CAZANDO PUENTES: PUENTE DE LOS LOBOS. Almería

PUENTE DE LA RAMBLA DE LOS LOBOS

LOS LOBOS. T.M. CUEVAS DEL ALMANZORA. Almería

A-332 PK 16,700 Antigua N-332

Aunque ya han pasado unos pocos años, todavía recuerdo el impacto que me causó encontrarme con este puente colapsado cuando trasteaba por la zona con la intención de estudiar la vieja carretera costera N-332 que en su día, se diseñó desde el pueblo de Vera hasta el puerto de Valencia por medio de varios subtramos. La obra civil acababa de derrumbarse hacía poco más de un año y eran evidentes los daños y la violencia inusitada de la avenida que lo produjo pues los vecinos no recordaban nada parecido salvo la crecida del año 1963. El hecho debió de ocurrir en la tarde-noche del día 28.09.2012 y no he conseguido fotos o vídeos del derrumbamiento pues es probable que ocurriera ya en la noche. Bueno, en realidad, tampoco he conseguido material interesante o de detalle del puente cuando éste, además de espléndido y bello, era útil y daba servicio a la vieja carretera nacional. No parece que fuera motivo de atención fotográfica ni siquiera para los lugareños.

Retrotrayéndonos en el tiempo cabe pensar que en esta zona límite entre Almería y Murcia existirían caminos de uña de caballo o hasta de carretas desde tiempo de la dominación árabe. La hidrografía, siempre muy local e irregular, fue modelando unas tierras conformando cárcavas y profundas ramblas entre crestas y montañas por las que, muy de vez en cuando, circulaban cauces efímeros aunque con el efecto de la "gota fría" podían ser violentos y devastadores. Durante siglos, estas vías de tierra permanecerían inalterables hasta que se redescubren los yacimientos de varias vetas minerales de las que se obtenían piritas, galenas, plomo, plata y hasta hierro, además de canteras de arenisca, caliza o mármol en torno a la Sierra de los Filabres y aumentan progresivamente los movimientos de personas, impedimenta y materiales mineros que hacen necesario un nuevo diseño carreteril. También los nuevos circuitos ferroviarios hacia minas y cotos en la zona obligan a que existan caminos carreteros auxiliares por los que poder transportar materiales de construcción, hierros y personal de obra y minería. En el caso de Los Lobos, las estribaciones orientales del macizo de Filabres toman el nombre de Sierra de Almagrera, Sierra de los Pinos y Sierra de Castillarico que orográficamente moldean una barranca que en algunos mapas se denomina Rambla de las Norias y aguas abajo, Rambla de Canalejas, justo a su paso por la pedanía de Los Lobos y que se salvaba habitualmente por medio de un vado más o menos natural con pequeños aterramientos o terraplenes para el paso de viajeros, carros o recuas y que, por cierto, aún subsiste junto al puente, unos metros aguas arriba de éste y que utilizan todo tipo de vehículos para cruzar este cauce.

La explosión carreteril de finales del siglo XIX y principios del XX llega también a Almería y Murcia, especialmente en tiempos de la regencia de María Cristina durante los años 1885/1902 mientras ocupan el Ministerio de Fomento personajes con voluntad regeneracionista que entienden que el progreso y desarrollo de la España cañí viene por las comunicaciones, ya sean carreteras o ferrocarriles. En este caso, cabe citar a ministros como Aureliano Linares, Segismundo Moret, Mateo Sagasta, Rafael Gasset o José Canalejas, entre otros varios, teniendo en cuenta que los subrayados llegaron a ser hasta presidentes de gobierno. Al rebufo de este interés por la actualización de las comunicaciones, especialmente en el ámbito rural, se rediseña una carretera de segundo orden entre las poblaciones de Águilas y Vera que afecta a dos provincias. En algunos artículos de la ROP del año 1897 se especifican tramos, presupuestos, materiales y tiempos de ejecución para esta nueva carretera.

En lo referente a nuestro puente se apunta a que un subsector de esta calzada comprendido entre Águilas y Los Lobos, de 21 kilómetros - distancia semejante a la actual por esta carretera- tenía un presupuesto de 397.034.- pesetas y un plazo de ejecución de 4 años. Se anota que el puente sobre la Rambla de la Mulería, que entiendo se refiere a la rambla que nos ocupa y que puede que la denominaran así porque al sur de Los Lobos existe este lugar por el que probablemente pasa también nuestra rambla, tenía un presupuesto de 68.447.- pesetas, ciertamente la obra más importante y costosa del tramo carreteril presupuestado. Incluso se citan los puntos de extracción de materiales como pueden ser el de Cabezo Negro para la sillería del puente, Cabezo Peñoso, Cerro del Toril, cantera de La Tejera o Cañada de Moreno donde también se obtenía la mampostería, el recebo para el firme o incluso ladrillería de algunas tejeras para bóvedas de tajeas y alcantarillas.

Cabe pensar y siguiendo lo estipulado en las condiciones de la subasta y adjudicación que tanto la carretera como nuestro puente se terminaría hacia el año 1901 o 1902 siguiendo las pautas o patrones de la pontonería decimonónica de época para la que ya existían catálogos ingenieriles del Ministerio de Fomento, probablemente los de Manuel Peironcely. La tipología del puente de Los Lobos es habitual en todo el territorio nacional para obras públicas pontoneras desde el último tercio del siglo XIX hasta el predominio del hormigón armado en los años 20 del siglo XX, momento en el que ya es infrecuente la construcción de un puente chapado en sillería.

Características de la obra. Era un puente de unos 100 metros de longitud y un ancho de 8 metros con gruesos pretiles que permitían un ancho de calzada libre aproximadamente de 6,50 metros. Se hecho, la circulación era alternativa, con preferencia de paso para los vehículos que salían del pueblo hacia la rambla.

Disponía de tres bellos vanos escarzanos con luces de 17 metros cada uno, dos pilas del tipo tabique y grueso variable, de aproximadamente 2 metros en la base que disminuía hacia su cenit con basas e impostas en relieve como acentuado recurso decorativo y sombreretes. En canto, estas pilas se redondeaban para hacer las veces de tajamar-espolón. En extremos la obra se apoyaba en otras semipilas de factura semejante a las anteriores empotradas en unos largos estribos. Incluso el de la izquierda, en una actuación más reciente, se había reforzado con potentes gaviones en aguas abajo como todavía se puede observar. Probablemente la estructura se cubría en la base sobre lecho del río con una capa o solera de hormigón hidráulico.

Como era habitual en la pontonería decimonónica, la estructura interior de la obra se hacía a base de rellenos de hormigón en masa con fuerte componente de piedra aglutinado con áridos y cementos pero exteriormente se chapaba con piedra, en este caso, parece que arenisca o caliza en un trabajo espléndido de cantería como aún se puede ver en los largos muros de acompañamiento o estribos. Sigue siendo un primor contemplar sus restos ya sea por la huella dejada por este trabajo de cantería e incluso por lo que queda en cubierta o tablero como elementos verticales ya sea en quitamiedos de hormigón, guardarruedas cónicos y restos de pretiles en los ensanchamientos de cabeceras como un auténtico vestigio arqueológico de la buena ingeniería carreteril de aquellos tiempos.

Me llamó la atención la auténtica laminación de la estructura sobre lecho del cauce en aquella violenta avenida. Salvo pequeños restos en el basamento de la pila izquierda (desde aguas arriba) y la bóveda de ese arco desprendida a plomo e hincada en los cienos del cauce, no quedaba absolutamente nada. Había desaparecido todo y si bien es cierto que en la tipología de puentes de bóvedas muy abiertas como es este caso, un ligero movimiento o corrimiento de una pila ya hace que todos los arcos se colapsen pues el apoyo se produce entre todos ellos, al menos deberían subsistir las basas de pilas y arranques de sus fustes pero no, en este caso nada de nada, pues la fuerza de la avenida fue tan grande que derrumbó la estructura y llevó sus materiales fragmentados a cientos de metros aguas abajo. Según se observa en el video del que pongo un enlace, el socavamiento incidió más en la tercera bóveda así como en su pila de apoyo -probablemente menor cimentada o más frágil- ya que el estribo no muestra daños aparentes. La fuerza del agua en este punto es más acentuada y llega a producir profundos pozos en el lecho que se aprecian por la forma y oleaje del agua a su paso y que probablemente se llevaron la solera de hormigón de protección y acto seguido, la cimentación y hasta el pilotaje de esta pila que, una vez caída, actuó sobre el resto de la estructura. La horadación o socavamiento en los puentes representan aproximadamente el 40/50% de los colapsos en la pontonería, seguidos por lo que se denomina "efecto presa" que es cuando el volumen de vanos o capacidad de desalojo de caudales del puente es inferior al agua en movimiento bajo el puente en un momento oportuno, generalmente coincidente con la mayor crecida histórica y que, por empuje, derriba muros, tímpanos y estribos. Curiosamente y en este caso, en ningún momento se produce el efecto presa pues los arcos no llegan a colmatarse ni siguiera ante el paso de masas sólidas, incluso de troncos de árboles o palmeras aunque si pudiera incidir la fuerza del impacto de estos sólidos sobre la pila más frágil que ya estaba muy socavada en cimentación.

La capacidad de desalojo de caudales en un puente y la hidrodinámica de un río siempre ha sido motivo de preocupación para los proyectistas y en muchas ocasiones, incluso se ha obviado hacer cálculos sobre los efectos de avenidas extraordinarias por lo desmesurado de sus costes económicos en la construcción de puentes si se hacían para soportarlas. Conviene leer un artículo al respecto de Manuel Durán Fuentes aunque éste se refiere a la pontonería romana y a su querida Galicia. El trabajo se titula: "Aportación al estudio de los puentes romanos peninsulares: Análisis de la capacidad de desagüe de varios puentes de Gallaecia", que se presentó en el III Congreso Nacional de Historia de la Construcción celebrado en Sevilla con fecha 26-28 octubre 2000 según edición de A. Graciani, S. Huerta, E. Rabasa, M. Tabales, Madrid: I. Juan de Herrera, SEdHC, U. Sevilla, Junta Andalucía, COAAT Granada, CEHOPU, 2000.

Bueno, el puente duró más de un siglo y ahora, ahí siguen los restos de esta digna obra civil para que el curioso o estudioso del tema pueda contemplarlos. En noticias al respecto recientes, la municipalidad implicada y algunos partidos políticos exigen a todas las Administraciones que se reconstruya pues es paso obligado para acceder a una pequeña barriada en la margen izquierda de la rambla. No obstante, los lugareños siguen disponiendo de ese vado natural reforzado que ya he comentado, muy útil para las comunicaciones de los vecinos. Por otra parte, también siguen teniendo su flamante puente nuevo en lo que ahora es carretera autonómica A-332 que si bien es cierto, es más una circunvalación o variante del camino carretero, aunque permite la comunicación de ambos barrios por medio de vehículo. Desde luego, sería prometedor y un éxito que los organismos públicos implicados decidieran reconstruir el puente siguiendo la tipología del puente antiguo que no deja de ser obra civil histórica de carácter monumental. Cosas más difíciles y probablemente menos útiles se han hecho por toda la geografía nacional. En este caso, su utilidad es manifiesta y clara. ¿Por qué no...?

Para saber más. Como ya he comentado, no hay prácticamente nada de soporte físico en fotografía o planos de este bello puente. Siempre viene bien consultar las sites que tratan la zona, como por ejemplo, la propia web de Los Lobos o la Wikipedia en la voz Los Lobos o en la de Sierra Almagrera. La web de Telealmeria informa sobre esas peticiones de rehabilitación y lo más impactante y llamativo es el vídeo que se grabó el 28.09.2012 sobre la gran avenida que colapsó esta obra civil cuyos autores desconozco ya que no figuran en el metraje del propio vídeo. Por otra parte y como ya he mencionado la ROP (Revista de Obras Públicas) dispone de un par de artículos sobre la obra carreteril entre Águilas y Vera que se publicaron en el año 1897, número 1127. Bueno como hace tiempo trasteé por estos lares para estudiar esta mítica carretera nacional decidí resumir los apuntes y fotos que tomé de aquel periplo y escribí un par de artículos para la revista Solo Camión que se publicaron en los números 287 y 288 de enero y febrero del 2014 donde se detalla el trayecto, sus preciosos paisajes, patrimonio lineal y, por supuesto, algunos puentes que cacé por el camino, incluyendo éste.

Cómo llegar. La pedanía de Los Lobos y su puente se encuentran bajo la influencia de la autovía AP-7 que podemos tomar hasta su PK 901 para continuar por la calzada autonómica A-332 hasta el pueblo. La A-332 se convierte en variante por lo que al llegar a este núcleo poblacional deberemos entrar en él por la Calle Principal y seguir hasta el puente arruinado. El acceso al puente por su margen izquierda se alcanza siguiendo por la variante A-332 y tras cruzar el nuevo puente tomar a la derecha el viejo camino al que daba servicio este puente, aparcar en la inmediaciones y contemplar lo que queda de la obra civil. Ya he comentado que por ambas cabeceras se accede a una vía de tierra o vado que también permite llegar al puente, a la rambla o a ambas barriadas de Los Lobos.