PUENTE COLGANTE. Amposta

PUENTE COLGANTE SOBRE EL RÍO EBRO

AMPOSTA. Tarragona

N-340a PK 1082,500

Juan José Arenas, tras estudiar el Puente-Viaducto de Requejo nos habla de esta impresionante obra en su libro “Caminos en el aire. Los puentes” y así comienza su relato que no deja de ser la teoría del puente y una gran lección de ingeniería histórica: […] La otra gran obra de Ribera es el puente colgante de Amposta que, reemplazando a una barca de sirga existente, permitió por vez primera el cruce del Ebro en su desembocadura. Sin la menor experiencia en puentes colgantes y con su característica intrepidez, Ribera gana en 1914 el concurso lanzado para esta obra con una solución de puente atirantado-suspendido de 135 metros de luz. Esquema éste que suma el efecto de la suspensión del tablero mediante péndolas verticales de un cable portante en forma de parábola al de tirantes rectos y oblicuos que, desde la cabeza de las torres de apoyo, irradian para ir a amarrar puntos sucesivos del tablero. Esta disposición – a la que él suele referirse como tipo Gisclard, nombre de un coronel francés que construyó varios puentes de ese aire- seguía en realidad el concepto implantado por Roebling en el neoyorquino puente de Brooklyn y cuyo objeto era aumentar la rigidez del sistema de suspensión, verdadero caballo de batalla en estos puentes. En efecto, los tirantes rectos establecen un amarre directo, y por ello más rígido, en las zonas laterales del tablero, que el gran cable de suspensión que con su forma curva provee de una fuerza de cuelgue uniforme en el tablero, pero que no se opone apenas a sus movimientos rápidos al paso de cargas móviles…/… La verdadera solución a ese problema solo llegaría con el empleo de vigas de rigidez en el tablero, de las que todos los colgantes modernos están dotados pero, como también hemos visto, en el siglo XIX, para disponer de alguna rigidización, había que limitarse a utilizar barandillas de madera en forma de cruces de San Andrés. En el caso de Amposta, Ribera mejoró ese dispositivo planteando las barandillas con esa misma organización, pero haciéndolas metálicas. Con vigas transversales de acero en forma de vientre de pez dispuestas debajo de cada par de péndolas, la estructura, además de atrevida, resulta del todo limpia. Y atrevida no sólo por la luz que cubre, sino también, en claro paralelismo con Brooklyn, por haber tenido que cimentar la pila de la margen derecha del rio  con aire comprimido a una profundidad de casi 30 metros. Cuando Roebling, cuarenta años antes, hubo de detenerse con el cajón lado Nueva York a 24 metros bajo el agua. El descenso de la pila de Amposta debió de ser menos dramático que el de las pilas de Brooklyn porque hacia 1915 debía ya de conocerse las consecuencias de la descompresión rápida de quienes salen de la campana neumática y se tomarían ya las precauciones adecuadas. Pero con todo, se le antoja al autor que llevar a cabo semejante cimiento, 30 metros bajo el nivel del Ebro, tiene algo de heroico. Ribera, que blasonaba de su sistema de arcos construidos sin cimbra, el que en algunas ocasiones nos llega a parecer hasta demasiado extrovertido, es el mismo que no duda en llevar a cabo, porque así lo exige su oficio, una labor tan dura y arriesgada como ésta. Con el añadido de que los cajones que emplea (que había ya utilizado en el puente de Valencia de Don Juan sobre el Esla) son de hormigón armado, de los que afirma fue su primera aplicación en todo el mundo. Desde luego que eran mucho más lógicos, por pesados, resistentes y duraderos que las artesas de madera que Roebling empleó en Brooklyn. De hecho, esas grandes y macizas construcciones de madera vienen a indicarnos que, hacia 1865 o 1870, años de los tiestos del jardinero Monier y de la barca de Lambotte, la técnica del hormigón armado no estaba desarrollada ni en Europa, ni mucho menos, en América. Por supuesto que las torres de apoyo de los cables portantes son motivo para que Ribera muestre su amor a los decorados historicistas, componiéndolas como pórticos organizados alrededor de una gran puerta ligeramente ojival. No en la línea, desde luego, de las ojivas de Brooklyn, que expresan el respeto a los constructores góticos, pero, sin tomar de ello excusa para fantasear, con unos volúmenes graníticos de una austeridad total. Las torres de Amposta se inscriben en ese afán decorativo y barroco de los puentes urbanos de Ribera, no ayudando nada al interés, por otra parte real, que el puente ofrece. Seguro que dañado en la Guerra Civil y fallecido Ribera, la obra fue muy retocada en la posguerra, cambiando los cables de suspensión y añadiéndosele unas verdaderas vigas de rigidez en celosía así como sendas aceras laterales por el exterior de ellas. El puente de Ribera sirvió al creciente tráfico de la carretera nacional que desde Cádiz a Barcelona bordeaba el Mediterráneo hasta que hacia el año 1966 se construyó la variante de Amposta con un nuevo puente sobre el Ebro en su desembocadura. Hasta tal punto que de ese cruce, del todo problemático en el pasado, ha dejado de hablarse. Aunque convendría no olvidar que hasta 1914 el único medio disponible para salvar el Ebro, al margen de la travesía a nado, en una barca de sirga… […]. Juan José Arenas de Pablo, “Caminos en el aire. Los puentes”, volumen II, páginas 981/998, editado en 2002 por el CICCP. 

Artículo pendiente de desarrollo.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Proyecto de José Eugenio Ribera Dutaste para el puente colgante de 1914 a 1918. Detalle de alzado, planta, sección transversal tablero, sección de pórtico y tirantes. ROP 1914 número 2041.

Tomas del proyecto, dibujos de una de las torres y fotografía de su inauguración en 1921 así como dibujo de las pruebas de carga con cierto detalle de carros y tonelaje. Documentación obtenida de la tesis doctoral de Vanesa M. García-Lozano titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes" presentada en la Universidade da A Coruña en el año 2015 bajo la dirección de Leonardo Fernández Troyano. 

 Fotografía del puente, probablemente de los años 20 del siglo XX.

Postal del puente datada en el año 1925 que tomo del trabajo de Vanesa M. García-Lozano ya referenciado arriba. 

Postal de Lucien Roisin Besnard, hacia el año 1930

Destrucción parcial del puente ocurrida a las 19:30h del día 15 de abril de 1938 por bombardeo de la aviación rebelde sublevada franquista -probablemente la Luftwaffe alemana- en una vieja instantánea que divulga en su tesis doctoral Vanesa M. García-Lozano ya referenciada arriba.

Destrucción del puente en marzo de 1938 y trabajos de reconstrucción a lo largo de los años 1939 y 1940 Fue inaugurado de nuevo en octubre de 1941.

Toma del puente tras su restauración en el año 1942. Fotografía que expone en su tesis doctoral Vanesa M. García-Lozano ya referenciada arriba.

Foto del puente reconstruido que divulgó posteriormente la ROP en el año 1946, tomo 2775

Maqueta del puente colgante. Museo Virtual del CEDEX.

Ilustración de Antonio Aragüez Vela para la revista del MOPU nº 345 de julio-agosto de 1987.

Dos tomas del puente que exhibe la revista del viejo MOPU en su número extraordinario 345 de julio-agosto del año 1987 titulado "Guía de puentes de España".

Postal de los años 80 del siglo XX. Web de Plusesmas.

Evento artístico en el puente en octubre de 2012 que recogió El País. Obra de Ana Morcillo y Jonathan Rule titulada "Cascada de agua".

Estado del pórtico izquierdo en tomas de fecha 12.11.2012

Detalles del puente en tomas de fecha 20.07.2016

TANDA DE FOTOS REALIZADAS DESDE EL ESTRIBO IZQUIERDO.
FECHA: 29.03.2019

TANDA DE FOTOS DE LA ZONA CENTRAL DEL PUENTE.
FECHA: 29.03.2019

TANDA DE FOTOS DESDE EL ESTRIBO DERECHO

FECHA: 29.03.2019

MUROS DE ENCAUZAMIENTO, MURALLAS, DEFENSAS Y OTROS ELEMENTOS ANTIGUOS ENTORNO AL ESTRIBO DERECHO.
FECHA: 29.03.2019