CAZANDO PUENTES: PUENTE DE REQUEJO SOBRE EL RÍO DUERO

PUENTE DE REQUEJO SOBRE EL RÍO DUERO
PINO DEL ORO. Zamora
ZA-321 PK 7,200

Nuestro puente se encuentra ubicado en una extensa paramera al SW de la provincia de Zamora, en la comarca de Aliste que se integra en la Mancomunidad Tierras del Pan. Pertenece al término municipal de Pino del Oro y en su territorio se encuentra el conocido “Parque Natural de Arribes del Duero” por el que discurre el río Duero muy encajonado por sus farallones graníticos hasta su entrada en Portugal donde el paraje se denomina “Parque Natural do Douro”. Curiosamente, el puebluco al que pertenece se llamaba simplemente Pino hasta el año 2002 en que amplía su topónimo a Pino de Oro, dando con ello relevancia a las viejas minas de este metal que ya se explotaron en tiempos romanos probablemente desde la época de Augusto hacia el siglo I d.C. Respecto a la carretera a la que presta servicio nuestro puente señalar que conecta la comarca de Aliste o “La Raya” con la de Sayago, esto es, Pino del Oro con Villadepera a través de la carretera provincial ZA-321 cuyo periplo se prolonga por el S hasta la localidad de Moralina, camino tortuoso y duro desde antiguo que precisaba para cruzar el Duero de variadas barcas o puentes-barca de soga en lo que se denominaba el viejo “Camino de los Arrieros”. El proyecto carreteril, era amplio pues se pretendía comunicar los núcleos más importantes de la zona como eran Ledesma con Alcañices e ir sustituyendo los peligrosos pasos a través del río por los puentes-barca, en este caso, la que unía precisamente las poblaciones de Villadepera con Pino de Oro. Esta barca de Pino tenía, al parecer, una capacidad suficiente para transportar hasta 50 personas y su última concesión de barcaje la tenía el marqués de Santa Colomba que curiosamente, cobraba a sus usuarios tarifas diferentes en función del caudal del río, quizás más caras cuando el caudal era elevado, sus avenidas más violentas y existía mayor peligro en la travesía.

Los primeros estudios modernos sobre la conversión de camino de tierra carretero en calzada más o menos normalizada así como la necesidad de levantar este puente datan del año 1853 cuando lo analiza y hace los primeros bocetos el ingeniero de la demarcación zamorana de fomento Práxedes Mateo-Sagasta y Escolar (1825/1903). Se sabe que también participó en el complejo proyecto de un sector de la carretera de primer orden entre Zamora y Orense que tenía que salvar los portillos de El Padornelo y La Canda, más tarde nacional N-525 y ahora A-52 (Autovía de las Rías Baixas). En el ámbito ferroviario intervino durante el año 1852 en los estudios sobre la línea que conectaba Valladolid con Burgos. Poco se conoce de la figura de Sagasta como ingeniero debido a su fugaz dedicación y sobre todo al peso mediático de su extensa historiografía como político pero lo cierto es que ejerció de ingeniero en la demarcación de Zamora y se sabe que -como mente privilegiada- ocupó el primer puesto de su promoción en el año 1849 por delante de prestigiosos colegas como eran José María Faquineto Ródenas o Eusebio Page Albareda. Ya como diputado y tras fracasar en las elecciones de 1857 se le destinó profesionalmente como técnico a la demarcación de Toledo hasta que con la intervención del político y exministro de fomento Claudio Moyano, llega a Madrid donde también ejerció como docente en la recién creada EAOP (Escuela de Ayudantes de Obras Públicas). Tras varias algaradas políticas, exilios y la revolución de La Gloriosa de 1868 se dedica plenamente a la política donde llegó a ser varias veces Presidente del Gobierno, la primera vez en 1871, más tarde en 1874 y en el período de la Restauración volvería a serlo en el año 1881 y en 1901; creo que asumió la jefatura del gobierno en 7 ocasiones que se corresponden con la presidencia del país por parte de Francisco Serrano así como el reinado de Alfonso XII, la regencia de María Cristina y varios años del reinado en minoría de Alfonso XIII. A nivel colegial creo que es el único ingeniero de caminos que llegó a presidente de gobierno obviamente sin contar con la fugaz jefatura de Leopoldo Calvo Sotelo.

Tras estos primeros proyectos carreteriles en la zona parece ser que fue el político sayagués e ingeniero agrónomo Federico Requejo Avedillo (1855/1915) quien presta atención a la dinamización de la zona, especialmente en lo referente a sus comunicaciones y así propone en sus intervenciones del Parlamento como diputado el proyecto de carretera de Fonfría a Fermoselle y Salamanca. Entre los estudios carreteriles presentados se aprueba el que presenta José Eugenio Ribera Dutaste en el año 1897, muy completo, con variadas soluciones y un detalle económico envidiable donde ya figura un arco metálico parabólico de 120 metros de luz y flecha de hasta 90 metros sobre lámina de aguas, por aquellas fechas, récord de luz y altura en las estructuras pontoneras del país. El peso de la estructura llegó a las 450 toneladas. El presupuesto económico era de 348.000.- pesetas aunque finalmente se elevó hasta 599.000.- pesetas. La metalúrgica “Sociedad Duro Felguera” fue la encargada de construir su vigamen y llevar a cabo las obras aunque se produjeron complicaciones que demoraron la obra hasta su terminación. El montaje se realizó a pie de obra elevando las palizadas metálicas sobre basas de hormigón al tiempo que van montando las secciones de arco y avanzando el tablero proporcionalmente y a partir de ahí se fue avanzando también en voladizo como se muestra en algunas de las fotografías con algunas secciones a base de puente-grúa (o cantilever), arriostrando el tablero a las partes del arco que se iban volando. Se montaron una serie de diagonales auxiliares para arriostrar los tramos de arco con los de tablero que posteriormente fueron eliminadas para dar mayor claridad a la obra.

Su definitiva inauguración se produjo en fecha 15.09.1914 con la presencia del entonces Director General de Obras Públicas Abilio Calderón Rojo (1867/1939) que más tarde llegaría a ministro de Fomento. Creo que fue entonces cuando se decidió bautizar al puente -es un decir- con el nombre del político zamorano Federico Requejo.

Lo cierto es que se trata de una estructura muy estudiada y comentada por excelentes técnicos contemporáneos pero quiero señalar el trabajo al respecto de Juan José Arenas en su libro “Caminos en el Aire. Los puentes” donde y pese a sus aceradas críticas a Ribera -llega a decir que este hombre no tenía abuela, en plan jocoso- le califica como uno de los mejores ingenieros que ha dado este país y al respecto de su puente de Requejo nos cuenta con detenimiento la obra aplicando su teoría de la obra que no deja de ser una clase de ingeniería histórica y técnica: […] Muy al principio de su carrera le toca estudiar como ingeniero del Estado la denominada carretera estratégica entre las localidades zamoranas de Fonfría y Bermillo de Sayago -que ha de cruzar el Duero casi en el comienzo del tramo fronterizo con Portugal- un tajo labrado por el agua en imponentes roquedos graníticos. A la vista de la imposibilidad de hacer bajar y subir a la pequeña carretera por estos acantilados la solución de un cruce alto se impone y Ribera acaba planteando un viaducto a 90 metros de altura sobre el agua. Pues bien, su conciencia y disciplina de ingeniero honesto le llevan a estudiar a nivel de anteproyecto y con su correspondiente valoración económica nada menos que 15 alternativas para este cruce. Los diseños correspondientes, que pueden verse tanto en la ROP de 1908 como en el tomo III de su libro “Puentes de fábrica y hormigón armado”, incluyen todas las posibilidades imaginables. Y como nuestro insigne ingeniero no pretende el menor protagonismo en el diseño, copia directamente obras conocidas y las adapta al valle del Duero. Así, podemos ver los puentes de Garabit (Eiffel) o el de Oporto (Seyrig), o el italiano de Padermo, trasplantados al Duero con luces de 110 metros o soluciones de gran viga triangulada de vano único de 120 metros de luz con canto constante y variable o bien, un tramo continuo metálico de tres vanos al estilo de los puentes de Eiffel que ya hemos visto. Para concluir con una solución de tramo colgante-atirantado, una triple arcada de hormigón, una gran bóveda de 96 metros también de hormigón y una solución metálica con tablero tipo cantiléver. Analizando costes, Ribera se decanta por un arco metálico con luz de 120 metros con articulaciones en ambos arranques pero no en la clave y la elige por ser teóricamente la segunda en términos de economía, superada sólo por el tramo suspendido, al que nuestro ingeniero, recogiendo la ya amplia experiencia española en puentes colgantes arruinados, vio los inconvenientes de vibraciones y de escasa durabilidad. La solución retenida y finalmente construida es la de arco en celosía de directriz parabólica y articulaciones en ambos arranques. Su luz teórica entre ejes de rótulas es de 120 metros y su rebajamiento es de 1/5 de modo que la flecha vertical en la sección de clave alcanza los 24 metros. Visto en sección transversal el puente ofrece una anchura total de 6 metros de los que 450 centímetros corresponden a calzada para vehículos existiendo sendas aceras elevadas de, cada una, 75 centímetros. La modulación de la distancia en apoyos entre tablero y arco es de 6, 7 y 10 metros y el arco, en celosía y de canto constante, se ha planteado de modo que esos montantes de apoyo del tablero van a caer precisamente en nudos de la triangulación. Pero los soportes del apoyo del tablero en el arco, que se han dispuesto en los bordes internos de las aceras elevadas, no componen un plano vertical sino otro inclinado en sentido transversal, con talud 1/12 de modo que, a medida que desde la sección de clave nos movemos hacia un arranque, la anchura correspondiente del arco va aumentando, lo que encaja perfectamente con los esfuerzos generados por el viento transversal al puente. El montaje de la obra, que corrió a cargo de la Sociedad Duro Felguera y en particular, del ingeniero de minas Domingo García Regueral, se realizó avanzando en voladizo desde ambos arranques y convirtiendo mediante tirantes diagonales provisionales a cada semipuente en una celosía triangulada, lo que elimina la necesidad de ningún tipo de cimbra de apoyo. O sea, la misma técnica que actualmente utilizamos para construir grandes arcos de hormigón. Como Ribera recuerda en cada oportunidad que se le presenta, el cálculo resultó tan afinado que se llegó a un peso del viaducto de sólo 415 kilogramos de acero por metro cuadrado de puente…/… El puente de Ribera muestra tal ligereza que en ese paisaje abrupto casi parece flotar. La aparición del viaducto de fino encaje en esa tierra desolada es, para quien no lo conoce, una sorpresa mayúscula. El contraste entre las averrugadas paredes de granito y la finísima y ordenada malla de acero que cruza el valle es absoluto. El salto del arco ingrávido de una pared a la otra llega, a fuer de ligereza, a parecer natural y al contemplarlo uno no sabe qué sentimiento le domina más: si el de esa naturalidad, al comprender que un peso tan leve para nada puede modificar el estado de un paisaje de tanta fuerza telúrica o si es, al revés, el de asombro ante el atrevimiento con que ese arco elegante pone en contacto dos paredes potentísimas, yendo y viniendo entre ellas, botando y rebotando en una sucesión infinita de saltos. Es difícil encontrar ejemplos de puentes en los que el contraste entre naturaleza áspera, burda e intratable de un lado, y el artificio humano refinado del otro, alcanza mayor dramatismo e intensidad. En los que la labor humanista y civilizadora de los puentes queda tan patente. Puede que ahí, pese a las lamentaciones de Don José Eugenio, resida en parte la espléndida integración paisajística del viaducto de Pino […].

Las referencias que nos hace del puente Leonardo Fernández Troyano son las siguientes: Proyecto de 1895 y ejecución en 1913. Proyectista: José Eugenio Ribera. Tipo: Arco biarticulado triangulado metálico con montantes muy esbeltos. Las pilas de los accesos, también muy ligeras, están arriostradas con triangulaciones horizontales y cruces de San Andrés. Longitud total de 180 metros. Luz del arco de 120 metros. Anchura del tablero de 6 metros. Singularidades: Es uno de los grandes puentes metálicos españoles de la primera mitad del siglo XX. Estructura ligera en su conjunto y bien encajada en el duro valle del Duero de este lugar.

Entre los tratados de pontonería interesantes cabe mencionar el titulado “Los caminos y la construcción del territorio en Zamora” de donde escogemos algunos párrafos sobre el puente de Requejo: […] La primera mención que aparece sobre la construcción de un puente en la zona para conectar Sayago con Aliste se remonta al año 1853 coincidiendo con el acta de diputado que obtiene el ingeniero Práxedes Mateo-Sagasta (responsable de la demarcación de Zamora de obras públicas) por lo que encarga a Eduardo López Navarro el estudio de un puente que habría de situarse a unos 2 kilómetros aguas abajo del actual, con una rasante más baja y aplicando una solución basada en dos tramos de fundición…/… La solución adoptada definitivamente fue la denominada viaducto metálico de pequeñas luces sobre arco articulado. Las dos primeras subastas quedaron desiertas porque los constructores intuían grandes dificultades de montaje; la tercera subasta fue adjudicada a Duro Felguera y por fin, se inició la obra en el año 1902. Sin embargo, durante la obra surgieron serios problemas que llevaron a la empresa a destajar la construcción del puente a una sociedad llamada Montajes (nada nuevo en estos tiempos actuales con las subcontratas). Esta sociedad abandonó la obra cuando se produjo un pandeo importante de 2 centímetros en la sección IV de la palizada y en consecuencia hubo que realizar una serie de correcciones y de arriostramientos supletorios. La sociedad Duro Felguera volvió a encargarse del montaje, esta vez bajo la dirección de Robustiano Fernández, quién contrató a obreros de la zona sin cualificación a los que fue instruyendo admirablemente a lo largo de los trabajos. La dirección del montaje corrió a cargo del ingeniero de minas Domingo G. Regueral …/… De lo ingenioso de la solución de Ribera da fe el hecho de que el peso del hierro utilizado fue de 414 kg/m frente a los 6.000 y hasta 9.000 kg/m de los puentes de Eiffel. Conserva en los accesos un poste de época de fundición con el nombre del puente y la metalúrgica encargada del montaje. El paraje en el que se sitúa es de una belleza extraordinaria. El conjunto de la obra en su entorno debería ser objeto de mayor atención y publicidad debido a su gran valor histórico, estético y simbólico […]

En general, se trata de un proyecto y ejecución pontonera bastante estudiado por diferentes técnicos y docentes de la ingeniería, no obstante, añadiré para su mejor conocimiento y detalles el estudio y artículo que elaboraron para la ROP del año 2015, número 3562 los ingenieros José Antonio Llombart Jaquet y David Rodríguez Bragado en virtud de que tuvieron que enfrentarse a la última rehabilitación de esta emblemática estructura con los riesgos que ello conllevaba, el primero de ellos como asesor y quizás, como director técnico en representación del estudio EIPSA y el segundo como funcionario o ingeniero del Estado, aunque lo sea a nivel de la Junta de Castilla y León, adscrito a la provincia de Zamora como jefe de sección de proyectos y obras. Sonrío al escribir lo de “funcionario” o técnico del Estado recordando algunas críticas o paradojas señaladas al respecto por expertos como Manterola, Fernández Ordóñez o Torroja Cabanillas -entre otros- que solían decir o ironizar ante la carestía o poco trabajo que se les otorgaba a los cuerpos técnicos de la Administración, delegando -no sólo obra nueva para puentes normalizados sino que rehabilitaciones de envergadura- en el variado elenco de estudios privados de ingeniería o directamente constructoras de la obra pública de este país. Bueno, pues ahí tenemos al señor Rodríguez Bragado haciendo honor a su segundo apellido en su acepción de “resolutivo, enérgico y firme” enfrentándose a una compleja puesta al día de este digno e histórico puente-viaducto (lo de puente-viaducto entra dentro de lo que el propio Ribera proponía a nivel docente en su división de estructuras sobre ríos y/o cañones o valles cerrados para diferenciarlo de lo que era un puente sensu stricto. Del artículo de estos dos ingenieros recojo lo siguiente: […] El puente-viaducto de Requejo, conocido popularmente como el puente de Pino, salva el río Duero a su paso por los municipios de Pino del Oro y Villadepera, en la provincia de Zamora. Fue inaugurado el 15 de septiembre de 1914. José Eugenio Ribera lo había proyectado casi veinte años antes, eligiendo el acero como material estructural. Trazó y analizó hasta doce soluciones diferentes, calculando los costes de cada una de ellas, así como las ventajas relativas de los arcos empotrados y biarticulados. El puente construido está formado por un arco biarticulado de 120 metros de luz de directriz parabólica rebajada a 1/5, de canto constante y con tablero superior de alma llena. Las vigas principales están formadas por dos dobles ‘T’ unidas por barras dispuestas en un enrejado en ‘N’, y arriostradas por dos cruces de San Andrés. Actualmente, la Junta de Castilla y León dispone del proyecto original completo del puente de Pino, firmado por José Eugenio Ribera, el 1 de agosto de 1897. Se trata de un valioso documento, que hoy día pertenece ya a la historia de la ingeniería y del que se ha considerado oportuno entresacar algunos datos y figuras interesantes. El proyecto, realizado en su día, estuvo precedido de un amplio estudio relativo a los puentes de arco existentes en el mundo en aquel momento, acompañado de extensos cálculos orientados a ampliar el conocimiento del comportamiento estructural y a la obtención de la solución más adecuada a adoptar en el puente de Pino. Gran parte de los detalles y cálculos existentes en el proyecto desarrollado están contenidos en el libro escrito por el propio Ribera, titulado ‘Grandes Viaductos’ y editado en el año 1987, del que actualmente existe un ejemplar en la Biblioteca del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. El texto contiene extensos comentarios relativos a la tipología y al comportamiento estructural que hoy en día tendrían plena validez en el orden conceptual, a pesar de que gran parte de las conclusiones proceden de la consideración del análisis de resultados de cálculos realizados con los rudimentarios medios existentes en la época, así como por deducciones procedentes de la simple intuición. El proyecto está magníficamente realizado con un detallada definición de los elementos de la estructura metálica (posición, características geométricas y secciones transversales), de tal forma que durante los trabajos de rehabilitación ha sido posible elaborar un modelo completo en 3D para su análisis con ordenador …/… otro detalle del proyecto corresponde a un alzado del arranque del arco biarticulado mostrado en un plano del proyecto, al lado de una fotografía real. En el proyecto existe una gran cantidad de cálculos gráficos realizados para la determinación de esfuerzos en barras, obtención de líneas de influencia y verificación de la seguridad frente al pandeo de piezas comprimidas, con los procedimientos propios de la época…/… otro detalle corresponde a uno de los cálculos gráficos contenidos en el proyecto. Las acciones de tráfico tenidas en cuenta consistieron en una carga uniforme de 300 kg/m2 más la consideración conjunta del efecto de unos trenes de carga representados en otros dibujos. La obra se realizó según la forma descrita en el proyecto, salvo muy pequeños cambios. Uno de ellos fue el relativo al pavimento a disponer, cuya definición original estaba representada en la sección transversal del tablero …/… En un artículo publicado en la Revista de Obras Públicas, el 24 de septiembre de 1914, el propio Ribera comentaba que “su proyecto suponía que el pavimento de la calzada sería entarugado de madera, pero la Superioridad había impuesto que se pusiera firme de piedra, y así se había ejecutado”. Una de las consecuencias de dicha modificación fue un considerable aumento del peso muerto del tablero. El pavimento existente, en el momento de la reciente actuación llevada a cabo, estaba formado por un relleno de macadam con un espesor comprendido entre 31 y 42 cm, más un riego asfáltico superficial. El peso medio estimado era del orden de 754 kg/m2. Resultaba un tanto paradójica la existencia de una gruesa capa de macadam cuyo considerable peso gravitaba sobre el tablero y su contraste con la ligereza y esbeltez de la estructura que servía de soporte. Ante tal consideración, uno de los objetivos de la rehabilitación consistió en disminuir significativamente la magnitud de la carga muerta existente. El montaje de la estructura original del puente se realizó actuando conjuntamente por los dos lados, siguiendo un método mediante avance en voladizo y triangulación provisional mediante tirantes inclinados formados con perfiles metálicos […].

Como decía, hay múltiples estudios o trabajos académicos o divulgativos sobre el Puente de Pino y quizás, uno muy interesante porque abarca ampliamente este tipo de obras hasta la implantación palpable del hormigón armado y cita expresamente esta estructura varias veces es un artículo de Gloria Otero en la vieja revista del MOPU titulado “De la utopía a la rutina” cuyas referencias anoto en el último apartado de este artículo. Por demás, conviene releer al respecto de esta obra pública lo que anota el siempre perspicaz y analítico José Ramón Navarro Vera en su libro “El puente moderno en España de 1850/1950” donde apunta otros aspectos interesantes del proyecto, características, materiales y levantamiento de este puente: […] En 1894 Ribera, con ocasión del proyecto del puente de Pino sobre el Duero hizo un estudio muy completo de los materiales metálicos para estructuras de puentes con el fin de elegir la mejor alternativa entre el hierro forjado y el acero para su arco de 120 metros. Él propuso finalmente a la Junta Consultiva de Caminos el empleo del acero. En su estudio, Ribera realizó una encuesta en el mercado nacional e internacional de ambos materiales. Cuando se publicó su informe había seis factorías en España que producían acero: La Maquinista Terrestre y Marítima (Barcelona, Bessemer-Martin Siemens, La Vasco-Belga (Bilbao-Bessemer-Martin Siemens), La Vizcaya ((Bilbao, Bessemer-Martin Siemens), Duro y Compañía (Asturias, Martin-Siemens), Mieres (Asturias. Martin Siemens) y Altos Hornos de Vizcaya (Bilbao-Bessemer-Siemens), publicados en la ROP 1896, página 75 con el título “Estudio sobre el acero en los puentes”. Finalmente, le fueron aceptadas las tensiones de trabajo máximas de 10 Kg/MM2 pero advirtiéndole que en caso de elementos sometidos a esfuerzos alternativos de tracción y compresión debería de introducir un factor de seguridad de 3 sobre esas tensiones máximas. Ribera llamaba la atención sobre la inexistencia de límites de elasticidad para los materiales metálicos en la norma española…/… Todavía por aquellos años había técnicos que justificaban la elección de hierro forjado frente al acero como el caso de Luis Acosta para su Puente de Barca sobre el río Lérez en Pontevedra aduciendo que era significativamente más barato. La tensión de rotura para el acero de Pino era de 40 Kg/mm2 y el límite elástico entre 20 y 26 Kg/mm2 …/… El viaducto del Pino no sólo es uno de los puentes más importantes en la historia de la ingeniería civil española por su escala, pureza constructiva y relación con el paisaje, sino porque reveló a su autor como el primer gran ingeniero especialista en puentes de nuestra propia historia. Ribera era un inconformista ante las soluciones rutinarias. Técnicamente muy ecléctico, nunca daba una solución por buena sin estudiarla minuciosamente, especialmente desde el lado de sus ventajas económicas. Estaba muy bien informado de los avances de la ingeniería europea a través de frecuentes viajes en los que recogía otras experiencias dándoles su toque personal y haciéndolas más eficientes económicamente. Fue un hombre de acción más que un teórico…/… Cuando terminó la carretera del puente de Pino en 1897 fue destinado a Oviedo donde se ocupó del puente de Ribadesella pero sigue viajando como denotan sus desplazamientos a Suiza acompañado por Probst, proyectista de puentes metálicos y los modelos de Javroz y Schwartzwasser pudieron inspirarle para el puente de Pino aunque siempre buscado los ahorros en costes; para Pino estudió 12 soluciones diferentes calculando costes y ventajas relativas a los arcos empotrados y biarticulados. Pensaba que, como ocurre en una viga recta, el empotramiento ahorraba material al ser los esfuerzos menores, sin embargo, demostró que en este caso el ahorro de material no era sensible con relación al biarticulado y concluía con este razonamiento: El peso del hierro aumenta en los arranques del arco empotrado. La acción de la temperatura es más desfavorable en el arco empotrado que en el articulado, especialmente en arcos de pequeña flecha. Es un error asimilar el empotramiento de una viga recta al de un arco porque en la primera prima el esfuerzo de flexión mientras que en la segunda, lo es la compresión…/… Ribera criticaba el modelo de puentes en arco de gran flecha tipo Eiffel porque era una solución cara y en general más pesada y cuando estudió el de Garabit se sorprendió mucho por su gran peso. El viaducto del Pino finalmente construido es un arco de 120 metros de luz de directriz parabólica y las vigas principales están formadas por dos dobles T unidas por barras dispuestas en un enrejado en N y arriostradas por dos cruces de San Andrés. Los planos de las caras laterales del arco se disponen en un talud de 1/12 que se prolonga en las palizadas, más adecuado frente a esfuerzos del viento que las disposiciones paralelas. La parte metálica del viaducto fue construida por Duro-Felguera y el puente se inauguró en fecha 15.09.1914. Una semana después Ribera publicó un artículo en la ROP donde hace una autocrítica de su proyecto por cuestiones de costes reales de la obra y considera que hubiera sido más económico un puente recto en celosía de tres tramos con pilas de sillería o metálicas como el construido en Alcoy por Lafarga o una solución colgada similar al puente que acababa de ganar por concurso en Amposta; entre ambas soluciones, Ribera se inclinó por la de Alcoy sobre el río Molinar…/… Ribera tenía 23 años cuando proyectó Pino, lo construye con más de 40 años y su ideario funcional-económico se ha afirmado y no deja muchos resquicios a la imaginación pero ciertamente, 20 años antes del ideario del joven ingeniero debió de ceder ante la emoción de construir un arco de 120 metros volando sobre el Duero […].

Un último estudio que me gustaría reflejar como amante de la caminería y al que tampoco se ha prestado demasiada atención es lo concerniente a la carretera a la que presta servicio la obra civil. Recurro a lo escrito al respecto por el propio José Eugenio Ribera que en su manual docente de “Puentes de fábrica y hormigón armado” nos cuenta: […] En la carretera estratégica que estudiamos en 1897 entre Fonfría y Bermillo de Sayago se desarrolla el trazado en mesetas entrellanas y a unos 250 metros de altura sobre el nivel del río Duero que las divide por una muy pronunciada depresión en la que teníamos que proyectar la obra de paso correspondiente. Estableciendo la rasante de un puente a unos 15/20 metros de altura, suficiente para su desagüe, hubiera sido necesario desarrollar la bajada hasta el puente con un recorrido de unos 4 kilómetros al 6% y después atravesar el río, continuar con una rampa de igual longitud y pendiente. Las márgenes del río son muy abruptas en casi toda su altura y en una gran extensión de su cauce, en la zona de ubicación del puente, además, no había vaguadas afluentes que permitieran aquellos desarrollos del trazado, por lo que éste necesitaba recurrir a varios zigzag con todos los inconvenientes de gasto y de peligro. El coste medio de un kilómetro de carretera en aquellas pendientes y rampas de acceso al puente, no siendo inferior en aquella época a 100.000.- pesetas (hoy costaría más del doble), los 8 kilómetros de desarrollo hubieran representado un gasto de 800.000.- pesetas. Nos pareció, pues, evidente la conveniencia de un gran viaducto pero el problema magno consistía entonces en determinar la rasante que había que adoptar. Ante esa indecisión procedimos por laboriosos tanteos de trazado y de soluciones correspondientes a diversas rasantes de viaductos para que los aumentos de costes del viaducto fueren compensados por la reducción en longitud de la carretera. Conseguimos fijar la rasante del viaducto a 90 metros sobre el río y disminuir en 2.200 metros el desarrollo del camino que sólo necesitó un amplio zigzag en la margen derecha. Quedó, además, a favor del tránsito la reducción de la bajada y consiguiente subida en los 70 metros que conseguimos así elevar la rasante […]. Conviene también fijarse en otras obras menores bajo el firme carreteril como son algunas alcantarillas y tajeas donde se emplea la piedra en sillería de gran calidad, especialmente en boquillas -ver fotografías- o tajeas dobles con buena talla en la pila intermedia, dovelaje pulcro y bien rematadas aunque en ellas predomine la mampostería.

Cabe considerar que desde su levantamiento como obra nueva habrá tenido alguna intervención de mantenimiento o ligeros apaños em su estructura pero la más determinante ha sido la que se efectuó en el año 2013 por parte del Servicio Territorial de Fomento de Zamora, órgano de la Junta de Castilla y León, trabajo del que ya se han puesto referencias en párrafos anteriores -artículo de la ROP año 2015, número 3562- y del que extraigo estos textos: […] Rehabilitación de las vigas principales y del sistema de drenaje. 3.1. Problemática existente Existía un problema generalizado de corrosión en la práctica totalidad de las vigas principales (fig. 9). En la parte superior, que aflora sobre el tablero, la oxidación había sido importante habiendo desaparecido gran parte de la zona superior del alma, por debajo del ala. La considerable pérdida de sección constituía una seria anomalía que se consideró importante corregir con carácter urgente por motivos de seguridad, ya que quedaba debilitada parte de la estructura del tablero. El tablero disponía de 14 sumideros como el que puede verse en la figura 10. Existían signos evidentes de haberse producido una sistemática acumulación de agua en los tramos entre sumideros y ello había originado la progresiva corrosión de las vigas principales. 3.2 Trabajos previos. Para conocer las características más relevantes del acero que constituye la estructura del puente se extrajeron muestras que fueron ensayadas en laboratorio, dando como resultado valores de tensión de rotura a tracción comprendidos entre 377 MPa y 455 MPa. La soldabilidad metalúrgica del acero de las muestras ensayadas resultaba ser “baja” para los procesos habituales de soldadura por fusión al arco eléctrico, debido básicamente a la alta susceptibilidad del mismo al agrietamiento en caliente. Para el refuerzo de la estructura se utilizaron exclusivamente uniones atornilladas y solamente se practicó soldadura para la unión entre sí de los nuevos elementos de acero incorporados. 3.3. Descripción de los trabajos. En la figura 11 correspondiente a la sección tipo del tablero pueden verse dos vigas longitudinales principales (que son las que presentaban los problemas de corrosión reflejados en las figuras 9 y 10) y tres vigas longitudinales secundarias que sustentan unas placas abombadas sobre las que se apoya el firme. La reparación y refuerzo de las vigas se realizó de acuerdo con el siguiente proceso: Fase 1. Cajeado del firme. Retirada de las chapas que forman las aceras. Limpieza de las zonas afectadas por la corrosión y retirada de los sumideros (fig. 12). Fase 2. Colocación de la chapa de refuerzo (127x8 cm) sobre el ala superior de la viga principal. Unión mediante tornillos M12 (fig. 13). Fase 3. Colocación de chapas laterales de refuerzo con unión al alma de la viga mediante tornillos y mediante soldadura a la chapa de la fase 2 (fig. 14). Fase 4. Colocación de perfiles para elevar la altura de las aceras y reposición de las mismas chapas de acera que fueron retiradas en la FASE-1. Unión mediante tornillos M12 (fig. 15). 3.4. Ejecución de los trabajos. Se comenzó con la retirada de los roblones que sujetaban las chapas de las aceras. El sistema que resultó más eficaz consistió en cortar la cabeza del roblón con un pico y extraer el cuerpo con un puntero. Una vez que la chapa de la acera había sido retirada, se procedió a la limpieza de las zonas afectadas por la corrosión y a la colocación de la chapa sobre el ala superior de la viga principal (fig. 16). Fase siguiente: colocación de las dos chapas laterales de refuerzo (fig. 17) La última fase correspondía a la colocación de los perfiles con sección en ‘C’, necesarios para apoyar las chapas que forman las aceras, y que queden elevadas 40 mm con respecto a su posición original, debido al espacio necesario para poder apretar los tornillos (figura 18). 4. Sustitución del firme del tablero El tablero del puente estaba formado por una matriz de chapas abombadas de 4 x 96 elementos sobre la que se apoyaba el firme de macadam de espesor variable entre 31 y 42 cm. El macadam tenía un volumen total de 350 m3 aproximadamente y un peso de unas 665 toneladas. Con el objeto de reducir espesor y peso, se desarrolló una solución consistente en retirar la totalidad del material de relleno (figura 20) y construir en su lugar un firme monolítico de hormigón armado con bombeo del 2 % y juntas serradas cada 5 metros. Para asegurar la impermeabilidad, se proyectó una lámina de resina de poliuretano en dos capas (imprimación y revestimiento), previa limpieza de las chapas con chorro de arena (fig. 21). En la parte de la chapa expuesta a la intemperie se proyectó una resina acrílica. El volumen de hormigón empleado fue de 127,5 m3, con un peso de 299 toneladas, lo que supone una reducción de más del 50 % con respecto al peso del firme original. Previamente a la construcción del nuevo firme se dispuso un geotextil en toda la superficie del tablero para evitar la adherencia entre el hormigón y las bóvedas existentes de chapa metálica (fig. 22). El hormigonado (fig. 23) se realizó desde el centro hacia los extremos, transportando el hormigón desde los estribos hasta el tajo con un dumper, de forma que la adición de cargas sobre el tablero se realizara siempre con cierta simetría. Para limitar las fisuras de retracción se dispuso un mallazo de 15 x 15 cm y 5 mm de diámetro. Para conseguir buenas condiciones de adherencia en la rodadura de vehículos se efectuó un ranurado de la superficie. Se utilizó un cepillo de barrendero (figura 24). Las juntas se serraban al día siguiente con una separación de cinco metros. En la figura 25 se muestra el aspecto general del puente durante el hormigonado. Se aprecia, en la parte inferior izquierda donde no se ha hormigonado, el aspecto del tablero tras la retirada del macadam y que dejaba a la vista las chapas abombadas. Finalmente, se trataron las juntas serradas de retracción y se colocaron las dos juntas de calzada, con una anchura de 612 mm, que permiten movimientos de hasta 80 mm. El máximo movimiento calculado en el puente de Pino es de 30 mm en cada estribo. 5. Prueba de carga dinámica. Una vez finalizadas las obras de rehabilitación en el tablero se realizó una prueba de carga dinámica. Aunque habitualmente el comportamiento dinámico de un puente se estudia sólo en grandes luces o en aquellos puentes que van a estar sometidos a problemas de tipo vibratorio por la acción de cargas exteriores, en el puente de Pino se consideró útil conocer su respuesta dinámica habida cuenta de la ligereza y esbeltez de algunas de sus partes. La información experimental obtenida en la prueba de carga dinámica se conservará por si en el futuro interesase realizar una nueva prueba y comparar resultados en el caso de que se presentasen signos de alguna patología oculta o si se apreciasen de vibraciones mayores de las habituales. Resumen y conclusiones: En la reciente rehabilitación de puente de Pino, efectuada en 2013, se ha mantenido respetuosamente el aspecto exterior inicial, dado su carácter de obra excepcional por su valor histórico y estético. Con la reparación de los desperfectos observados en las vigas principales se ha restituido e incrementado la capacidad resistente. En cuanto a los aspectos funcionales relativos al tráfico, se ha mejorado la eficiencia del sistema de drenaje y se ha dotado de un firme con una superficie de aspecto impecable (fig. 26), provisto de las apropiadas juntas de calzada en los extremos del tablero. La disminución del peso del pavimento ha representado una notable mejora de la capacidad resistente global del puente frente a las acciones de tráfico. Durante la fase de diseño de la rehabilitación a realizar se contempló la posibilidad de sustituir la totalidad del firme por una chapa ortótropa apoyada en las vigas transversales, con el objeto de conseguir una reducción de peso todavía mayor. Tal solución no se utilizó, por el momento, debido a su alto costo económico previsible. Se consideró que la reducción de peso efectivamente conseguida con la disposición del firme de hormigón resultaba suficiente y equilibrada con su costo, considerablemente menor. Los trabajos efectuados recientemente para la rehabilitación del puente de Pino se resumen en los siguientes puntos: - Reparación y refuerzo de vigas principales de tablero - Dotación de un nuevo sistema de drenaje del tablero y su impermeabilización - Sustitución del firme existente de macadam por firme de hormigón. Esta operación ha representado una reducción del peso muerto en 406 kg/m2. - Nuevas juntas de calzada. Una vez finalizados los trabajos descritos, el puente de Pino cuya construcción finalizó hace 100 años, se encuentra nuevamente en servicio. La escasa demanda de tráfico de la carretera ZA-321, cuya calzada discurre sobre el tablero del puente, constituirá una circunstancia favorable en cuanto a las condiciones de conservación de la obra en el futuro. Las previsiones de escaso tráfico se deben, por una parte, al sinuoso trazado de los tramos de acceso al puente y fundamentalmente, por la existencia de una reciente ruta alternativa para cruce del río Duero que utiliza la coronación de la presa del Embalse de Villalcampo. Gracias a ello, las condiciones ambientales serán óptimas para los visitantes que deseen admirar esta magnífica obra de la Ingeniería de principios del siglo pasado, que se mantiene en su original aspecto y disfrutar al mismo tiempo de la contemplación del paisaje de los Arribes del Duero. 7. Realización. Propiedad: Junta de Castilla y León. Dirección de Obra: Consejería de Fomento y Medio Ambiente. (Junta de Castilla y León). Proyecto y asistencia técnica: Eipsa. Empresa Constructora: Collosa. Finalización de la obra y nueva puesta en servicio: mayo de 2013 […].

Los trabajos de restauración del puente supusieron el corte de tráfico pertinente entre el 24 de abril hasta el 19 de septiembre de 2013. El costo total de las obras ascendió a 220.195 euros, sufragadas por la Junta de Castilla y León. Parece ser que existirá una segunda fase de rehabilitación, probablemente de las zonas bajas de pilas o palizadas así como eliminación de óxidos en las vigas metálicas y entramado metálico de intradós, incluyendo las chapas combadas o de “rincón de claustro” que soportan el nuevo firme.

Características actuales de la obra. Lo cierto es que poco o nada me queda por añadir al tener la suerte para este caso de un oportuno acceso a mucha información relevante sobre su proyecto, construcción y hasta rehabilitación. Algunos detalle son reiterativos pero así es la información existente sobre esta estructura; en otros casos, hay ligeras diferencias de explicación sobre la obra, materiales, mediciones, fechas y un largo etcétera pero sin relevancia alguna. Las dudas que me quedan por esclarecer tienen algo que ver con el auténtico proyecto carreteril, quién lo firmaba y quién lo llevó a la práctica en su totalidad. En el momento en que se formaliza el proyecto ocupaban la demarcación de Zamora y por lo tanto, determinarían y/o autorizarían el tipo de estructura los siguientes: Ingeniero-Jefe, José Nogales Merino e ingenieros subalternos Luis Justo Sánchez (el del estropicio del viejo puente de Zamora sobre el Duero), José Nogales López y Antonio Nieto Vives. Ahora bien, para el momento de su construcción cabe decir que Nogales Merino ya no estaba en la demarcación de Zamora pues en el año 1905 fue trasladado a la demarcación o División del Duero aunque parece plausible que -como en otras demarcaciones provinciales- los nuevos agrupamientos se hicieran a favor de las cuencas, caso parecido a lo que ocurrió en el Ebro, Tajo, Guadiana y otros cauces importantes; por ello, pudiéramos seguir pensando que Nogales Merino y sus asistentes seguirían al mando -como autoridades técnicas administrativas- de las construcciones de puentes en el momento en que se inician y terminan las del Puente de Pino. Como ayudantes de obras públicas para aquella demarcación y que pudieran tener protagonismo en nuestro puente figuraban Serafín Fernández, Antonio Mañas, Antonio de la Portilla, Luis de la Parra, Juan López Bermúdez y Ladislao de la Torre. Retrotrayéndonos a la presencia de Mateo-Sagasta en Zamora pues señalar que hacia el año 1855 el distrito de Salamanca -que llevaba Ávila, Zamora y Salamanca- estaba dirigido por Francisco García San Pedro como ingeniero-jefe de 2ª clase y Práxedes Mateo-Sagasta como ingeniero primero con el número 23 del escalafón, responsable de Zamora. Otras de la dudas que tengo con respecto al proyecto original que data del año 1897 es la propia presencia y elaboración del proyecto por parte de Ribera teniendo presente el rígido protocolo de la Administración; por aquellas fechas nuestro ingeniero estaba adscrito a la delegación de Oviedo, dirigida por Francisco Pérez Casariego como jefe y como ayudantes a José Eugenio Ribera Dutaste, Delfín Fernández, Manuel Gomendio y Martín Díez de la Banda (ROP 1898, 16-marzo).

Un aspecto poco o nada comentado en el estudio de este puente es el de sus estribos, potentes y firmes estribos de ambas cabeceras. Aprovechando los batolitos de granito del propio terreno adyacente se supone que debió de salir a cuenta el empleo de canteros para esta estructura independientemente de que el Señor Ribera soliera estar en contra de este gremio por lo caro de su trabajo y que encarecía sus presupuestos. En este caso y como sostén del edificio metálico en ambos taludes rocosos del Duero -más bien el tablero- se decide por la fábrica de sillería en roca granítica con piezas de gran volumen aunque variado, buena talla, escuadría y disposición prácticamente en seco; robustas hiladas que trepan hasta la rasante en ambos lados manteniendo la escotadura central o plinto donde encajan y reposan las cabezas del tablero. Prescinde de la mínima decoración que apenas esboza en las esquinas donde a modo de aristones incorpora sillería vertical con cierto relieve. En la actualidad hay algunos paños donde se han producido movimientos en las piezas ocasionando grietas que han sido reparadas con masas de mortero que desmerecen la obra original. La sección de estos macizos es del tipo baluarte, más anchos en los arranques para dar mayor firmeza y estabilidad a los elementos; probablemente esta sillería no deja de ser el chapado de un relleno de hormigón armado, material propio de Ribera. Lo cierto es que no se observan bien dada la densidad de matorral que crece junto a estos estribos.

En cubierta también destacan las secciones en cabeceras de pretiles, bien compuestos, altos y solventes, en hormigón, que todavía presentan un aspecto saludable; puede que algunas piezas sean también de granito pero no lo adivino por el exceso de líquenes, musgos secos y manchas en ambas caras. Son enormes bloques de ortostatos bien imbricados y tratados a bisel en sus bordes superiores en un juego con esquinas dado que las cabeceras de la plataforma son ligeramente más anchas que el tablero. Incluso disponen de una imposta en relieve de buena talla y biselada que también concede cierto aspecto cuidado y decorativo a la fría obra metálica.

Por último, el otro encanto visual que tiene la obra civil es el de los petos en el tablero. Ribera vuelve a su recurrente y contradictorio interés por lo bello aunque práctico en algunos elementos de sus puentes. En este caso, su estudio detallado de la rejería que va a imponer en este puente merece atención y aplauso ya que la barandilla que vemos en la actualidad sigue siendo la misma que diseñó hace un siglo. Por secciones de 6 metros -la del tablero- va protegiendo la plataforma con estos petos dignos y como decía, bellos. La aparente sencillez de su entramado a base de barras verticales de cuadradillo, bien de sección cuadrada o rectangular solidarias a los montantes que recorren la longitud del tablero es eso, una necesidad eficiente pero se adorna con curiosos círculos y semicírculos que actúan como separadores de los perfiles. La sencillez de las barandillas contrasta con su montaje complejo ya que no existe soldadura por ningún sitio, ni siquiera tornillería, sino que se recurre al fijado por remache de acero en caliente y reforzando los nudos superiores con platabandas y piezas en forma de C anudadas a las diferentes barras que culminan con otra pieza larga que constituye el pasamanos. Estas secciones o bastidores se empotran en los pretiles extremos y al mismo tiempo se van fijando por el suelo a los diferentes tornapuntas metálicos que soportan los viales peatonales en vuelo. Vamos, una virguería de barandilla de las que aún subsisten algunas en los puentes decimonónicos y de principios de siglo. En todo caso, sería conveniente un decapado total de pinturas e imprimaciones, revisión de los pernos y uniones y nueva pintura antioxidante.

Pasa saber más. Quizás, por el propio protagonismo de su autor, el Señor Ribera, pues conviene leer las variadas referencias que hace a su puente en el famoso manual docente titulado “Puentes de fábrica y hormigón armado”, para este caso en su edición de 1925 en Madrid por Gráficas Barragán, especialmente en la Primera Parte, Anteproyectos, pero en diferentes páginas. También son de la incumbencia de Ribera algunos artículos en la ROP como los del año 1914, tomo 2031 firmado por Miguel Fernández García o el del tomo 2035 firmado por el propio Ribera. El libro titulado “El puente moderno en España 1850/1950”, tomo I, obra de José Ramón Navarro Vera editada en el año 2001 por la Fundación Juanelo Turriano, también en variadas páginas. El amplio tratado pontonero titulado “Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de puentes”, obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa editado en el año 2004 por “Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo” de la Diputación de Zamora así como CEDEX-CEHOPU y la colaboración de CajaEspaña, con un amplio despliegue fotográfico entre las páginas 442/449 e interesantes llamadas o notas documentales de archivos. La revista del MOPU en su número extraordinario 345 de fecha julio-agosto de 1987 titulada “Guía de puentes de España”, donde Gloria Otero se encarga de los puentes del siglo XX en un artículo titulado “De la utopía a la rutina”, páginas 176 y ss. También es importante el detallado estudio ya mencionado para la rehabilitación de parte del puente a cargo del Servicio Territorial de Fomento de la Junta de Castilla y León plasmado en un artículo para la ROP del año 2015, número 3562, a cargo de los ingenieros José Antonio Llombart Jaquet y David Rodríguez Bragado. Otro libro que le presta cierta atención es el titulado “Puentes de España. Tránsitos de culturas”, capítulo “Puentes del siglo XX y XXI” a cargo de Leonardo Fernández Troyano, ficha 99, edición de Lunwerg en el año 2009. Otras referencias ya se citan a pie de fotos. Respecto a lo que se puede consultar en las variadas sites cabe citar en principio el blog de pueblosdesayago por su calidad y detalle informativo. La web municipal también informa con cierto detalle de esta obra civil, cosa insólita en la mayoría de ayuntamientos con respecto a sus puentes históricos. También ociozamora, caminoon, lasendadelduero, elferial49, luz10-com, puentemanía. También existen vídeos rodando el puente como son el de fecha 01-08-2014 y otro del 25-04-2016. La información periodística se puede consultar en El Norte de Castilla de fecha 11-08-2019, La Opinión de Zamora de fecha 14-08-2014 y 10-04-2021 o en El País de fecha 03-06-1982 con un excelente artículo de José Antonio Fernández Ordóñez. Durante el mes de agosto, y coincidiendo con el primer centenario del Puente de Requejo, se celebró una exposición conmemorativa organizada por la “Asociación Cultural La Mayuela”con el título “190 Metros” haciendo alusión a la distancia que hay que cubrir sobre el puente para pasar de la comarca de Aliste a Sayago.

Dibujos de alzado del puente y sección del tablero de la obra original que se puede datar en el año 1897. ROP 1914.

Dibujos de detalle de diferentes partes de la estructura en el proyecto original. ROP 1914 y 2015. En los dibujos de sección transversal del tablero original -figura 6- el firme proyectado por Ribera era a base de entarugados de madera, material bastante más liviano que el que se autorizó por la Administración de macadam.

Dibujos de las sobrecargas móviles para el puente considerando trenes de vehículos, carretas y carros. ROP 1914

Algunos de los tipos de puentes que contempló y estudio José Eugenio Ribera, según la configuración del terreno, taludes o cañón, para su viaducto-puente del Pino. Creo que debió de fijarse en unos 19 ejemplos diferentes, la mayoría fuera de España aunque consideró como factibles algunos hispanos como el Viaducto de Canalejas en Alcoy o el de Pontevedra, dos obras que se pueden consultar en este blog. Información que se exhibe en su famoso manual de ingeniería titulado "Puentes de fábrica y hormigón armado", editado en 1925 por Gráficas Barragán de Madrid. Nótese que lo que presenta Ribera en su manual como figura 14 (Puente tipo Alcoy), quizás se refiera al Puente de Canajelas sobre el río Vinalopó en la ciudad de Elche, proyecto y obra de su antiguo socio Mariano Luíña Fernández construido entre los años 1912 y1913.

Uno de los ejemplos anteriores que se exhibe el el blog "Pueblos de Sayago" cuantificando sus costes según materiales empleados. Excelente trabajo de este blog que refleja un alzado del espectacular Viaducto de Canalejas sobre el rio Molinar en la ciudad de Alcoy proyectado por Próspero Lafarga Navarro aunque este modelo no fue el aprobado. (Sección izquierda del dibujo ya que la parte derecha se refiere al viaducto sobre el río Salado. Figura 2bis).

Recorte de prensa del año 1901 con un boceto del puente donde se puede leer: El puente de mayor luz de España. Va a realizarse la construcción del gran puente-viaducto de Pino sobre el río Duero para la carretera de Fonfría a Ledesma en la provincia de Zamora que será la obra de mayor luz de España pues medirá 120 metros entre los dos apoyos de su gran arco metálico, 190 metros de longitud total y 90 metros de altura sobre el río. La construcción de esta obra ha sufrido numerosas contingencias. Empezó a tomar datos para ella el ingeniero Práxedes Mateo Sagasta cuando en sus mocedades servía en la provincia de Zamora y se realiza con arreglo al proyecto del ingeniero de caminos J. Eugenio Ribera, muy conocido por el gran número de puentes proyectados así como por sus libros y conferencias. Nuestro grabado da perfecta idea de cómo será este notabilísimo puente. (Recorte de una revista del año 1901 que se exhibió en la web de compra-venta de Todocolección).

Misma imagen que la anterior en una lámina a color que contiene el libro de José Eugenio Ribera Dutaste dedicado a sus obras que se editó en 1910 como catálogo por su empresa "Sociedad Limitada J. Eugenio Ribera y Compañía" con los hermanos Manuel y Luis Gomendio y que a partir de 1915 cambio su razón social por la conocida HIDROCIVIL "Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima".

Entiendo que se trata de la misma lámina anterior. En este caso, Ribera la empleó para ilustrar su manual titulado "Puente de fábrica en hormigón armado".

Diferentes imágenes del proceso constructivo del puente entre julio de 1913 y su terminación en septiembre de 1914. Algunas provienen de artículos de la ROP, otras se exhiben en el trabajo de rehabilitación de 2013 por parte de la Administración y el estudio EIPSA que también se recogió en la ROP, la penúltima es del blog Ingenieríacivil.org y la última se corresponde con un buen artículo divulgativo del puente que se publicó en la revista Blanco y Negro con motivo de su inauguración en fecha 15.09.1914.

Lo cierto es que tras su construcción en 1914 parece que no era atracción para fotógrafos o articulistas de revistas y periódicos porque no he conseguido cazar más imágenes del puente hasta ésta. Se trata de una panorámica con nuestro puente en la zona central, probablemente realizada en los años 60 del siglo XX y que se haya depositada en los archivos de la "Fundación Joaquín Díaz-Diputación de Valladolid". Se exhibe también en la Wikipedia, voz Puente de Requejo.

Dos buenas imágenes del puente, probablemente de los años 1985/1986, que divulgó la vieja revista del MOPU en su número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 dedicado a los puentes históricos de España.

En la anterior revista se publicó como anejo un espléndido mapa de España con variadas ilustraciones de los puentes más significativos entre los que se encontraba nuestra obra y cuyo autor es Antonio Aragüez Vela, habitual colaborador de la revista en aquellos años.

Excelente toma del puente desde aguas arriba en un trabajo de Mitrídates con fecha 08.07.2006 que se muestra en la Wikipedia.

Otra buena toma, esta vez desde aguas abajo, de prácticamente toda la estructura. Podría datarse entre los años 2007/2008. Publicada en el libro "Puentes de España. Tránsito de culturas" con fotografía de Justo Díez y artículo de Leonardo Fernández Troyano.

Fotos obtenidas del artículo de la ROP 02-2015, número 3562, relativos a los trabajos de rehabilitación del puente-viaducto por parte del Servicio Territorial de Fomento de Zamora-Junta de Castilla y León así como el estudio de ingeniería EIPSA, cuyos autores son los ingenieros David Rodríguez Bragado y José Antonio Llombart Jaques, respectivamente.

Con la celebración del centenario de su construcción se produjeron diferentes eventos conmemorando aquella efeméride. Esta fotografía se corresponde con una exposición al respecto que difundió el blog local "Pueblos de Sayago".

La prensa provincial también difundió la noticia y la exposición como recoge el periódico La Opinión-El Correo de Zamora en edición de fecha 14.08.2014.

Curiosa toma del puente desde sus aguas, obra de Kike Martínez en fecha 08-2008 que está expuesta en Google View.

Toma del puente en fecha 24.12.2018 efectuada por Hovallef desde aguas arriba y que se muestra en la Wikipedia.

Espectacular nocturno con la bóveda celeste a punto de explosionar -La Vía Láctea- en toma de Carlos Blanco de fecha junio de 2019 y que se exhibe en Google View.

Toma reciente del puente desde aguas abajo que lleva fecha 09.10.2021 pero del que ignoro autoría.

Existen varias maquetas del puente-viaducto de Requejo. Ésta pertenece al CICCP de Madrid y se muestra en su Twitter.

La maqueta del puente-viaducto que está en el museo virtual del CEDEX, organismo público dependiente del Ministerio de Fomento, ahora de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.