Torroja Miret.
Las obras se iniciaron
en octubre de 1934 y cuando comenzó la Guerra Civil ya se habían ejecutado los
salmeres del arco y parte de los viaductos de acceso. La obra se continuaría
por administración, interviniendo de destajista en la construcción del arco la
empresa de Ricardo Barredo. Ya antes de la guerra se detectaron ciertas
deficiencias, como la baja dosificación del hormigón de los salmeres del arco
(hormigón de 150 kg) cuando debería de conseguirse una alta indeformabilidad en
una zona que, por estar próxima al agua, estaba expuesta a cambios térmicos e
higrométricos, circunstancias que unidas a la necesidad de adecuar el proyecto
a los avances en el conocimiento estructural del hormigón, decidieron la
redacción de un proyecto modificado. Su autor fue César Villalba y se aprobó en
1935.
El modificando, que ya
era prácticamente el definitivo, lo constituía una bóveda de 192,40 metros (en
coronación de cimientos) y 60,018 metros de flecha, con sección hueca de tres alvéolos,
un canto de 4,50 metros y una anchura de 7,90 metros en clave y 9,06 metros en
arranques. La fibra media del arco correspondía a una parábola de cuarto grado.
Las pilas-estribo eran huecas, revestidas de sillarejo, alcanzando una altura
de 48 metros. En cuanto a los tímpanos de la bóveda, fueron resueltos
inicialmente por Martín Gil con pilas y arcos de hormigón en masa de 11,50
metros de luz. Disposición que tenía algunos inconvenientes como la dificultad
de establecer juntas de dilatación además de su elevada rigidez longitudinal
por lo que fueron sustituidos por pórticos de hormigón armado de 12,50 metros
de luz sobre palizadas. Las pilas cortas se articulaban con el tablero, éste,
de doble vía, lo constituía un forjado con cuatro nervios. También se cambiaron
las arcadas de los accesos que eran de
tímpanos opacos pasando a luces de 22 metros de directriz parabólica y tímpanos
aligerados. La armadura de estas bóvedas era rígida.
La construcción de la
gran bóveda comenzó en plena guerra. El montaje de la cimbra de madera encontró
numerosas dificultades y problemas además de los derivados del tiempo de
conflicto. Así se llegó al verano de 1939 cuando Torroja sugiere una solución
que hizo posible la terminación del tramo principal. La propuesta de Torroja
para la construcción de la bóveda central consistía, esencialmente, en la
disposición de una armadura metálica rígida que actuase como autocimbra para
quedar posteriormente embebida en el cuerpo de la bóveda. Es una aplicación a
una bóveda de gran envergadura del sistema ideado por Ribera casi 40 años antes
y desde luego, es el mejor homenaje que su alumno y compañero le podía haber
hecho. Pero las dimensiones excepcionales de la bóveda exigían el conocimiento
del comportamiento elástico y plástico del hormigón, considerando las
deformaciones elásticas con módulos de elasticidad variable en función de la
edad del hormigón a medida que se fraguaba según el propio plan de hormigonado.
La estructura metálica
de la autocimbra está compuesta por dos cuchillos arriostrados entre sí por
montantes y cruces de San Andrés. Cada una de las cabezas de cada cuchillo
estaba formada por dos perfiles de doble T unidos por un entramado Warren. Cada
grupo de cuatro triángulos de la viga quedaban articulados provisionalmente al
contiguo por las cabezas superiores. Estas articulaciones iban colgadas de un
cable superior provisional, mediante otro cable con tensor de rosca para
ajustar finalmente toda la estructura. Acabada de montar se soldaban las
articulaciones con la excepción de la clave y arranques, de ese modo, quedaban
como un arco metálico triarticulado, pudiéndose dilatar libremente por efectos
de la temperatura sin introducir esfuerzos adicionales. La estabilidad
horizontal a efectos de viento se lograba con un arriostramiento lateral
mediante cables anclados a la roca y a dos puntos fijos de la cercha.
Para el hormigonado fue
dividido el arco en 8 roscas, comenzando por las dos cabezas superiores de los
cuchillos y posteriormente por las dos inferiores. Una vez hormigonados los
cordones superiores, estas cabezas quedaban como una estructura mixta acero-hormigón,
aumentando su rigidez y resistencia de modo que para evitarle sobrecargas antes
de hormigonar las cabezas inferiores de la cercha se introdujeron unos gatos en
arranques y clave en la cabeza inferior que la ponía en carga y aliviaba la
superior. Una vez terminado el hormigonado de esta cabeza inferior y
hormigonadas las juntas donde actuaban los gatos, el conjunto quedó como un
arco continuo empotrado constituido por 4 cabezas o cordones mixtos
acero-hormigón unidos entre si mediante las diagonales y los arriostramientos,
que ya podían soportar la carga del resto de hormigón hasta completar la
sección de la bóveda.
Como la última parte de
la sección de la bóveda que se hormigonó fue la superior, cuando finalizó el de
toda la bóveda se decidió introducir una nueva compresión en clave, esta vez
mayor en la cabeza superior que en la inferior para corregir la curva de
presiones que era afectada por la mayor
carga de la parte inferior de la sección de la bóveda ya hormigonada.
El hormigonado de la
bóveda se realizó durante el crudo invierno de 1940/1941 con temperaturas
máximas de 2º y vientos con velocidades medias de 60 km/h. Las bajas
temperaturas hicieron necesario el uso de calentadores eléctricos en la
hormigonera y la protección de la zona de trabajo con otros calentadores
eléctricos que permitían trabajar con una temperatura que no superaba los 10º.
La puesta en obra del hormigón se hacía todavía por apisonado manual.
El Viaducto del Esla
fue inaugurado en abril de 1943. Había pasado más de 12 años desde que se
dieran los primeros pasos para su construcción. El coste final de las obras fue
de 11,5 millones de pesetas que supuso un incremento próximo al 50% sobre el
coste del proyecto modificado de César Villalba […].
Se entiende que, desde
su puesta en funcionamiento, el viaducto habrá tenido variadas revisiones y
mantenimientos ya que sigue prestando servicio a algunos trenes aunque lo hace
como vía única. Su aspecto exterior ya presenta deterioros, bien por manchas y
humedades como en el placado artificial. Acercarse a pie de obra resulta
complicado por las fuertes pendientes que existen hasta llegar al cauce. Parece
mentira que, tratándose de un puente singular e histórico, ningún organismo
público se haya esforzado en crear un camino o senda fácil -incluyendo tramos
de escalinatas- que permita al curioso o estudio de estos temas, acercarse con
cierta comodidad y seguridad. Tampoco acompaña mucho el paraje y sus múltiples
caminos agrarios existentes, entre los que hay que determinar con atención,
cual nos llevara hasta el viaducto ya que -por lo que he visto- no hay ningún
cartel de dirección que te guie a la obra.
Para saber más. Obviamente, la mejor y más exacta información sobre su historia, evolución, modificaciones y puesta en servicio la ofrecen los artículos que los actores principales publicaron en la ROP (Revista de Obras Públicas) en el año 1942, partes I a V. Ya en el tomo 2729 de aquel año, se anticipan estos artículos que firmaban Francisco Castellón como jefe de la obra así como César Villalba, Antonio Salazar y Eduardo Torroja. Un trabajo detallado y concienzudo -basándose en los artículos de la ROP citados y en su propio conocimiento técnico- es el de José Ramón Navarro Vera en su libro titulado “El puente moderno en España entre 1850/1950”, tomo II, editado en el año 2001 por la Fundación Juanelo Turriano. Otro tratado que lo estudia con cierto detenimiento es el titulado “Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de Puentes”, páginas 450/461, con interesantes notas y referencias a archivos, obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, editada en el año 2004 por la “Institución Florián de Ocampo-Diputación de Zamora”, así como por CEDEX-CEHOPU y FCC Construcción, S.A. Otro manual que lo estudia es el titulado “Puentes de España. Tránsitos de Culturas”, editado en Lunwerg en el año 2009 con el patrocinio de Ibercaja, bajo el capítulo “Puentes del siglo XX y XXI” a cargo de Leonardo Fernández Troyano, ficha 92, páginas 166 y 167. También la vieja revista del MOPU le prestó atención en su número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 con un artículo de Gloria Otero titulado “De la utopía a la rutina”, páginas 173/200. Ya como revista del Ministerio de Fomento y Medio Ambiente, número 444 de julio-agosto de 1996, monográfico o “Guía de las obras públicas en España” se le cita en el artículo de Juan A. Muñoz Sebastián titulado “La Meseta Navegable”, página 99. Así mismo y ya como revista del Ministerio de Fomento, número 531 de julio-agosto de 2004, monográfico titulado “33 puentes singulares de España” y bajo el título “Sobria elegancia”, Soledad Búrdalo monta un buen artículo sobre esta obra civil con fotografías de José Caballero que se pueden leer en las páginas 76/80. Un tratado muy interesante y del que me he encariñado pues es a iniciativa estricta de una constructora privada es el titulado “Menos muros y más puentes” -genial y comprometido título-, obra coordinada por Xosé Luis Barreiro Rivas con capítulo dedicado a “Puentes y Ferrocarril” a cargo de Miguel Rodríguez Bugarín, páginas 186/189 con una impactante fotografía de Xurxo Lobato, obra editada por Grupo Puentes en el año 2007. Es también singular y hasta emotivo el tratamiento que otorga -tanto al puente como a Torroja- Juan José Arenas de Pablo en su amplio estudio titulado “Caminos en el Aire. Los Puentes”, obra editada en el año 2002 por el CICCP y donde reserva para su final en el tomo II, la reseña a este puente sobre el Esla como cierre y epitafio, páginas 1021/1023. Otro amplio tratado que se ocupa de nuestro viaducto es el titulado “Tierra sobre el agua. Visión histórica universal de los puentes”, obra de Leonardo Fernández Troyano en dos tomos, editado por el CICCP en el año 1999 y donde se recoge información de esta obra en los dos volúmenes y variadas páginas. Sin ningún protagonismo especial, casi de un modo anónimo, lo trata el propio Eduardo Torroja Miret en su libro titulado “Razón y ser de los tipos estructurales”, obra editada en 2007 por CEDEX-CEHOPU, páginas 235/237. En el año 2015 y para un monográfico dedicado a los puentes arco en la ROP, tomo 3561, Javier Manterola Armisén lo cita en su artículo titulado "Los primeros arcos de hormigón". En cuanto a lo concerniente al proyecto ferroviario es muy interesante lo que aporta la web especialista en el tema Spanish Railway aunque hay bastante material en internet fácil de encontrar.
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Imagen de la obra terminada que se publicó en la ROP de 1942, tomo 2729.
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Excelente toma de Xurxo Lobato desde margen derecha y aguas abajo del puente. Probablemente realizada hacia el año 2005 para el interesante libro titulado "Menos muros y más puentes", obra editada en el año 2007 por el Grupo Puentes.
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Toma del viaducto en septiembre de 2020 efectuada por Luis M.M. para Google Map.
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Tanda de fotos de fecha 09.10.2021 en secuencia consecutiva de aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, cauce, edificios y camino de tierra hasta la obra.
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