TORRE DEL BIERZO. León
LE-106 PK 6 y N-VI PK 352 y 356
La historia de esta localidad, que pudiera ser la llamada antiguamente Santa Marina de los Montes o simplemente Torre pues ambas se emparejan según autores, se pierde en la noche de los tiempos pues existen vestigios en forma de petroglifos hallados por la zona cuya datación se aproximada a los 4000 años. Mas adelante, se desarrolla cierta cultura castreña, en paralelo con la de los pueblos astures o galaicos que subsiste hasta la llegada de los romanos. Cobran relevancia los asentamientos de los susarros, etnia autóctona de la zona que conviven con los romanos y es de suponer que también se romanizan hasta la llegada de las invasiones de suevos o después de los visigodos. Ya en tiempos de Ordoño I de Asturias se encarga al conde Gatón la repoblación de esta zona berciana. Desde el año 910 pertenece al Reino de León. En el siglo XII estos territorios pertenecen al señorío de Bembibre, en el siglo XV esta localidad es representada en las Cortes por la ciudad de Ponferrada y en el siglo XVI pasa a formar parte de los dominios del marqués de Tábara en la figura de Bernardino Pimentel Enriquez por disposición del rey Carlos I. En la división territorial del conde de Floridablanca del año 1785 aparece Torre con la denominación de lugar, perteneciente al Obispado de Astorga como señorío eclesiástico. A mediados del siglo XIX como informa la enciclopedia de Madoz es un lugar que formaba parte del ayuntamiento de Albares de la Ribera. En el año 1941 toma su nueva denominación como Torre del Bierzo y es actualmente municipio con un gran número de pueblos y aldeas bajo su administración. Se ubica en la Comarca del Bierzo o Mancomunidad del Alto Bierzo y lo cruzan el río Tremor y el Arroyo de la Silva.
Quizás, la controversia o dificultad de
dirimir la autoría o antigüedad de un puente la encontramos al relacionar la
obra física con el camino al que da servicio. En el caso de esta zona de valles
y montañas por doquier, se adivinan variados caminos que alcanzan este pueblo o
pasan cerca. Efectivamente, los pueblos autóctonos tendrían trochas y quizás
sendas más o menos amplias por las que se comunicaban entre ellos para
comerciar o interrelacionarse. Algunos historiadores nos hablan de una calzada
de origen romano que serpenteaba por estos valles y que se pudiera solapar con
los viejos caminos de los pueblos indígenas y que creen que se asocia a la Vía
XVIII del itinerario de Antonino que conectaba la civitas de Bracara
Augusta -actual Braga portuguesa- con Asturica Augusta, la actual
Astorga y en cuyo itinerario parece que se encontraban los castros o las mansio
de Bergido (cerca de Cacabelos) e Interamnium Flavium (cerca de Bembibre).
Esta vía se cree que fue construyéndose entre los años 79 y 80 durante el imperio de Vespasiano y Tito por
el praeconsul y gobernador de la Hispania Citerior Caius CalpetanusRantius Quirinalis Velerius Festus, con propósitos comerciales y fijación
de población en su itinerario. Aunque hay historiadores que asocian esta ruta
con la XVIII del Iter Antonino, otros autores matizan el trazado y consideran
que existían hasta tres caminos diferentes, adjudicando éste a la también
conocida como Vía Nova, que en esta zona pasaría por la localidad de
Albares. A nivel administrativo, estos valles bercianos quedaban bajo el
control del Conventus Asturicense con capital en Asturica Augusta
dentro de la provincia de Tarraconensis, más adelante en la Hispania
Citerior y ya en tiempos de Diocleciano pasó a denominarse Gallaecia. Ya
en tiempos medievales, se asocia este periplo con el de la conocida ruta o
camino de Geira.
Poco se
sabe sobre la evolución de estos caminos que guardan relación con nuestro
puente aunque parece plausible que pudieran formar parte de la red de caminos
reales que se fueron configurando durante el reino de los Austrias y toman
forma de mapas, rutas e incluso carreras de postas en el Clasicismo. Así, del
ambicioso proyecto de la Calzada Real de Galicia, inspirada en el mapa de las
citadas Carreras de Postas del año 1720, parcialmente modificada en 1755 para
crear las carreteras radiales de la Corte se llega al plan de Matías Escribano
de 1757 donde se observa mayor coincidencia de su itinerario hacia Galicia, quizás
porque ya conocía el proyecto de Carlos Lemaur Burriel aunque siguiendo a
Vázquez del Viso las obras carreteriles no se iniciaron hasta el año 1761 bajo
la dirección del jefe de ingenieros Balthasar Ricaud de Tirgale y la
colaboración de los ingenieros militares Juan de Torres, Francisco Toledano,
Francisco Angulo y Manuel Fravery además del sobrestante mayor del camino real
Miguel Valls y el maestro de obra Antonio Carbajo, entre otros muchos. Lo
cierto es que el propio proyecto de Lemaur que llevaron a cabo estos ingenieros
no difería mucho de la traza de las vías romanas ancestrales que en general,
buscaban el terreno más propicio y accesible por el que circular por lo que sin
duda, cabe pensar en que se montaron o solaparon ambas vías y en la actualidad
resulta complicado determinar los puntos concretos por donde circularía la
vieja calzada romana. Esta hipótesis de vieja calzada romana la tiene en cuenta
el propio Lemaur cuando en el año 1763 trabajaba en este camino real e incluso
apunta en su descubrimiento que podría tratarse de la antigua vía romana del
Itinerario Antonino que iba de Brigantium a Asturica Augusta,
añadiendo otros descubrimientos como eran lápidas con inscripciones latinas que
el mismo reprodujo en dibujos, algún miliario romano y piezas de numismática,
alguna de ellas en Torre del Bierzo. Se cree que esta práctica arqueológica de
los ingenieros de la época obedece a la moda que ya se había puesto en práctica
en tiempos de Carlos VII de Nápoles con las prospecciones y catas arqueológicas
en Pompeya y Herculano y de las que se impregna el propio Carlos Lemaur.
La
trayectoria de esta calzada se complica aún más con los proyectos y
realizaciones contemporáneos para la carretera radial N-VI que también se montó
en gran parte de su recorrido sobre la calzada clasicista. Si a esto añadimos
las recientes modificaciones del trayecto al construir variantes y desvíos en
la propia carretera nacional así como sectores desaparecidos u ocluidos al
diseñar la autovía A-6 nos encontramos -los amantes de la caminería- con serios
problemas para determinar con exactitud el periplo de la vieja ruta en el
entorno del Puerto del Manzanal y su continuación hasta el límite con Galicia
en Pedrafita do Cebreiro.
No es
corriente encontrar un artículo de prensa de carácter histórico con
verosimilitud y detalle de cierto interés pero no me resisto a incorporar aquí
un excelente trabajo de V. Silván en el digital Infobierzo con fecha 02.11.2020
que nos ilumina sobre esta zona, sus rutas y caminos, toponimia y otras
consideraciones como la de abrir la posibilidad de que existiera otro sector
del Camino de Santiago diferente al clásico de Foncebadón y la Cruz del Ferro
que denominan “Ruta del Manzanal”. Este texto dice así: […] Tras salir de Astorga, este camino se
dirige a Pradorrey, Combarros y Rodrigatos de la Obispalía hasta el puerto de
Manzanal, un paso con una altitud de 1.230 metros -frente a los 1.504 metros de
Foncebadón-. Desde ahí es el momento de descender, bajando por Manzanal del
Puerto y Montealegre, con las ruinas de la representativa iglesia románica de
San Juan, para entrar en la comarca berciana por Torre del Bierzo. Llega a
esta localidad siguiendo el trazado de la antigua Vía Nova y cruza el río
Tremor a través de su viejo puente de piedra (levantado en el siglo I d.C,
y modificado posteriormente) para seguir por la avenida Santa Bárbara hasta la
salida del pueblo. Ahí, en las últimas casas, donde estaban los talleres de
Zapico, sale a la derecha un camino que sigue la calle Valcabado y sube
hasta el Alto de la Rueda, ubicado en el monte mancomunado de Santa Marina de
Torre y Albares de la Ribera. De esta manera, modifica su trazado original que
sería siguiendo el río Tremor dejando atrás la que en su día fue la herrería de
Lemaur -ingeniero francés encargado de las grandes obras de ingeniería de la
España del siglo XVIII- hasta Las Ventas…/… Desde este punto, la ruta comienza
a descender hacia Albares de la Ribera para continuar hacia Las
Ventas de Albares por un camino vecinal que sale desde la Huerta Grande en
un bonito paseo entre choperas, huertas y arboleda de frutales. En Las
Ventas otro puente de piedra de origen romano (también datado en el
siglo I d.C.) facilita al peregrino el paso sobre el río Boeza. Desde este
punto, continúa el camino hacia Bembibre, donde el caminante pasará por delante
de su ermita de El Santo, las callejuelas de la ‘Villavieja’, bajando por la
‘Rúa de los peregrinos’ hacía la plaza Mayor, donde en tiempos se levantaba una
sinagoga judía antes de ser la actual iglesia de San Pedro. El recorrido sigue
hacia San Román de Bembibre, San Miguel de las Dueñas y Ponferrada, donde
enlaza con el Camino Francés[…].
Este texto también incorpora algo de historia de esta ruta jacobea a partir de
finales del siglo XV como nos cuenta a continuación: […] La primera
referencia escrita de la alternativa por Manzanal, según detalla Jovino
Andina en su libro ‘Caminos a Santiago por el Bierzo Alto’, se debe a un
monje servita de las inmediaciones de Estrasburgo, llamado Hermann Küning
von Vach, quien en 1495 publicó una guía rimada para uso de los
peregrinos alemanes titulada ‘Die walfart und Strass zu Sant Jacob’. En ese
texto, Küning aconseja tomar la dirección de la derecha al salir de Astorga
“porque así no tienes que subir ningún monte” y evitar Rabanal. Por este camino
llegas pronto a Bonferat (Ponferrada), pregunta primero por Sankt Maurin -que
algunos estudiosos identifican con Santa Marina de Torre- y dejas Astorga tres
millas a la izquierda, entonces encuentras una aldea tras otra, explica de
forma algo confusa el peregrino alemán, que asegura que en esta ruta “tienes
buena gente y un camino seguro y dan gustosamente pan y vino”. Una cita que ya
recogió anteriormente Augusto Quintana Prieto en su conferencia
‘Torre del Bierzo. Tierra de peregrinación’, donde profundizaba en aquellos
elementos que permiten a Torre del Bierzo “definirse, desde sus mismos
comienzos, como una población eminentemente peregrina y jacobea”. El
historiador apunta al puente, la iglesia dedicada a San Benito y a la
existencia de un hospital, que se levantaría en un terreno que conserva el
nombre de ‘la huerta del hospital’… /… En esta línea, Balboa de Paz también
cree que la denominación medieval de Torre (Turris Mauri) podría
estar relacionada con la existencia de una torre de protección a los
peregrinos, como ocurría en el castillo de Autares (Vega de Valcarce). Unas
raíces que se pierden en la historia y que permiten a Torre del Bierzo volver a
reivindicarse como una “tierra de peregrinación” […].
En general, algunos historiadores o
documentalistas locales dan por hecho la autoría romana de este digno puente
sin otras objeciones. Me gusta este texto de Vanessa Silván porque
independientemente de que diga que es de origen romano, añade que se modificó
más adelante y también introduce la variante de este camino jacobeo como propio
de época renacentistas, evitando asociar el mismo a su origen altomedieval (el
propio del Camino Francés) que habitualmente circulaba sobre los vestigios de
variadas vías romanas desde su inicio en Saint Jean Pied de Pont y luego
Roncesvalles, donde efectivamente, podemos contemplar algunos genuinos puentes
de traza romana o tardorromana. Desvincular este camino de Torre del Bierzo del
auténtico periplo compostelano ajusta bastante bien la posibilidad de que esta
estructura pontonera no necesariamente tuviera que ser de fundación romana. Desde
mi punto de vista y con las debidas cautelas, propondría una factura
altomedieval que guarda consonancia con la expansión del reino asturiano hacia
el SW y que en puridad, sus maestros de obra o canteros siguen ejecutando las
obras pontoneras al estilo y técnica romana pero con muchos matices y en
general con resultados menos duraderos por la falta de fírmitas en la
construcción. En este caso, quizás los vestigios más antiguos se corresponden
con variados sillares de larga soga que recuerdan al opus quadratum pero
no se observan lienzos regulares propios de este tipo de aparejo isodomo,
cualidad de la ingeniería romana pontonera que además, no solía contener
mortero entre juntas. A mi modo de ver, la fábrica del puente es tan variada
debido a las diferentes reconstrucciones que resulta difícil adjudicar una
autoría claramente romana a esta obra; me inclino por creer que es altomedieval
con arreglos y reparos que van desde tiempos renacentistas y barrocos hasta la
drástica modificación clasicista, probablemente en tiempos de Carlos III y
quizás con la intervención de Carlos Lemaur Burriel que para adaptar este puente
al camino real pudiera haber modificado el tablero, suavizando su perfil de
lomo de asno, añadiendo también los pretiles de sillería y abriendo las
embocaduras en aleta, además de canalizar el cauce con manguardias de piedra
para evitar desbordamientos ante fuertes crecidas del río Tremor. En estas
diferentes intervenciones, se procedía a recuperar la sillería y mampostería de
la vieja obra recomponiendo la bóveda y muros de acompañamiento en un pastiche
que exhibe nuestro puente en el momento actual.
Características actuales de la obra. En realidad se trata de una obra civil
modesta que cubre las necesidades de salvar un río de caudal muy oscilante con
estiajes habituales en verano y que probablemente se cruzaba por diferentes
vados naturales a lo largo de la historia de este pueblo. Tiene una longitud
total incluyendo estribos y las amplias cabeceras de 19 metros donde el ancho
del río -con cierto encajonamiento- es de aproximadamente 24 metros. Dispone de
un único vano con un arco que quizás originariamente podría ser de medio punto
y tras los diferentes colapsos de la bóveda adquiere una geometría de arco
ligeramente abierto. Su luz aproximada de es 13,40 metros. Los estribos se
empotran en los taludes naturales de roca esquistosa y conforman en ambos lados
unas aletas en vuelta al tiempo que se placan con sillería y mampostería del
tipo baluarte, más anchos en la base que en su cenit. Estas aletas se continúan
en cauce con muros achaflanados tipo mechinales y unas manguardias de piedra
como canalización del propio cauce que se prolongan unos pocos metros. En la
cabecera de margen izquierda (visión aguas arriba) se modifica la estructura del
estribo quizás por la construcción posterior de una torre de control o pontazgo
adosada en el lado de aguas abajo del
puente que ahora es una finca particular. Si nos fijamos en la cimentación de
esta vivienda y su planta más baja se puede observar la diferencia de cota con
respecto a la rasante del actual tablero lo que nos puede hacer pensar en que
en algún momento histórico se decidió elevar los estribos para conseguir mayor
horizontalidad del tablero. Ello nos hace pensar en que originariamente la obra
debería de tener un tablero a dos aguas o de lomo de asno pronunciado, cualidad
que nunca tuvieron los puentes romanos pero que era habitual en la pontonería
gótica. Cabe pensar en que esta modificación tendría lugar, bien en algún
colapso de la estructura o a partir del siglo XV cuando parece ser que se
empiezan a construir tableros horizontales para mejorar el paso de carros
evitando las pendientes que por cierto, solían producir bastantes accidentes
entre los arrieros incluyendo caídas al río o atropellos y muertes de
viandantes que cruzaban la puente porque se les abalanzaban los carromatos sin
freno debido a sus cargas. Siguiendo con las aletas, la correspondiente a la
cabecera derecha en lado aguas arriba ha desaparecido, quizás embebida en los
hormigones de protección de otra vivienda que ha invadido el lecho del río de
dominio público.
Sobre vano y muros de acompañamiento
corre una larga imposta de sillería con un grueso de 30 centímetros y que tiene
relieve sobre el aplomo de los muros quizás debido a que en alguna de las
rehabilitaciones del puente se intentó ensanchar la calzada algunos
centímetros. En aguas arriba esta imposta, muy modificada, sirve para tapar una
serie de conducciones modernas, según tengo entendido.
En cubierta destacan especialmente los
abocinamientos de cabeceras, cuya anchura llega hasta los 7,30 metros y que
servían para la espera de carros ante el cruce de otro y para el buen paso de
los rebaños. El tablero es recto y la posición del puente es perpendicular al
cauce del río. La anchura total es de aproximadamente 4 metros, semejante a la
profundidad de la bóveda. La calzada libre tiene una anchura de 3 metros y
dispone de pesados pretiles que reposan en las impostas cuya anchura es de 40
centímetros con altura de 1,15 metros. Estos petos se componen de tres hiladas
de sillería a lo largo del tablero y aletas careciendo de albardillas pues el
buen trabajo de cantería ha labrado el canto superior con biselado de esquinas
a modo de pasamanos. Muchas de las piezas y quizás debido a desprendimientos se
han machihembrado por medio de grapas de hierro forjado; la tipología de estos
pretiles y la solución de fijación era habitual en el barroco e incluso en el
clasicismo. Esta peculiaridad se da en el pretil de aguas abajo, bastante
conservado. El contrario ha sido arruinado en algún momento y durante mucho
tiempo se cubrió con apaños groseros de cemento hasta la rehabilitación del año
2014.
No sé si en algún momento se ha hecho
alguna cata para descubrir su posible cubierta de losas de piedra como firme.
Dado que en el tablero existe una tapa de registro cabe pensar que se ha
llegado al extradós para introducir canalizaciones y se podría haber
descubierto parte de su solado original. Durante bastante tiempo seguro que
tendría un firme de tierra o macadán, incluso modernamente alguna capa de
asfalto. Ahora se ha cubierto a base de adoquín menudo de piedra de granito del
tipo portugués.
Como ya señalaba, la fábrica de este
puente es variadísima. Me llaman la atención algunas piezas de sillería de
larga soga y que pudieran ser de piedra granítica en las zonas bajas de aletas
y muros de acompañamiento que incluso toman forma trapezoidal para casar mejor
en la curvatura de las roscas exteriores del vano y que quizás sean las piezas
más antiguas del posible puente romano o románico. Otros sillares mantienen
volumetría variada, escuadría poco regular y las hiladas carecen de
horizontalidad. También existen paños placados con sillarejo, mampuestos y
canto rodado de variado tamaño. Hay zonas limpias con juntas estrechas y otras
donde predomina el mortero de cal y otros aditivos tapando juntas y huecos más
evidentes.
La bóveda, que debió de colapsar en unos
dos tercios, parece que mantiene los arranques originales pero que tampoco
parecen de impronta romana aunque en intradós y boquillas presentan un dovelaje
regular y bien trabado que guarda consonancia con la impronta original de esta
obra. Desde zona de riñones ya se observa un aparejo como poco, algo peculiar
ya que en boquillas se incorpora una segunda rosca con piezas verticales a modo
de dovelas pero carentes de acuñado muy aglutinadas con mortero para su
fijación. Incluso en la zona central del arco y sobre claves aparece una
tercera rosca a base de estrechos sillares que se contrapean con las piezas de
la segunda rosca en nuevos apaños con el fin de consolidar las caras externas
de la bóveda, observación que podemos comprobar en intradós donde se ve
claramente una intervención para reparar los desprendimientos de boquillas y
probablemente de lienzos de tímpanos. En estas zonas de tímpanos y por lo que
nos deja ver la maraña de yedras y vegetación, se aprecia un trabajo de
cantería más rústico y se descuida la unión de hiladas con la rosca del
dovelaje en boquillas.
Es probable que la obra haya tenido
diferentes intervenciones a lo largo de los últimos siglos. Parece documentada
una actuación en 1883 según el archivo de la DGOP donde se hace referencia al
vano del puente. En septiembre del año 2014 se decidió acometer una
intervención en el puente. Se eliminó el mortero de cemento que cubría algún
lienzo de la obra y los pretiles de aguas arriba, sustituyéndose por nuevas
piezas de piedra arenisca bien tallada. También se levantó el antiguo firme y
se dispuso el empedrado de granito gris actual. También parece que se procedió
a una limpieza de muros eliminando todo tipo de vegetación que medraba entre
las rendijas de la sillería. Esta obra tuvo un presupuesto de 16.000.- euros.
En mi visita de febrero de 2020 observo
que la vegetación sigue presente y con mayor ahínco perjudicando la sillería
que poco a poco irá perdiendo la masa aglutinante y por lo tanto, consistencia.
En las manguardias abunda el matorral y hasta el arbolado que también medra
junto a los arranques ocasionando daños en la sillería. La bóveda, además de
las manchas blancas de morteros recientes tiene humedades y eflorescencias que
suelen dañar el dovelaje y que se deberían de eliminar. Existe una especie de plafón
de hierro oxidado en el interior de la bóveda que probablemente no tiene ya
función alguna y que se debería de retirar. En la cara de aguas arriba todavía
subsisten una maraña de cables que cruzan el puente a la vista, aspecto cutre
que se debería de corregir. Una canalización de PVC blanca que vierte las aguas
de un tejado pegado a uno de los estribos. Muchos restos de troncos y ramajes
enganchados en lado aguas arriba producto de alguna riada que depositó ahí
estos residuos. Curiosamente existe una escalinata o callejón que permite bajar
hasta el cauce junto al estribo izquierdo pero indecente, llena de escombro y
suciedad hasta no parar que debería de habilitarse para que el turista o
curioso que quiera fotografiar este puente tenga ocasión de hacerlo sin
peligro. Como dato curioso, decir que mantienen desde hace años los depósitos o
contenedores de basura junto a la cabecera derecha del puente como cosa normal.
Es probable que no se le ocurra a la corporación municipal poner estos
contenedores de basura a la puerta de la iglesia o de cualquier otro monumento
pero en el caso de un puente ya no se piensa igual y deberemos de tener en
cuenta que este puente histórico ya es patrimonio cultural de la localidad y
que merece respeto, consideración y buena panorámica para que el turista o
lugareño pueda visualizarlo libremente sin interferencias extrañas. También he
echado en falta un panel informativo junto al puente que ilustre al visitante
sobre la historia y vicisitudes de esta digna obra civil. Sin embargo, si he
visto junto a la carretera una señal de tráfico de las de fondo rosa que
advierte al conductor sobre la presencia de un puente histórico. Por lo que me
ha parecido este puente sigue en uso y permite la circulación de vehículos pero
no hay señales de paso alternativo, velocidad limitada en su paso ni MMA para
el cruce por vehículos pesados por lo que podrían pasar hasta camiones de 40
toneladas que probablemente y con el tiempo dañarían la estructura. Otra
posible intervención en los muros de encauzamiento y limpieza del cauce se
puede haber producido en los últimos meses según informa el digital Infobierzo
relativo a una vieja reivindicación del ayuntamiento a la CHD desde hacía años,
debido a los daños sufridos en alguna riada del año 2017.
Para saber más. Lo trata con cierto detenimiento el
libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936",
obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de
Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta
trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración
de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a
las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael
Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San
Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En
el citado catálogo se recogen referencias al puente de algunos viajeros que
pasaron por él. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de
julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería
Civil, el historiador
de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José
Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un
artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve
su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y
muy especialmente la leonesa. Otro trabajo interesante con referencias a estas
vías de comunicación es el titulado “Historia de las obras públicas en Castilla
y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio, Capítulo VIII, Caminos y puentes
de Castilla y León” obra de los anteriormente citados Abad y Chías, editado en
2008 por el CICCP-Demarcación de Castilla y León y por la Cámara de
Contratistas de Castilla y León; aunque no citan esta obra sí nos informa sobre
el camino del Manzanal o el medieval de Geira y algunas opiniones sobre la ruta
de Jovellanos, el Padre Sarmiento, Vázquez del Viso o el proyecto económico de
Bernardo Ward sobre la planificación de esta vía radial, todo ello en su pagina
69. Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera no lo trata pero apunta que en los
caminos desde Bembibre hacia Folgoso de la Ribera se gastaban entre 300 y 400
ducados en reparar puentes y caminos durante el siglo XVII según indica en su
trabajo titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y
1650”, obra editada en 1992 por la Junta de Castilla y León.
Entre los tratados geográficos o libros
de viajes destaca el de Pascual Madoz Ibáñez titulado “Diccionario
Geográfico-Estadístico-Histórico de España”, editada en el año 1856 en Madrid,
tomo XV, página 62 en la voz Torre donde recoge
información del pueblo pero sin referencias a puentes. Otros tratados al
respecto son “Los diarios de Gaspar Melchor de Jovellanos” donde se hace
variadas referencias a estos caminos. Este vieja carretera también se detalla con
una mínima referencia al puente en la extensa obra titulada “Guía del viajero
por el Antiguo Reino de León”, obra de Emilio Valverde Álvarez editada en
Madrid en 1886. Valverde cita el pueblo de Torre en la línea ferroviaria así
como en la carretera principal de Galicia, páginas 504 y 553 respectivamente. He podido cazar un artículo que salió en el
periódico leones La Nueva Crónica de fecha 03.11.2015 donde N. González nos
ilustra un poco sobre la figura de Carlos Lemaur y su período profesional en El
Bierzo. Aunque no lo he leído, puede ser interesante la información que aporta
el libro de Manuel Olano Pastor titulado "El ingeniero Carlos Lemaur en El
Bierzo, 1764 a 1778” editado por el
Centro de Estudios Astorganos Marcelo Macías". La romanización viaria de
la zona se estudia en el trabajo-conferencia titulado “Las vías romanas entre Asturica
Augusta y Bergidum Flavium” del militar Severo Gómez Núñez en fecha 22.06.1931
que se editó por la Sociedad Geográfica Nacional de Madrid y donde se muestra alguna fotografía vieja de nuestro puente. Otro trabajo
interesante al respecto es la ponencia del ya citado Manuel I. Olano Pastor
presentada en el III Congreso de obras públicas romanas de Astorga celebrado en
2006 bajo el título “Caminos históricos del Bierzo Alto, La ruta de Bembibre o
del Boeza”, editado por la Junta de Castilla y León, el Colegio Oficial de ITOP
y Traianvs, En internet existen algunas sites que aportan información o
fotos del puente como pueden ser la web municipal, Google View o un muro de
Facebook. Los estudios sobre un posible paso de peregrinos por la zona lo
detalla el periódico digital infobierzo en su edición de fecha 02-11-2020, el
diario elbierzodigital en fecha 14-09-2014 tiene un artículo excepcional del
que ya he puesto texto y de nuevo, infobierzo aporta la noticia sobre la
renovación de la escollera aneja en su edición de fecha 14-02-2020. Sobre la
Vía Nova asociada a la XVIII del Itinerario Antonino existe información breve
en la Wikipedia.
Cómo llegar. La vía rápida para acceder a la zona es
la autovía A-6 por la que podemos seguir hasta el PK 351 o Puerto del Manzanal
donde tomaremos la nacional radial N-VI en dirección W hasta el PK 352
aproximadamente para seguir por la izquierda por la provincial LE-106 hasta
llegar a Torre del Bierzo y sus puentes. Otra opción es seguir por la N-VI
hasta el PK 356 donde existe una desviación con señalización hacia Torre del
Bierzo a través de la carretera provincial LE-460 que también nos lleva al
pueblo, el río y sus puentes. La mencionada LE-106 es el viejo camino real y
carretera nacional N-VI -antes de construir la variante nueva- y podemos
tomarlo desde Bembibre para seguir por Las Ventas de Albares donde existe un
puente sobre el río Boeza diseñado por Lemaur y terminar en Torre del Bierzo.
Dibujos de alzado, planta, sección del tablero y otros detalle con mediciones y una fotografía del puente probablemente realizada hacia el año 1986 que se exhiben en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Tanda de fotos de fecha 17.02.2020
Excepcional testigo del viejo camino real y una joya para los amantes de la caminería que intentamos cuidar y reivindicar estas muestras históricas, cada vez más escasas en nuestras calzadas. Se trata de un hito ubicado en este pueblo con las distancias desde este punto hacia Madrid -360 kilómetros- y hacia Lugo -151 kilómetros- grabados en la piedra granítica en bajorelieve, como era habitual en la época. Dado que se expresa en kilómetros debe corresponder a los últimos años del reinado de Isabel II, cuando ya se había establecido el SMM (Sistema Métrico Decimal) o bien a época alfonsina, hacia finales del siglo XIX (Alfonso XII y la Regencia de María Cristina). Lo de la caperuza roja y el pintado del guarismo 360 obedece a la revisión de la mojonería en el Plan Peña de los años 40 del siglo XX.
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