PUENTE DE HIERRO DE ZAMORA.

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO DUERO

ZAMORA

N-630 PK 278

Bueno, pues al igual que ya se han presentado otros puentes de piedra y hormigón interesantes sobre el río Duero en la ciudad de Zamora, podemos señalar también que en su digna colección pontonera -en una distancia realmente reducida-, esta ciudad también goza de estructuras metálicas espectaculares y viejunas como la que subimos ahora al blog además de su soberbio puente ferroviario del que nos ocuparemos más adelante.

En este caso, se trata de una reliquia en acero primitivo, cuando ya se había abandonado la práctica del uso de hierros forjados o laminados de fundición y tras los desarrollos y consistencia metálica de los primeros arrabios con añadidos de carbono muy proporcionales que dan mayor ductilidad a la aleación, se empiezan a fabricar aceros duros pero maleables y duraderos más resistentes que los hierros de siderurgia. Y si bien es cierto que en esta época parece probable que todavía no se utilizaran los sistemas de fundición Martin-Siemens de hornos de arco eléctrico ya que se empezaron a generalizar en Europa hacia el año 1902  parece probable que ya estuvieran más o menos evolucionados los del sistema Bessemer donde aleaciones de hierro con fósforo, azufre, hierro dulce  y óxido de hierro pues permitiera ferroaleaciones de cierta consistencia y durabilidad. A finales del siglo XIX ya existen en España algunas metalúrgicas que trabajaban estos aceros laminados con ciertas garantías y los utilizados en este puente parece que han sido duraderos pues no hay constancia de que en él se haya procedido a la sustitución de su celosía metálica hasta ahora aunque bien es cierto que sí se han hecho reparos utilizando soldadura autógena en vez del bulonado remachado en caliente propio de estas estructuras y cuyo roblonado original resulta tan espectacular.

Nuestro puente ha sido determinante en las comunicaciones tradicionales o antiguas de Zamora, siempre dependiendo del desgaste, decadencia, fatiga y ruinas del soberbio Puente Nuevo en fábrica de piedra. Si tenemos en cuenta de que una de las principales arterias era la carretera nacional N-630 que cruza en sentido N/S la geografía peninsular comunicando los puertos del sur con el Cantábrico a través de 817 kilómetros y dando servicio a multitud de ciudades y pueblos podremos entender lo que significaba cruzar el caudaloso río Duero por estos lares y en concreto su cruce por Zamora sin demasiadas demoras para el transporte. Debido precisamente a estas dificultades para los tráficos en general y con gran retraso se decide proyectar un puente nuevo que de servicio a esta importante calzada así como al comercio de pueblos aledaños y a la ciudadanía de la propia Zamora, especialmente la del Barrio de Pinilla.

En el último tercio del siglo XIX, probablemente en los últimos años, lo normal hubiera sido diseñar una estructura en hormigón y a base de vanos en arcos más o menos abiertos chapados en sillería o mampostería de piedra del lugar cuya impronta no desentonaría con la del puente viejo tan cercano aunque bien es cierto que requeriría  más fundamentos de pilas lo que, sin duda, ocasionaría más costes de ejecución y más demoras en su levantamiento. Ya se sabía por varias experiencias que los puentes colgados y atirantados eran rápidos de construir pero tenían una longevidad menor. Respecto a los puentes con vigas en celosía, con una gran experiencia en el mundo ferroviario, se llegaba a la conclusión de que eran baratos, rápidos de montar y eficaces y si bien es cierto que no eran muy duraderos pues las normas ferroviarias del año 1927 obligaban a sustituir estos entramados de hierro por otros de acero debido a la corrosión y al impresionante desarrollo de locomotoras y convoyes en general, con mucho más peso y velocidades para las que no se habían calculado las resistencias de los puentes-viga antiguos, en la pontonería carreteril no eran tan determinantes las nuevas cargas que soportaban las estructuras metálicas al uso y todavía subsisten muchos puentes de laminados de acero como el de Zamora. Bien es cierto que en ningún momento se puso en cuestión su impronta tan moderna que desequilibraba el bello paisaje fluvial que otorgaba el viejo puente medieval excesivamente cercano.

Entre los primeros proyectos sobre este puente, fechados en los años 1882, 1890 y 1891, destaca el del ingeniero Prudencio Guadalfajara Soto del que hay documentos en el Archivo Provincial de Obras Públicas de Zamora incluyendo una última memoria de proyecto de fecha 29.07.1890. También hay constancia de la subasta para la adjudicación de obra así como del tramo anejo de carretera con fecha 09.01.1892. Incluso se escribe que el inicio de las obras de hace en el año 1894 y pudiera considerar concluido hasta finales del año 1898. Lo cierto, según mi atrevida opinión, es que Guadalfajara abandona la provincia como responsable de obras públicas de Zamora por aquellos años, incluso se dice que ya en su nuevo puesto, todavía hizo correcciones a sus proyectos sobre este puente, pero sin duda las obras se demorarían todavía algunos años. Probablemente, su sustituto en la Jefatura de la DPOPZ (Dirección Provincial de Obras Públicas de Zamora), que fue el ingeniero Pantaleón Gutiérrez seguiría trabajando en el cierre del proyecto original pero parece seguro que sin fondos económicos suficientes y en un momento nacional crítico a nivel político debido entre otros asuntos a la Guerra con EEUU y la pérdida de las colonias de ultramar. Como existen varios planos del puente -salvo que fueran modificandos- firmados en el año 1901 por Víctor García de Castro Arias y que además afectan a las pilas, entiendo que será este ingeniero quien lleva a cabo la construcción del puente, independientemente de que no toque el proyecto original para las vigas lo cual también pudo ocurrir pues se sabe que Guadalfajara era más proclive a la utilización de vigas de alma llena -las de cajón o tubo- como se demuestra en sus modelos para el Puente Viejo de Benavente o el que levantó sobre el río Guadiel en la carretera de Bailén-Baza.

Lo cierto es que, independientemente del autor de la decisión de incorporar este tipo de vigas en celosía, lo importante es que se adoptó cierto riesgo al intentar conseguir los ahorros de coste oportunos lanzando estas vigas a distancia para lo que se tenía que prolongar su longitud con el menor número de pilas, esto es, hincar cuatro pilas de hormigón que requerirían vanos con luces que superaban los 50 metros. Estos aceros laminados se encargan a la siderúrgica española Fábrica de Mieres, S.A. una de las metalúrgicas más importantes de la época fundada en el año 1879 y que todavía subsiste aunque no en Mieres precisamente ya que tras cambios de nombres y localizaciones, ahora es la potente multinacional Arcelor-Mittal. El presupuesto que consta para la estructura es el de 460.213,40 pesetas de la época y el total incluyendo otros sectores de la calzada y accesos ascendió a 774.911.- pesetas. Hay constancia de una reparación o modificación de la obra en el año 1907 según consta en los archivos de obra pública zamorana.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud total, incluyendo estribos, de 255 metros. Dispone de 5 vanos adintelados con luces de 41+48+48+48+40 metros. Los apoyos exteriores se producen en un amplio estribo derecho placado con sillería de gran calidad. Un estribo izquierdo muy disminuido de características semejantes al anterior y 4 pilas intermedias del tipo tabique con una profundidad de 7 metros y un ancho de 2,80 metros cuyos cantos se redondean actuando como tajamares-espolones ante la corriente de agua y sobresalen con respecto al tablero en ambas caras. El tablero lo componen 5 secciones de vigas con una longitud ligeramente mayor a las luces de los vanos debidamente rigidizadas y con apoyo en pretiles y pilas intermedias por medio de una serie de rótulas de rodillos de acero movibles que recogen las contracciones o dilataciones de las vigas por cambios de temperatura en el acero.

La flecha desde rasante hasta lámina de aguas en cauce normal es de 9,15 metros. Se considera una estructura de tablero inferior aunque cerrada en cielo por otra serie de viguetas que arriostran las celosías laterales ocasionado un gálibo que originariamente parece que era de 5,80 metros aunque en la actualidad y tras la reforma del tablero y posibles recrecidos, la señal de tráfico al efecto indica como tope máximo la altura de 4 metros para los vehículos que lo crucen. La estructura original entre cordones tenía una anchura de 6 metros, apropiada a la normativa de carreteras de época lo cual y teniendo en cuenta que también tenía un par de aceras interiores, permitía un ancho de calzada probablemente de 5 metros  y teniendo en cuenta la densidad de tráfico y anchura de ejes en los vehículos pesados en tiempos modernos hacía que esta obra civil resultara angosta.

En esta estructura, al igual que ocurre con otras variadas de época y materiales semejantes, cabe atender a dos aspectos. Por un lado y pese a que ya se tenía en cuenta en las obras públicas los ahorros de costes con gran predicamento, se sigue utilizando la piedra y además de buena cantería y ejecución. Si nos fijamos en pretiles o pilas, podemos observar la calidad de los diferentes placados con piedra caliza o esquistosa de excelente talla, regularidad en su volumetría, cuidada disposición sin apenas apreciarse las juntas así como su acentuada decoración con diferentes elementos: Pilas con piezas grandes que cubren uniformemente los lienzos de costados, excelentes aristones en cantos, basa moldurada y remates en cenit por medio de un listel grueso biselado perimetral y dos tejadillos semicilíndricos en cantos que ocultan los sistemas de rótulas metálicas. Así mismo, en estribos, especialmente en el de cabecera derecha (visión desde aguas arriba),más completo que el contrario, se observa igualmente una fábrica esmerada a base de sillería de buena talla y disposición donde se acentúan los elementos decorativos como son las piezas curvas de aristones, los entablamentos a base de varias cornisas curvas en relieve, el propio plinto donde se encaja la viga así como los muretes de pretiles que subsisten de primorosa talla y colocación como se puede observar en algunas fotografías.

El otro aspecto a considerar, quizás más controvertido en virtud de que la obra civil metálica suele resultar fría al observador y hasta rechazable por su habitual aspecto de herrumbre y suciedad también nos debe conmover o asombrar. Por medio de una serie de hierros ensamblados como un mecano se consigue una estructura sólida, eficiente, duradera, permeable y hasta elástica que atiende a los principios básicos en la ingeniería pontonera de resistencia a presiones y cargas variables, tensión, flexión y cizallamiento independientemente de que también nos pueda mostrar cierta armonía geométrica por medio de su simetría o el contraste de líneas lo cual se traduce también en belleza. Obviamente no olvidamos su mayor característica que es la eficiencia o utilidad.

Como en la mayoría de este tipo de estructuras metálicas, lo que prima es la variedad de perfiles de acero laminado de diferente sección, ya sea en L, en doble T o en I así como pletinas y otros tipo de viguetas que se unen o solidarizan por medio de chapas, cartabones, platabandas o juntas de variada forma y tamaño, todo ello sujeto o cosido por innumerables roblones de variado calibre remachados en caliente y que forman la geografía de la estructura. En este caso cada sección de viga se conforme por medio de dos gruesos largueros inferiores cuya sección es en doble T arriostrados a otros dos largueros o cordones superiores semejantes por medio de una serie de cruzamientos con angulares y pletinas en forma de Cruces de San Andrés también cosidas en sus extremos y cruzamientos con roblones. La altura entre ambos cordones es de 5,80 metros. Estas celosías se rigidizan en extremos, en el inferior por medio de viguetas traviesas o jabalcones de menor calibre solidarizadas a las vigas inferiores y en cenit con otro arriostramiento a base de viguetas caladas asociadas a los palastros verticales y que para aligerarlas disponen de una tupida celosía en cruces de San Andrés. Este arriostramiento superior es el que marcará el gálibo del puente. A su vez, tanto en el sistema de traviesas de intradós o de cielo  se procede a reafirmar estos bastidores de la estructura por medio de otro ensamblaje a base de angulares que se cruzan en aspa y se fijan en su punto de cruz así como en las cabezas de los palastros y diagonales de la celosía conformando un minucioso mapa de puntos de unión que al observador le resulta impactante o curioso.

Parece probable que la cubierta estuviera constituida por una solera de hormigón en masa dispuesta sobre un intradós compuesto por chapas metálicas, probablemente del tipo "rincón de claustro" y que delimitaría el área de calzada en cubierta, con una anchura libre de 5 o 5,50 metros siendo el resto destinado a viales peatonales que quizás, originariamente y como era habitual serían a base de macizos de madera y más adelante, de hormigón con un alto bordillo protector para evitar el posible derrapaje o patinaje de los vehículos con el consiguiente atropello de los peatones que lo cruzaban.

Con sus debidas reparaciones o actuaciones de mantenimiento debió de permanecer homogéneo hasta los años 80 del siglo XX en que sufrió una reparación importante debido probablemente a la oxidación y falta de atención de los responsables de su mantenimiento. Tengo entendido que algunos elementos de su estructura fueron cambiados o peor aún, se procedió a su fijación con métodos inadecuados para la aleación de estos aceros al utilizarse soldadura autógena o eléctrica.

Su definitiva modificación se produce en los años 90 del siglo XX cuando se encarga en 1993 un proyecto nuevo para el puente que realiza el ingeniero Javier Rui-Wamba Martija, director del estudio de ingeniería Esteyco, eminente ingeniero galardonado con el Premio Nacional de Ingeniería Civil española en el año 2016, autor de muchos puentes por la geografía nacional y docente de la ETSICCP de Madrid. Las obras se iniciaron con fecha 28.09.1998 y acabaron en el año 1999.

De lo que trataba este proyecto especialmente era de aumentar el ancho de la cubierta para el tránsito, ya fuere de vehículos como de peatones además de sustituir elementos dañados por otros modernos y consistentes. Se levanta la solera antigua y se sustituye por un tablero mixto de hormigón ligero encofrado sobre una chapa de acero corrugado galvanizado ahora visible en intradós y que dará el ancho de cubierta actual, prescindiendo de los andenes peatonales. Se aplica una nueva cubierta a base de firme de hormigón asfáltico. Se acomodan biondas o protectores interiores tubulares anclados al hormigón. Al mismo tiempo se diseña una acera volada en lado aguas abajo por medio de una serie de ménsulas o tornapuntas asociados al cordón inferior de la viga fijados con gruesa tornillería de rosca y sobre los que reposa un entablamento ligero de madera y se ancla longitudinalmente su correspondiente peto muy mimetizado en la obra por medio de una serie de postes verticales de acero que fijan las cristaleras de metacrilato y que a cierta distancia pasan desapercibidos ya que no tapan la estructura metálica de la celosía. También se incorporan sobre pilas y dentro de esta pasarela una serie de balconadas curvas que nos recuerdan a los descansaderos de los puentes medievales y que en este caso, acentúan el carácter urbano de esta obra civil y permite contemplar vistas excepcionales de Zamora y su puente viejo a todos los paseantes. Dispone de iluminación interior aunque actualmente en presunto abandono por elementos que no funcionan y la cantidad de mugre que contienen los plafones así como iluminación exterior a base de proyectores hacia el puente. En los bajos del entablamento de la pasarela se han incorporado una serie de tubos de variadas conducciones o cableados así como imbornales o caños para los desagües de la cubierta. También subsiste muy camuflada la canalización en lado aguas arriba que bordea longitudinalmente los cordones del flanco de esa viga. En esta actuación se comprobaron las resistencias de la estructura y hasta la revisión de los aproximadamente 25.000 roblones sustituyéndose algunos deteriorados o rotos. Las obras de modificación de este puente tuvieron un presupuesto de 344 millones de pesetas y tras ellas el Ministerio de Fomento pasó la administración y mantenimiento del puente al Ayuntamiento de Zamora. Actualmente se permite el cruce vehículos que no superen las 15 toneladas de peso y dispone de pasarela independiente para el paso de peatones.

Desde entonces, nuestra obra civil ha tenido ligeras intervenciones entre la que destaca la renovación de las juntas de dilatación en el año 2004 y varias actuaciones para reparar vandalismos entre los años 2015 y 2018 incluyendo la sustitución de paneles de metacrilato reventados por gamberros.

Aunque la obra civil se encuentra en buen estado sería conveniente alguna intervención de mantenimiento como puede ser la eliminación del óxido, una nueva capa de pintura protectora, limpieza de grafitis, eliminación de arbolado y matorral en cabeceras que impide contemplar o fotografiar la obra plena. También la  limpieza de basura y residuos en el cajón de estribos, incluyendo limpieza de manchas y costras de líquenes y eflorescencias que cubren el interior de estos estribos. Mejorar la iluminación de la pasarela así como renovar algunos tablones del entarimado. Como ya recordaba el estudio sobre el puente que se hizo en el año 2004, insisto en que debería de existir señalización de tráfico o cartelería que lleve al puente y algún panel que nos informe sobre la historia y vicisitudes de esta interesante estructura que, por supuesto, ya es por derecho propio un buen monumento de obra pública centenaria que debe mostrar la municipalidad a todo turista o visitante que acuda a esta ciudad y que también pudiera influir en la disuasión del vandalismo frecuente en esta obra.

Añadir que junto a la cabecera izquierda y en un jardincillo muy recoleto se instaló recientemente una escultura con alegorías de este puente, obra del artista zamorano Gregorio Fagúndez Álvarez y que recuerda los antiguos periplos de vecinos de la barriada de La Pinilla cruzando el puente para acceder al centro de la villa.Ver información en el periódico La Opinión de Zamora.

Para saber más. El libro titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de puentes", obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, páginas 490/497, obra editada en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo, la Diputación de Zamora y los organismos CEDEX-CEHOPU del Ministerio de Fomento con la colaboración financiera de FCC Construcción, S.A. y Caja España de Inversiones. En este manual se apuntan otras fuentes como pueden ser diversos legajos de planos y memorias depositados en el Archivo de Obras Públicas de Zamora. También se le tiene en consideración con alguna referencia en el artículo de Soledad Búrdalo y Carlos Delgado titulado "Por fin, el Hierro", en el número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 de la revista del viejo MOPU dedicada a los puentes de España. La Wikipedia tiene voz propia para este puente con algunos datos. En la red existen algunas sites que tratan la obra o ponen algunas fotografías como son Turismozamora, Geocaching o Ingenieriacivil-Going incurriendo todas en el error de llamar al ingeniero proyectista Guadalajara cuando su apellido correcto es Guadalfajara. También la prensa se ocupa de noticias relacionadas con el puente y sus reformas como se puede ver en La Opinión-El Correo de Zamora en sus ediciones de fecha  23-07-2016, 31-10-2017 y 08-11-2017 o El Norte de Castilla en su edición de fecha 28-10-2008.  La revista del Ministerio de Fomento en su número extraordinario 685 de julio-agosto de 2018 dedicó un monográfico a los ilustres ingenieros que obtuvieron el Premio Nacional de Ingeniería Civil entre los que figura Rui-Wamba que lo consiguió en el año 2016 y cuya semblanza estuvo a cargo de Pepa Martín Mora con un buen texto y fotos que se pueden leer en páginas 126/135.

En este blog existen entradas para otros puentes de Zamora como son el Puente Nuevo, el Puente Viejo, los Puente-Barca, el Puente de los Poetas y el Puente de los Tres Árboles. En cuanto a la exposición de material gráfico se sigue cierto orden cronológico. 

Cómo llegar. La vía rápida que nos acerca a Zamora en la A-66 con salidas hacia la ciudad en los PK 277, 281 y 285 según el sentido de la marcha que llevemos. También la carretera nacional N-630 (Vía de la Plata) cruza la población y nos puede llevar al puente. Si nuestra circulación es de E/W peninsular podemos llegar a Zamora a través de la carretera nacional N-122 (Aragón-Portugal) que entre los PK 457/460 atraviesa la ciudad sin necesidad de cruzar el río Duero. La reciente autovía A-11 (Autovía del Duero) dispone de la Ronda Norte con salidas a la ciudad en el PK 455. Otras calzadas autonómicas que llegan a Zamora son la CL-612 que viene de Villalpando, la CL-605 por el sur que viene de Segovia o la CL-527 que por el W viene de Fermoselle, en Portugal. 

Planos de las pilas y estribos del puente firmados por Víctor García de Castro Arias en el año 1901.

Avances en la construcción del puente en una toma realiza probablemente entre los años 1902 y 1903. Fotografía que exhibe el "Catálogo de puentes de Zamora".

Postal de puente en un toma que coincidiría con su posible puesta en servicio hacia el año 1905.

Otra postal antigua del puente, probablemente de los años 20 del siglo XX.

Postal del puente circulada por Ediciones Arribas de Zaragoza, muy activa en la producción y comercialización de postales en los años 40 del siglo XX.

Otra postal de puente que podríamos datar en los años 40 del siglo XX.

Postal de puente de Ediciones García Garrabella y Compañía de Zaragoza, empresa muy activa comercializando fotos y postales en los años 40/50 del siglo XX. 

Fotografía que puede ser de los años 60 del siglo XX y que está depositada en el Archivo Digital de la Comunidad de Castilla y León.

Dos fotografías del puente probablemente tomadas entre los años 1986 y 1987 que publicó la revista del MOPU en su número de julio-agosto de 1987. Aquí se aprecia que ya se han eliminado los postes de luz y telégrafos clavados en el tablero habilitándose las canalizaciones por una serie de tubos pegados a los cordones del lado aguas arriba.

Serie de fotografías del puente tomadas a finales de los años 80 o principios de los 90 del siglo XX, antes de la reforma de Rui-Wamba del año 1998 y que exhibe el libro titulado "Los puentes de Zamora" referenciado arriba. 

Dibujos de alzado, planta y sección del tablero realizados por el estudio de Rui-Wamba para su reforma que podemos datar hacia el año 1993 cuando se formaliza el proyecto. Imágenes tomadas de la web de Ingeniería Civil-Going.

Dos espléndidas fotos del puente, probablemente tomadas en el año 2000 tras la reforma y que exhibe la web de Ingeniería Civil-Going.

Iluminación del puente en una toma probablemente del año 2000 que difundió la web de Turismo de Zamora.

Tomas del Catálogos de puentes de Zamora referenciado arriba y que son más recientes, probablemente del año 2003, antes de la publicación de este tratado. 

Dibujo del puente con algunas mediciones que figura en el libro "Catalogo de puentes de Zamora" editado en el año 2004.

Fotografía del puente realizada en fecha 18.09.2017

Obras de mantenimiento y reparación de daños por vandalismo a finales del 2017.

Dibujo parcial de una panorámica de la ciudad y algunos de sus puentes -en el centro éste- que publicitó El País como anuncio del Ayuntamiento de Zamora en su edición de fecha 23.05.2019. Realizado por el taller de ilustración y artesanía "La puerta de la Cabeza" cuyo autor es martinde. 

                                      

Tanda de fotos de fecha 04.07.2019


PASARELA MEDIEVAL JUNTO AL PUENTE.

Lo de medieval es un decir pero sin duda, es muy vieja y nos recuerda los sistemas antiguos que se utilizaban para cruzar riachuelos o arroyadas. Artilugio concebido con algunos troncos y ramas de árboles reafirmado con cuerdas viejas y hasta bridas de plástico que permiten,quizás a bañistas o pescadores cruzar este brazo del río y acceder al largo y cutre azud que no se cómo no lo elimina la CHD ya que trastoca el paisaje fluvial y distorsiona la imagen del viejo puente medieval. 

Tanda de fotos de fecha 04.07.2019

MONUMENTO AL PUENTE

Se trata de una escultura en hierro que creó el artista local Gregorio Fagúndez Álvarez y que titula "1955 Puente de hierro" recordando las viejas travesías del puente para acceder al Barrio de Pinilla. Se instaló en este jardín el 14.12.2018. 

Fotografías de fecha 04.07.2019