REINOSILLA. T.M. Valdeolea. Cantabria
CA-284 PK 10
Zascandileando por las carretucas cántabras los viejos
amantes de la caminería histórica pueden encontrarse con sorpresas gratas como
ocurre con este vetusto juego de pontones que ya por tradición o forzando la
historia, algunos entendidos quizás influidos por los políticos de turno,
vienen a tasar como obra civil romana porque evidentemente, atraerían más
turistas y domingueros ávidos de emociones o contemplaciones milenarias que a
continuación, pues descansarían en las inmediaciones, yantarían o incluso
podrían pernoctar en algunos establecimientos desparramados por estos amplios
valles consiguiendo con ello cierta rentabilidad en la hostelería de estos
parajes.
Como vienen diciendo los entendidos de la pontonería clásica
o histórica desde hace años, sin evidencias documentales o testigos materiales
de época, resulta francamente difícil datar un puente porque durante siglos,
apenas se modificaba su impronta. Mientras que en una zona del país se
levantaba una obra civil como ésta, por seguir con el mismo ejemplo, en otra no
muy lejana se podía estar construyendo una obra medieval con arcos ojivales o
quizás, el maestro cantero, embebido de nuevas formas clásicas, diseñaba en el
siglo XVII un puente de apariencia románica o incluso romana cuando éste
alarife vivía en pleno barroco. Normalmente, interpretamos que quizás, a partir
del siglo XVIII es cuando ya hay visos de que una obra pontonera pudiera ser
datada con algo de exactitud aunque tampoco hay plena certeza. También ayuda a
la cuestión, la localización de la obra en un lugar o población determinada, la
vía a la que da servicio y el propio trazado de esa calzada y en algunos casos,
la traza de la obra, la longitud de luces en vanos, la anchura del tablero o la
de pilas. En menor medida aunque también es importante, nos fijamos en la
geometría de los arcos. Evidentemente y como ya se ha avisado antes, siempre y
cuando no existan testimonios fidedignos sobre su autoría y época de
construcción podríamos entrar en esas conjeturas para intentar una tasación
aproximada. Por último, debemos señalar que cualquier reforma drástica o
incluso reconstrucción de la obra a lo largo de los siglos, difumina
ostensiblemente la datación del puente original.
A este respecto y siguiendo con nuestro puente, pues hay
autores que definitivamente restan la autoría romana, incluso apuntan que se
trataría de una fábrica relativamente moderna. Otros historiadores del tema
basculan entre un camino que pudiera ser de origen romano y un puente que da
servicio a este camino pero que sería de construcción muy posterior, sin
aventurarse a clasificarlo. Existe una corriente muy técnica en los estudios de
pontonería romana que, habiendo catalogado al menos unas 40 estructuras en la
peninsular como genuinamente romanas, desliza la condición de que podrían
existir algunas más aunque todavía no se habían estudiado. Añade este estudio
-representado por el ingeniero e historiador de puentes Manuel Durán Fuentes-
que también existen algunas obras de tradición romana que pudieran haberse
levantado siglos después pero siguiendo cierta impronta o manera de construir
netamente romana y precisamente en esa clasificación apunta este técnico que se
podría incluir el no muy lejano Puente de la Perdiz sobre el río Rubagón en el
pueblo palentino de Nestar, limítrofe con Cantabria y que además, podría dar
servicio a estas calzadas antiguas difíciles de clasificar pero que algunos
historiadores convienen en que se tratarían de vías o ramales relacionados con
la Vía romana que de Segisamum (Sasamón) seguía un trayecto hacia el
Cantábrico por Pisoraca (Herrera de Pisuerga) y Iuliobriga
(Retortillo) hacia Portus Blendium (Suances) o Portus Victoria
Iuliobrigensium (podría ser Santander). También se asocia en su parte
cántabra a las viejas rutas comerciales que fueron abriendo pueblos autóctonos
como los blendios o plentusios que poco a poco se fueron romanizando. La
llamada Calzada de los Blendios no deja de ser la misma senda de uña de caballo
que la romanización convirtió en calzada secundaria y que es objeto de varios
estudios que aquí se señalan y donde se intenta encajar la autoría de nuestro
puente.
En mi modesta opinión creo que sigue siendo difícil la
datación de esta obra civil. Quizás, unas catas arqueológicas en las cabeceras
del puente, un análisis de los posibles hormigones que pudieran aparecer entre
el dovelaje, en los rellenos de estribos o un drástico dragado junto a la pila
central para llegar al pilotaje y analizar materiales, podría aportarnos datos
de interés. Mientras tanto, me inclino por pensar que en una vía o camino de
datación romana atestiguada por innumerables restos entre los que destacan
miliarios romanos, pudo existir un puente o juego de pontones con un tablero de
madera, efímero, que se restauraría innumerables veces hasta que se decide la
construcción de una obra de fábrica. Ello pudo ocurrir tras el asentamiento o
dominio de estas tierras en la primera época de la Reconquista, período
románico que podría llegar hasta el siglo X. Probablemente se levantó una obra
con tablero a dos aguas, del tipo “lomo de asno” como solía ser habitual en
aquellas épocas o incluso un puente que apoyando en estribos y pila de sillería
constaría de tableros de maderamen. En mi hipótesis loca no descarto que
permaneciera arruinado mucho tiempo y que se utilizara un vado natural anejo
para cruzar este río, la mayor parte del año con aguas someras. Quizás, en
tiempos clasicistas, hacia mediados o finales del siglo XVIII se decidiera
reconstruir la obra. Hay que tener en cuenta que con la llegada de los Borbones
y su equipo de ilustrados, los proyectos carreteriles y pontoneros se
intensifican por toda nuestra geografía y bien pudiera ser que se prestara
atención a este camino singular, muy utilizado por los campurrianos en su
devenir hacia la costa. Es en ese siglo cuando empiezan a construirse puentes
con arcos abiertos o escarzanos, tipología que aunque ya habían utilizado los
romanos, nunca se generalizó en tiempos posteriores. Entiendo que siguiendo mis
conjeturas llegamos a la conclusión de que es obra clasicista y por tanto, muy
alejada de lo romano. Por último y siguiendo con mis hipótesis, cabe la
posibilidad de que se restaurara parcial o totalmente en bóvedas después de que
quizás por colapso, se levantara la carretera decimonónica a la que ahora presta
servicio el bello puente anejo. Hay cierta similitud en la disposición de
elementos de esta fábrica. Si nos fijamos en los fuertes salmeres,
especialmente en el de aguas abajo que queda visible sobre pila, se puede
observar que la pieza trapezoidal ya no recibe limpiamente las dovelas de
arranque en la boquilla del arco izquierdo (visión desde aguas abajo) sino que
se acoplan piezas fraccionadas que reciben la carga de esa bóveda. En el salmer
contrario parece que también hubo intervención y quizás por eso, quedó
desprendido o mal acoplado el posible sombrerete del tajamar resuelto en última
instancia con una losa plana semicircular reinstalada recientemente.
Al igual que opinan otros historiadores de puentes sobre la
tipología romana y en razón a esta obra, cierto es que su tablero parece más
estrecho de lo habitual en obras romanas y no hay concordancia entre la anchura
de pilas y luz de bóvedas, rasgos también propios de la pontonería romana en
obras menores cuya proporción solía de ser 1:2 ya fuere en pies o su
equivalencia a nuestros centímetros. Sin embargo, podría haber una coincidencia en otra característica de la pequeña pontonería romana: similitud entre la luz de un vano y la anchura del tablero o profundidad de bóveda que aquí casi 1:1 atendiendo al arco de más luz. Lo tradicional es que los romanos hubieran
levantado bóvedas de cañón, más sencillas de construir y para las que disponían
de gran experiencia con las correspondientes cerchas de madera como soporte y
evitando arcos abiertos donde los empujes son oblicuos y repercuten en la pila,
en los arcos anejos y en estribos por lo que pueden quedar desestabilizados
ante cualquier error en el descimbrado. Quizás y observando cualquier
estructura romana de buena fábrica en la actualidad, podríamos comprobar el
acusado desgaste de la piedra ya sea por erosión eólica, química o ambiental
por humedades, costras de líquenes y hongos. La pátina de la piedra después
de dos mil años deja huellas y en el
caso de nuestro puente, construido con piedra caliza que no es precisamente una
roca dura, mostraría mayor erosión, desgaste, fracturas en muchas de sus piezas
y otros males propios de la piedra en humedad e intemperie.
Ignoro por completo cualquier prueba o testimonio sobre su
levantamiento o incluso sobre las variadas intervenciones que ha tenido esta
obra. Parece seguro que lo más estudiado en esta cuestión es la vía antigua a
la que pudo dar servicio y para ello me remito a lo que ya aporté en la entrada
para el Puente de Nestar.
Características actuales de la obra. Se trata de un puente
discreto o juego de dos pontones que a tenor de sus luces permite con cierta
holgura recibir los pocos caudales que tiene el río Camesa muy cerca de su
nacimiento y que salvo contadas ocasiones en que se producen lluvias excesivas
junto a deshielos inoportunos -momento
en que se producen las grandes avenidas- parece plausible que haya resistido bien
caudales crecidos a lo largo de su historia.
Tiene una longitud aproximada de 13 metros incluyendo
estribos, ciertamente algo tapados en sus arranques actualmente. Sensu
stricto la longitud de la obra es de 8,10 metros. La anchura regular del
tablero es de 3,75 metros aunque en cabeceras existe un acentuado
abocinamiento. Dispone de 2 arcos muy semejantes de directriz abierta con luces
de 3,33+3,77 metros. Los apoyos se producen en estribos donde se empotran estas
bóvedas sobre rellenos de hormigón y en una pila central con un grosor aproximado
de un metro y probable apoyo sobre roca madre. La flecha desde claves a lámina
de aguas someras es de 2 metros. Probablemente no dispuso de refuerzos en
frentes de pilas; en algún momento de su historia se añadió un fuerte tajamar
de sección semicircular que se protegería con algún sistema de tejadillo para
evitar filtraciones. Otra característica interesante es la protección ante
avenidas por medio de manguardias de buena sillería que en aguas arriba son
oblicuas con respecto al cauce para recoger mejor los caudales pero que se
encuentran ahora muy deterioradas. En aguas abajo estos muros de contención son
longitudinales -el izquierdo se alarga hasta los 5,50 metros- y alcanzan la
altura de los arranques de bóvedas. También resulta curioso el refuerzo en
lecho con una solera a base de hormigón hidráulico donde se compactan grandes
piedras que ayudarían a que no exista erosión o descalzamiento en pila y
estribos. Aguas abajo este firme de hormigón parece arrasado pero queda un
emparrillado de troncos o tableros de buena madera bien cosidos probablemente
con clavos y/o grapas metálicas que bien pudiera ser de una actuación
decimonónica, cuando se levantó el otro puente.
Como suele ocurrir en toda obra de fábrica, lo más
interesante es la variada forma y disposición del aparejo. En general es muy
homogéneo en esta obra. Se utilizan variados paralelepípedos con soga diferente
pero perfectamente dispuestos en hiladas hasta sus cantos, ya sea en estribos,
pila o incluso en el tajamar, con un buen trabajo de cantería en la curvatura
de estos sillares. La obra parte en su sustentación de losas bien talladas o
basas sobre las que se dispone la fábrica de sillería ya sea en estribos como
en pila intermedia. Estos elementos verticales de sillería plena, o sea, bien
escuadrada y canteada se disponen en hiladas hasta el punto de fusión con
bóvedas. Dado que se trata de arcos escarzanos, la conexión con los elementos
verticales se produce rematando estos con piezas de forma trapezoidal como se
observa en alguna fotografía, punto donde se produce la descarga de estas
bóvedas. La unión debe ser plena con piezas bien trabajadas, normalmente más
gruesas que otros sillares y a veces se produce un desajuste -como en este
caso- por lo que se talla una pieza de acuerdo o con escotadura donde se
acopla la primera dovela. También el asiento de las piezas es óptimo con juntas
inapreciables que parece indicar la disposición a hueso de los sillares
o a junta llena muy fina. Por último, la apariencia y forma de las
bóvedas es plena y muy profesional. Se utiliza un dovelaje de variado tizón,
bien imbricado para aportar solidez al arco, prácticamente con 7 roscas. En las
exteriores se aprecia su forma perfecta, buena talla en cuña o cola de
milano para recoger mejor la curvatura de estos arcos y su asiento sólido.
Dejo para el final la talla de las piezas en su cara vista,
objeto de controversia entre muchos estudiosos de este tipo de estructuras.
Salvo en intradós, donde siempre se tallan las dovelas en forma lisa, el resto
de fábrica es ciertamente vistoso o curioso. Predomina -quizás en exceso- un
tipo de talla que podríamos calificar de estilo romano. En general, todos los
lienzos tienen sillería moldurada (un encintado liso en toda la pieza), incluso
se observa en las dovelas de boquillas. Al mismo tiempo, muchas de estas piezas
en su cara vista sobresalen más o menos abruptamente lo que calificamos como
sillería averrugada y en limitados casos, pudiera parecer que se trata de
sillería almohadillada aunque algo tosca. En resumen, se ha querido levantar (o
reconstruir no sabemos cuándo) un puente que por fábrica debe recordarnos una
impronta imperial quizás a semejanza de la vieja calzada de segundo orden a la
que presta servicio y que los historiadores del tema reconocen como romana.
La obra está catalogada como BINC (Bien Inventario de
Cantabria) desde el año 2005, probablemente tras la rehabilitación de 2002
cuando se actúa sobre la maltrecha pila donde ya existían desprendimientos de
sillares. Otra intervención menor se produjo en febrero de 2011 cuyo
presupuesto ascendió a 16.639,69 euros. Pese a todo, se observa un cierto
abandono en la obra y su entorno. Hay demasiada vegetación que crecen alrededor
del puente que además de dañar la piedra impide observar y fotografiar el
monumento. Sería interesante que el extradós se limpiara en profundidad pues
nos permitiría observar y conocer el sistema de colocación de las dovelas. Lo
mismo ocurre con las cabeceras del puente, donde hay depósitos de arenas y
lodos que difuminan la trayectoria del tablero y tapan estas entradas. Peligran
algunas piezas de la manguardia de aguas abajo y en general, hay muchos paños
de fábrica con manchas, líquenes y musgos. En bóvedas empiezan a proliferar
humedades y calcificaciones que también dañan esta piedra caliza. La ubicación
de este puente es perfecta para diseñar una pequeña área de descanso y un
aparcamiento que podrían utilizar los turistas o curiosos que se adentran por
estos lares con intención de ver la diversidad monumental de la zona. Ahora
mismo, no existe ninguna zona para dejar el coche salvo que lo montes en los
arcenes; tampoco es muy cómodo el acceso a la obra, especialmente si queremos
verlo por su base junto al río. En la calzada existe un cartel que nos advierte
de la presencia de un puente romano y en la terraza cercana al puente hay un
buen panel informativo sobre la obra civil. Lo tiene más difícil el puente
anejo del que ni se informa ni existe posibilidades de verlo en detalle salvo
que te metas en el cauce. Se trata de una bella obra en piedra de la ingeniería
decimonónica que daba servicio a la vieja carretera y que ha quedado arrumbada en
un desvío de la misma al construir el nuevo puente de hormigón.
También se conoce esta obra como Puente de la Vega, quizás
por encontrarse cerca del molino histórico que atiende al nombre de Molino de
la Vega, ingenio de molienda que ahora es una posada-restaurante.
Para saber más. Poco se sabe de esta obra y en general casi todas las
referencias suelen contar lo mismo que pone en el panel informativo ubicado a
pie de obra. Algunos historiadores lo citan aunque sin más explicaciones en sus
estudios sobre la calzada romana. Se le nombra en el amplio trabajo de los ICCP
Luis Villegas Cabredo e Ignacio Lombillo Vozmediano titulado “El patrimonio de
los puentes arco en Cantabria” obra editada en Cuadernos Técnicos de la
GTED-Universidad de Cantabria, número 3 del año 2015. El propio Villegas lo
publica en ALTAMIRA, Revista del Centro de Estudios Montañeses, tomo 87, páginas
145 y ss. en edición del Gobierno de Cantabria del año 2016 y bajo el título
“Puentes arco en Cantabria”. Se puede consultar el “Catálogo de puentes de la
cuenca del río Camesa en Cantabria”, obra dirigida por la profesora María Luisa
Ruiz Bedia (Universidad de Cantabria, 2011), con referencias a este puente así
como otros de esta cuenca fluvial. Siempre es interesante profundizar en estas
vías romanas de la zona y puede resultar ilustrativo el trabajo titulado “Vía
romana de Pisoraca a Iuliobriga” de Isaac Moreno Gallo y el equipo de Traianvs
editado en el año 2013 por la Junta de Castilla y León y la Unión Europea-FEDER
donde, sin muchas explicaciones, al menos se ponen fotos de este puente. En la
red menudean varias sites que prestan atención a este digno puente,
poner interesantes fotos de esta obra, replican la información del panel junto
a la obra y nos informan sobre estos trazados carreteriles de origen romano. Se
puede consultar la web viajarporcantabria, terraeantiqvae, surdecantabria, romanicoenruta o caminoscantabria. En la
Wikipedia existe voz propia para Reinosilla.
Cómo llegar. Con paciencia, desde luego. La vía rápida más cercana es la
autovía A-67 (Palencia-Santander) por la que podemos seguir hasta sus salida en
los PK 118 o 133. La del PK 118 o del sur en Quintana de Hormiguera -todavía en
la provincia de Palencia- nos permite tras cruzar la nacional N-611 acceder a
la provincial CA-284, calzada donde se encuentra nuestro puente aunque resulta
confuso su seguimiento, especialmente en la localidad de Mataporquera. No
obstante, si conseguimos no perdernos, alcanzamos Casasola y seguimos hacia el
N pues llegaremos hasta el río Camesa y nuestro puente. Si salimos de la A-67
en el PK 133 pues cruzaremos Matamorosa y accederemos a esta calzada provincial
CA-284 para seguir hacia el S por Villaescusa, el Alto del Bardal y Olea hasta
llegar a destino. Un camino espléndido y curioso se iniciaría en la bella
localidad de Aguilar de Campoo, junto a la nacional N-611 o también la N-627. Acometeríamos
este periplo por la provincial P-220 hasta Nestar, donde se ubica otro digno
puente de posible traza romana y seguiríamos por la local PP-2208 en dirección
hacia Cordovilla de Aguilar, también con bastantes vestigios de origen romano. Al
entrar en territorio cántabro esta vía toma la matrícula de CA-834 y se dirige
a La Quintana y Las Quintanillas (periplo de la vieja calzada secundaria
romana) para después, abocar en la provincial CA-284, calzada donde siguiendo
dirección N y Casasola, llegaremos hasta estos parajes de puentes y el río
Camesa. Este último itinerario, duro por ser una carretera estrecha, difícil y
sinuosa nos permite contemplar la Montaña Palentina, el piedemonte de la
Cordillera Cantábrica y los fértiles valles campurrianos.
Tanda de fotografías de fecha 31.08.2020
Merendera, Quitameriendas (Merendera montana (Loefl. ex L.) Lange. Liliaceae.
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