PUENTE DE PIEDRA. Zaragoza

PUENTE DE PIEDRA SOBRE EL RÍO EBRO

ZARAGOZA
N-330 PK 496

Se trata sin duda de una obra civil viejísima aunque ningún autor considera que sea romana y tampoco hay consenso sobre el lugar preciso de ubicación de la posible estructura que utilizarían tanto romanos como autóctonos en Zaragoza para cruzar el caudaloso río Ebro. La civitas Caesaraugusta ciertamente es fundada por el cesar Octavio Augusto, en el año 14 a.C. y al igual que ocurría con otras urbes y colonias fundadas por los romanos, tendría con seguridad usa serie de vados naturales reforzados para cruzar el río en períodos de estiaje y algunos pontones o puente largo de madera, ya fuere en pilas como en tablero. En otras ocasiones, se completaba la obra con pilas de fábrica, que solían ser más fuertes y duraderas. Carlos Fernández Casado cree que la situación del actual puente de Piedra guarda perpendicularidad con lo que podía ser el cardus maximus de la ciudad en una planimetría que también ofrece dudas a otros historiadores. El problema que hay con intentar encontrar el cardus es que la vieja Caesaragusta tenía varias arterias principales que, obviamente, cruzaban la urbe por todos sus puntos cardinales y podían constituir la travesía o cardus sobre la que se van distribuyendo los diferentes edificios, templos y calles principales del plano original aunque ciertamente solía llevar una trayectoria N/S que en este caso, coincidiría con la vieja calzada reconvertida en nacional N-330 hacia los puertos pirenaicos.

A este respecto es interesante la reflexión que hace José Luis Gómez Ordoñez en cuanto a la importancia del puente central, caracterizado como puente-puerta, que salva el río, da continuidad o potencia el camino y entra en la ciudad. En este caso, lo asocia a la vía romana que desde Tarraco y por Ilerda llega a Caesaraugusta para continuar hacia el W y encontrarse con la Vía de la Plata. También incide en este sentido de puente-calzada de primer orden Sáenz Ridruejo cuando comenta: [...] También Zaragoza, que pasó por larga arabización hasta 1118 queda dibujada por el Coso y el cardus que enfila al puente del Ebro, ahora calle Jaime I y su decumanus , ahora calle Mayor y ciertamente, las 70 hectáreas del recinto murado confirman la importancia de esta población.../... Tras los oscuros tiempos altomedievales y en pleno Califato, las ciudades de estrato hispano-musulmán cobran vigor y superan holgadamente a las ciudades del norte peninsular, que en el caso concreto de Zaragoza se llega a los 26.000 habitantes, cifra muy superior a la que en aquellos tiempos tenía, por ejemplo, Valencia [...].

Las referencias más antiguas que tratan -o pueden tratar esta obra- son de origen musulmán y se refieren a reconstrucciones. Se recogen en el tratado llamado Al Hymyari o Kitab al-Rawd al-.Mitar (El libro del jardín fragante), compendio geográfico árabe del siglo XV sobre Al-Ándalus escrito por Muhammad bin Abd al-Munim al-Hymyari donde se cita un puente y murallas sólidas en Zaragoza. Parece ser que se destruyó o se arruinó entre los años 827 y 828 y se rehabilitó en el año 839 en tiempos de Abd al Rahman II por cuestiones estratégicas para facilitar los avances de las tropas musulmanas en las razias e invasiones en tiempos de su hijo Al Hakan. Aunque no son habituales las construcciones árabes en la Península, deberemos de entender que en los 4 largos siglos de dominación harían algunos apaños en esta obra civil. También se le cita como paso franco en tiempos de la Reconquista con la figura de Alfonso I hacia el año 1118 y se sabe que colapsó en el año 1143, con obras de restauración que no llegabas pues hacia el año 1269 -más de un siglo después- funcionaba un puente de barcas para salvar el cauce. Respecto a las noticias de que existía un pontazgo hacia el año 1188 -gobierno de Alfonso II de Aragón- me inclino a pensar que lo que existía era un arancel o peaje para el puente de barcas, ya que según parece, en aquellas fechas no estaba en servicio el puente por ruina. Otros intentos conocidos de reconstruir la obra civil datan del año 1336 fecha en que el rey Pedro IV concede gracia para no pechar (pagar impuestos) durante 5 años al alarife Mahoma Mazuela debido a que se estaba encargando del proyecto constructivo (parece que se estaban comprando troncos de pino y roble, bien para restaurar el tablero de un posible paso de madera o bien, porque en la construcción de cerchas y andamiaje para construir un puente, se necesitaban cientos de troncos y tableros de madera, independientemente de que también pudieran utilizarse como pilotes y emparrillado para el basamento de pilas nuevas. (Información de Ignacio Jordán Assó, año 1798, Historia económica y política de Aragón). Una gran avenida producida en 1.401 obliga al concejo municipal a reunirse para tratar la ruina de este puente y parece que encargan un estudio de daños y sus posibles costes a los maestros de obra Coirat y Juan de Frenoya que se dedican a buscar piedra de calidad en las canterías de La Muela y Castellar entre otras cercanas a la ciudad. Otras fuentes indican que el proyecto fue dirigido por Gil de Menestral y que concluyó hacia el año 1441. Esta actuación estaría relacionada con la información que facilitó el viajero ilustrado Antonio Ponz Piquer en un viaje a Zaragoza donde nos cuenta que existía una lápida que hace referencia a la ruina de dos arcos y su reparación en 1.437. Otras violentas avenidas que se produjeron en el año 1571 dañaron el puente y los molinos aledaños. Nuevamente, en 1581 hay constancia de riadas y daños en la obra civil que, al parecer, fueron reparados en 1582 por los maestros de obra Domingo y Elías Bachiller. No obstante, la fatiga de nuestra obra debió de ser importante por aquellos años pues hay testimonios, como los de Enrique Cock en 1585, perteneciente a la guardia real en tiempos de Felipe II que, aludiendo a la ciudad, nos cuenta que por esta puente el tránsito era exclusivo para jinetes y caminantes, derivándose el tráfico pesado de carros y coches por el puente de madera cercano. Novoa Rodríguez añade otra intervención sin especificar en el año 1588, también en tiempos de Felipe II.

Se volvió a hundir el arco principal o quinto hacia el año 1643 que es el que figura en el famoso cuadro de Velázquez y Martínez del Mazo. Se reconstruye en 1659, incluyendo las dos torres de control de pontazgo en su zona central y actuando en los tajamares y espolones alargándolos,  por el maestro de obras Felipe de Busignac que, también se ocupó de la talla de los cuatro leones en piedra. Parece que en el cuadro citado hay indicios de que se está trabajando en la rehabilitación y en estampas o grabados de Locker, entre otras, aparecen cimbras y tableros de madera en algún arco previamente colapsado. Esto era normal en toda la pontonería hispana cuyas obras se intentaban arreglar a base de cerchas y tableros de madera -lo más rápido y económico- que solían permanecer en el puente durante muchos años hasta que había fondos para poder reconstruir en piedra.  

La descripción de la famosa avenida y colapso del puente la recoge muy bien Rogelio Galván en sus "Papeles de Geografía": [...] Posteriormente a la inundación, enseguida se pusieron en marcha los Jurados de la Ciudad de Zaragoza tanto en la gestión de un paso provisional de barcas, como en las reconstrucciones del puente de tablas y de piedra, pues los puentes eran capitales para la vida económica y social de la ciudad. El puente de madera no tardó en ser reconstruido y en 1644 fue inaugurado por el propio rey Felipe IV a su paso por la ciudad (Solano et al., 1976), pero, como es natural, el puente de piedra llevó más tiempo, no siendo acabado hasta 1659. Cuando se concluyó a cargo del arquitecto Felipe de Busiñac y Borbón, los Jurados de la Ciudad, mandaron grabar una inscripción en uno de los estribos que, aparte de elogiar la fábrica y en particular sus tres nuevos tajamares, la guarnecieron con tres valientes estribos, puntas de diamante, contra los asaltos de su soberbio Rio [...]

Debido a las continuas inundaciones y desmadres del cauce, se decide construir manguardias de encauzamiento en piedra. En margen derecha se levanta un fuerte murallón de sillería según dirección de obras de los arquitectos Pedro del Mazo y Juan Ortíz de Lastra y cubre la orilla desde el templo del Pilar hasta el estribo derecho del puente. En la margen izquierda se levanta otra manguardia por el arquitecto Agustín Sanz que cubre el puente y llega hasta el Convento de San Lázaro, obra que se dio por concluida en 1789. Es probable que de esta época sean los pretiles que -eliminados durante un tiempo- fueron repuestos actualmente.

Así permaneció nuestro puente hasta la Guerra de Independencia en que se dañó el 18.02.1808 por los cañones franceses en la defensa de la ciudad y la voladura del séptimo arco en el año 1.813 durante la retirada de los tropas francesas. Hay constancia de que en el año 1814 estaba reparado pues fue por ahí por donde cruzó el rey Fernando VII cuando regresaba a Madrid. Novoa Rodríguez añade otras intervenciones sin concretar daños en los años 1854 y 1863. Celestino Espinosa apunta otro reparo en este arco hacia el año 1865.

Al igual que ocurrió con otros muchos puentes peninsulares y debido a la angostura de sus pasos y a la nueva normativa de carreteras en cuanto al ancho de calzadas, puertas de entrada a ciudades, arcos de triunfo en puentes o eliminación de pontazgos (Ley Moyano de 1857), en el año 1906 se decidió su ensanche al derribar las torres de control y vigilancia en este puente y añadiendo voladizos como viales peatones en acero apoyados en tornapuntas metálicos. Por aquellas fechas y como fue habitual en otros puentes urbanos, se instalaron carriles de hierro para la conducción del tranvía, en principio con tiros de mulas, como se aprecia en alguna vieja instantánea, y más adelante eléctricos, instalándose catenarias que cruzaban el puente y que posteriormente utilizó el trolebús. En el año 1917 y por los citados problemas de estrechez en las cabeceras, se desinstalaron los famosos leones sedentes de piedra que, al parecer, llevaban allí desde el año 1659 (Isabel Yeste, muy bien documentada, opina que fueron eliminados en el año 1906 o dentro de las reformas promovidas aquel año). Este puente ha sido hasta finales del siglo XIX en que se construye el Puente del Pilar (bella estructura de hierro con vigas parabólicas del tipo bow-string)  el único paso fiable sobre las turbulentas aguas del Ebro, independientemente de que, durante muchos períodos estuvieran en servicio el puente de madera o los transbordos de barcas, como la conocida "Barca del tío Toni". En el año 1941 entró en funcionamiento una preciosa pasarela metálica colgante que proyectó el ingeniero Luis Fuentes López y que permitía el cruce del río en un punto más cercano al casco viejo que el del puente de hierro citado.

En la reforma de finales de los años 80 del siglo XX (pongo alguna foto) se reforzó el extradós del puente y se incorporaron losas de hormigón armado o pretensado, se reformaron las aceras, se cubrió con firme de aglomerado asfáltico y se añadieron nuevas luminarias. Se construyó una pasarela de celosía metálica para que el cruce de peatones no interfiera las obras en la cubierta del puente que se desmanteló con el final de las obras; esta rehabilitación o readaptación del puente la llevó a cabo el estudio de ingeniería Carlos Fernández Casado, S.L. En la reforma decorativa del año 1991 que llevó a cabo el arquitecto José Manuel Pérez Latorre se procede a instalar un nuevo enlosado de piedra en firme de calzada y aceras, se colocan piedras con relieves circulares de bronce que delimitan los viales peatonales, se incorporan las nuevas farolas de diseño y se hincan los 4 obeliscos en las cabeceras coronados por leones de bronce, obra del artista aragonés Francisco Rallo.

Me ha sorprendido el debate que se produjo de cara a los fastos de la Exposición de Zaragoza del año 2008 sobre la necesidad de levantar parte del empedrado de sillería que protegía las pilas y que se suelen ponen en el lecho del cauce para evitar descalces de las pilas y deterioros en los troncos que forman el pilotaje y emparrillado del basamento de estas pilas, con la excusa de que sería guay que en tal evento pudieran desplazarse navegando determinadas embarcaciones destinadas al turismo mientras duraba la exposición. Lo cierto es que no he llegado a saber con certeza si se actuó en algún vano para conseguir mayor calado para estas barquitas pero me cuesta creer que en estos tiempos donde parece que hay más respeto por estas estructuras pontoneras, realmente se hubiera abierto este debate y que además, hayan ganado los que querían desmantelar la vetusta solera de piedra. Tengo entendido que el Gobierno de Aragón decretó en el año 2002 que esta obra monumental es BIC (Bien de interés cultural) por lo que no debería haber existido debate. Creo que sí, que una tal llamada "Comisión Provincial de Patrimonio Cultural" -que irónico el nombre para este caso- se llevó el "gato al agua" y se laminó parte de esas defensas contra la erosión del basamento de pilas.

En el año 2013 se inauguraron unos monolitos a modo de pilas cuadrangulares de ladrillo, imitando el estilo mudéjar en la cabecera izquierda y que celebran el bicentenario de la liberación de la ciudad. Es un proyecto de Pablo Polo en el que intervienen el escultor Jesús Gazol, el pintor Rafael Navarro y es ejecutado por los albañiles Pedro José Torres y Antonio Per. He puesto un par de fotos de estos artísticos azulejos. En uno se copia parte del dibujo de Antón van der Wyngaerde sobre una panorámica de la ciudad con el puente y en el otro se representa la voladura del puente en 1813 por los franceses.

Entre los historiadores de puentes más cualificados, destaca la figura del ingeniero Pedro Celestino Espinosa que en un primer ordenamiento de vetustos puentes peninsulares que hace para la ROP de los años 1878 y 1879 nos dice lo siguiente con respecto al Puente de Piedra de Zaragoza: Está situado a la entrada de la ciudad sobre el río Ebro y se concluyó hacia el año 1437; fue reparado en 1659 y reedificado en el siglo actual; el arco volado por los franceses también ha debido ser reparado ya en aquel momento así como en 1865 debido a las socavaciones que se producían con las crecidas. Consta de 7 arcos, siendo el mayor de 35 metros de luz.

Otro insigne historiador de la pontonería hispana es el ingeniero Carlos Fernández Casado que analizando el famoso cuadro de Velázquez y Martínez del Mazo nos dice lo siguiente: [...] El tramo no arruinado de la margen derecha tiene 4 vanos de medio punto muy sencillos, dos sobre el agua y otros dos en seco. Los tímpanos son planos como los clásicos de puentes romanos, no sobresaliendo de ellos nada más que las pilas con tambores semicilíndricos en aguas abajo (quiere decir, aguas arriba) y coronados por sombreretes troncocónicos, limitados al arranque de los arcos, como otro detalle del estilo romano. La pila más cercana a la ciudad queda perforada por un arquillo de aligeramiento. En el tramo margen derecha la estructura arco-pila es más libre aunque las pilas no llegan a coronación. En el grabado aparece aguas abajo otro puente con pilas de fábrica y tablero de madera con una gran torre de entrada en lado ciudad que nos dan las pautas de cómo serían los puentes antiguos de los cuales sólo quedan pilas, sin restos de arcos. También aparece una barca de paso, llamada El Pontón [...]. También nos describe algunas características de la obra civil: Tiene 7 arcos de medio punto, tajamares triangulares de factura muy desigual y espolones semicirculares más regulares. Tuvo edificaciones sobre pilas del arco principal que se derribaron en el siglo XX cuando se hace la última reparación importante. No hemos encontrado nada auténticamente romano por lo que se tipifica como puente romano-medieval-moderno. (Historia del puente en España, pág. 402 a 407).

Características actuales de la obra: Este bellísimo puente de impronta ecléctica aunque con sabor a renacentista llama la atención, a mi modo de ver, por su línea horizontal y no parece que su tablero haya sido en algún momento a dos aguas. De ahí que piense que se trata de una estructura diseñada en pleno Renacimiento español aunque pudiera ser sobre basas o cimentación de origen anterior. Me recuerda mucho a la Ponte Vella de Ourense sobre el río Miño, donde si prescindimos de un tablero a dos aguas y los arcos ojivales, ambas soluciones de factura medieval, podríamos imaginarnos como era la puente romana original, también con 7 vanos originariamente de medio punto. Las fuertes y gruesas pilas, especialmente una de ellas, en el caso de Ourense, permitió en una rehabilitación descubrir en su interior, restos de la original romana y pensando en este Puente de Piedra, cabría preguntarnos si en una actuación semejante, no ocurriría lo mismo puesto que hasta el día de hoy, no conozco prospecciones en su basamento o análisis de cimentación, pilotaje o emparrillado. Los potentes y profundos tajamares no tienen mucho sentido salvo que se hayan construidos sobre otros menores de épocas pasadas. Algo parecido ocurre con los espolones cuadrangulares, exagerados y donde también cabe la posibilidad de que se hayan levantado sobre otros de menor perímetro de origen medieval. Otra característica que conecta la tipología romana con la renacentista (evitando lo medieval) es la anchura de su tablero y como según parece no ha habido corrimiento de muros, deberemos pensar de que se trata de un puente verdaderamente ancho aunque ciertamente pesado.

Medidas. Tiene una longitud aproximada de 227 metros, incluyendo sus cortos estribos actuales, quizás embebidos en los muros de encauzamiento. La anchura actual del tablero es de casi 10 metros, ligeramente superior a la profundidad de algunas de sus bóvedas. Dispone de 7 vanos de directriz en arco de medio punto aunque algunos ligeramente abiertos y cuyas luces, desde cara naciente y margen izquierda son: 15,60+26+23+23+35+25+18 metros. Quizás, se rompe la armonía al considerar que el arco mayor es excéntrico, salvo que originariamente existiera otro arco más y que los dos centrales fueran tan grandes y vistosos pero no lo parece. Sin embargo, teniendo en cuenta la fecha de su posible reconstrucción y su fábrica en piedra, la luz del arco mayor de este puente, de 35 metros, es muy significativa, ligeramente inferior a la del puente citado de Ourense, la del Pont del Diable en Martorell, la del Puente de San Martín en Toledo o la del Puente de Almaraz sobre el Tajo, éste último, prototipo de puente renacentista español, pero todos ellos, incluido nuestro puente, en los límites técnicos máximos para construir bóvedas de cañón en piedra de grandes luces. En este caso y dada la anchura de las pilas contiguas, de aproximadamente 12 metros, es posible que se soporten las cargas de esta bóveda mayor evitando su colapso.

Apoyos y refuerzos. La estructura apoya en fuertes estribos de piedra y 6 pilas intermedias con anchuras que oscilan entre los 12 y 6,10 metros. Se añaden refuerzos a las pilas por medio de tajamares en aguas arriba y espolones en aguas abajo de variada tipología. Hay quizás mayor armonía en la forma de los tajamares aunque se aprecian modificaciones en su construcción. Son todos ellos de sección en cuña en los arranques (existe una primera base con seis hiladas de sillería en escalonamiento) y un segundo cuerpo de sección semicilíndrica que llega hasta la rasante del tablero y crea descansaderos. Como decía, la anchura de estos, en las zonas bajas puede llegar hasta los 12 metros -como las pilas- y su profundidad hacia aguas, desde sus vértices hasta muro pueden alcanzar los 19 metros, considerándose como tajamares verdaderamente descomunales. Tras una línea sobresaliente o listel de bella factura y que recuerda a la pontonería romana, se eleva un segundo cuerpo al modo de los cubos de fortificaciones, retranqueado con respecto al inferior que, como decía, alcanza la rasante y el cielo de la superficie triangular del sector inferior se cubre con espléndidos tejadillos gallonados a base de losas de piedra. El sexto, que se corresponde con el arco y la zona que sufrió la explosión en 1.813 es más reducido en longitud y anchura. Si la altura media desde claves de arcos hasta lámina de aguas es de 15 metros, podemos decir que el cuerpo antiguo de estos tajamares, los de sección triangular, llegan hasta la altura media de los arcos, con bastante regularidad en todos ellos. Aguas abajo la forma y disposición de los espolones es más variopinta. El que escolta al primer arco (considerando margen derecha desde aguas abajo) tiene dos cuerpos separados por un ménsula de tres hiladas de sillería y de sección hexagonal con esquinas exteriores achaflanadas, llegando hasta la rasante y creando descansadero. El segundo, también dispone de dos secciones, la inferior de forma cuadrangular y de gran extensión se correspondería con la base de una antigua torre de control. Dispone de dos arcos de aligeramiento ocluidos (en su lado contrario) o bien, era un portón de acceso al cauce para control de navegación en los tiempos en que se construyó; en mi vista a la obra solo he podido entrever un arco ya que la vegetación tapa prácticamente el arranque del espolón. Sobre esta sección se levanta otra de igual forma pero más reducida que también llega a rasante y crea descansadero o balconada. Este espolón sirvió durante un tiempo de viviendas, incluyendo ventanas y en cubierta con teja árabe que fue desmantelado en la intervención de ensanche de calzada entre los años 1906 y 1908. El tercer espolón, semejante al primero, pero restaurado, dispone como separación de las dos secciones hexagonales de un listel o moldura más sencillo, compuesto de una sola hilada de sillería; también llega hasta la rasante. El cuarto debió de arruinarse y solo queda un arranque con forma de cuña y con un tejadillo de solado de cemento que alcanza la altura de riñones de los arcos contiguos. El quinto también se forma con tres cuerpos, todos ellos de sección hexagonal. El inferior, de mayor grueso, llega hasta la línea de salmeres de arcos, una segunda sección casi alcanza las claves de los arcos contiguos y una tercera llega hasta rasante y crea descansadero. El sexto espolón, más reducido de tamaño y anchura tiene la misma sección hexagonal que los anteriores, pero distribuido en dos tramos, uno inferior que llega hasta riñones de arcos, una moldura sobresaliente y un segundo tramo hasta rasante y con su descansadero oportuno. Sobre este espolón existió un arquillo de aligeramiento, según se observa en el boceto de Antón de las Viñas y en el lienzo de Velázquez-Martínez del Mazo. Los estribos, que aparentan descansar en roca madre, están muy tapados por las gruesas manguardias que se construyeron a finales del siglo XVIII.

Bóvedas. Como suele ocurrir en la mayoría de los puentes, son los vanos los que marcan el ritmo y la geometría de la estructura que en este caso, matizan la belleza de esta obra civil. Aunque como ya indiqué, disponen de variadas luces, existe cierta regularidad en ellas, salvo la gran luz del quinto arco pero que en una visión panorámica esta diferencia es inapreciable. Como son luces amplias, no queda patente la pesadez estructural de otros puentes con bóvedas de cañón, propias de época romana o los que se erigían en la Alta Edad Media en estilo románico. La factura de cantería en intradós de todas ellas es buena y apenas se observan grietas, aunque existen. Al renovarse la cubierta tampoco se observan filtraciones que manchen de humedades el interior de las mismas. Lo más llamativo se observa en las roscas exteriores o boquillas de estos vanos donde también se aprecian diferencias. En las correspondientes a cara naciente del puente (aguas arriba) el dovelaje es muy regular, de amplia altura que llega a 1 metro y disposición contrapeada con tizones profundos que alternan con otros menores y que dan mayor consistencia a las roscas exteriores o boquillas. Piezas bien trabajadas, canteadas y con ligera forma en cuña para conseguir la curvatura exacta del medio punto. Muy pegadas, parece como que no dispusieran de un mínimo llagado de mortero como junta. En el quinto arco se aprecia un dovelaje más estrecho y erosionado con una incipiente doble rosca en zona de claves. En algunas bóvedas subsisten los mechinales donde se empotraban los tirantes o pies de las cimbras de madera.

En zona durmiente del puentes (aguas abajo) no varía demasiado la forma de las arcadas, tal vez, se aprecia un dovelaje más antiguo en alguna boquilla. En todo caso, la diferencia está en el quinto arco donde si es más evidente la doble rosca que ya mencionábamos en la otra cara del puente. Tiene un intradós que se corresponde con la bóveda más antigua a base de dovelas de canto estrecho pero gran altura, aproximadamente de un metro que tienden a decrecer a medida que bajan hacia zona de arranques. Da la sensación de que se ha intentado corregir un vano de tipo ojival a base de un dovelaje que varía en anchura desde claves hasta arranques. De hecho, en el dibujo de Laborde es un arco ojival muy abierto que ciertamente, se puede transformar sin modificar pilas en otro de medio punto ajustando el dovelaje. En la lámina de Locker, aunque en toma muy sesgada, también se aprecia el apuntamiento del quinto arco. Probablemente debido a su vulnerabilidad por amplitud de luces y exceso de cargas, se refuerza el intradós con una segunda rosca que en boquilla externa muestra un trabajo de dovelaje de menor tamaño pero con piezas muy regulares, cuyos arranques tapan los espolones pero que llegan a sus salmeres respectivos y actúan como arcos de descarga, aliviando el propio peso de esa bóveda. En la actualidad y con caudales regulares, el agua circula por sus primeros seis arcos (desde aguas arriba, margen izquierda). Se ha habilitado un paso estrecho peatonal bajo el primer arco que permite admirar la obra a nivel de cauce y las potentes manguardias y en la orilla contraria, el séptimo arco en seco, permite el paso bajo su bóveda, quizás por medio de un viejo camino carretero, ahora habilitado también como circuito para bicicletas con un firme de aglomerados de cemento de tonos rojizos.

Tablero. Dispone de un tablero horizontal y en este caso, dada la distancia entre claves de algunos arcos y línea de impostas -que no se aprecia exteriormente- pudiera haber sido originariamente a dos aguas en extremos y una zona central horizontal. De hecho, sigue teniendo ligera pendiente desde el quinto arco hasta el séptimo.  Lo más interesante o sobresaliente de este tablero es su anchura, históricamente de 8,65 metros (sin considerar los voladizos posteriores) y que se aleja definitivamente de cualquier obra medieval, siempre más angostas. En todo caso, deberemos fijarnos en algunos puentes romanos que, sin llegar a estas medidas de ancho, se aproximan bastante, como ocurre en el ya citado Pont del Diable, que dispone de 7 metros de anchura, el Puente de Mérida con 7,80 metros en su punto máximo, el Puente de Albarregas con 7,10 metros o el Puente de Alcántara sobre el Tajo en la provincia de Cáceres, que llega a 7,25 metros de anchura en tablero. Es tal la pesadez de su relleno que según observo en el cuadro de Velázquez-Martínez de Mazo, parece que existieron dos bóvedas longitudinales bajo cubierta que actuaban como descarga, disminuyendo el peso de extradós, recurso muy habitual que hasta utilizaron los romanos. Durante mucho tiempo ha permanecido ensanchado con viales peatonales en voladizo y sencillas barandillas de hierro y en la reforma de  1.991 se acoplaron de nuevo los viejos pretiles de sillería, añadiendo piezas nuevas faltantes y recuperando su viejo estilo. Entiendo que hubiera sido más fiel una nueva incorporación de los leones de piedra en vez de estas exageradas columnas y aunque interesantes, se podía haber prescindido de las farolas de diseño, extrañas en un puente antiguo y monumental, sustituyéndolas por sistemas lumínicos encastrados que partan del suelo o de la parte inferior de los pretiles. Las cabeceras, abiertas a la ciudad y su red de paseos, aportan belleza a la estructura pontonera.

Fábrica. Es una construcción diría que enteramente a base de sillería, con ausencia plena de sillarejo o mampostería. Predomina la piedra caliza, aunque se observan paños con piedra muy porosa que podría ser arenisca o derivados de toba. El sillar, aunque de variado volumen según zonas y escuadría, suele estar dispuesto con cuidado, manteniendo la horizontalidad en todas las hiladas y con trabajo esmerado en la unión con las boquillas por medio de piezas que si bien es verdad, no todas son trapezoidales, si se intentan conjugar con la curvatura de los arcos, rebajando el canto de unión con estas. En las zonas bajas, ya sea en muros o arranques de pilas y protecciones, se aprecia una sillería de mayor tamaño. Los escalonamientos de tajamares, muy antiguos, son de buena factura. En muros se produce disparidad en la colocación de las piezas, adaptando en algunas zonas altas sillares muy gastados que provienen de otras zonas con mayor antigüedad pero, en general, con una cuidadosa colocación y rejuntado con mortero de cal. Todos los lienzos, ya sea en muros, tímpanos o sobreclaves aparentan intervenciones de reposición de sillares, probablemente debido a que han abundado los desprendimientos del chapado de piedra debido a las fuertes presiones del relleno interior dada la anchura de la obra. Me llama mucho la atención el excelente trabajo de canteros y tallistas en los tajamares, bien por la perfecta forma curva de los vértices en los sectores en cuña así como la curvatura en los tambores superiores. Aguas abajo, el trabajo de espolones es más pesado y aunque con piezas de gran regularidad y colocación, se observan mayor número de fisuras y grietas en paramentos, especialmente en el primer espolón en el que, de modo singular, se hizo un machihembrado por medio de grapas de hierro en varias de sus hiladas, probablemente en el siglo XVIII. Los imponentes muros de encauzamiento de la margen izquierda son soberbios. Elevados a base de grandes sillares de caliza, disponen de una verticalidad oblicua, del tipo barbacana. En las zonas altas se aprecia el desgaste de la sillería, oquedades y piezas faltantes.

Su estado de mantenimiento es bueno, aunque sería deseable que se eliminara todo tipo de vegetación que prolifera especialmente en los espolones para poder observar bien la forma de estos, sus arranques y el arco prácticamente oculto de uno de ellos. También dispone en la cabecera izquierda de un discreto panel que informa de la obra aunque muy escueto, dando preponderancia a los aburridos rollos de guerras y heroicidades. Pese a ser un monumento principal de la ciudad, no existen señales de dirección viaria que guíen hasta esta obra civil histórica. Su inserción en el paisaje ciudadano y fluvial es perfecta conjugando plenamente con los elementos verticales de su entorno, especialmente con la magnificencia de La Seo o catedral de El Salvador en la ciudad de Zaragoza.

Para saber más: Entre mis soportes habituales de pontonería histórica y en lo referente a esta obra, debo citar el libro titulado "Historia del puente en España. Puentes romanos" de Carlos Fernández Casado, editado en Madrid en el año 1980 por el CSIC, reedición del año 2008. También he hecho referencia a los pequeños estudios sobre puentes históricos que llevó a cabo Pedro Celestino Espinosa en sus artículos para la ROP (Revista de Obras Públicas) en el año 1878, tomos 16,17,21 y 24 así como en el año 1879, tomos 5 y 6. Un libro que trata con cierto detenimiento esta obra y como es habitual, pone la mejor fotografía conocida del puente, es el titulado "Puentes de España. Tránsito de culturas", editado por Ibercaja en el año 2009 con licencia de Lunwerg y del que se ocupa el experto ingeniero e historiador de puentes Manuel Novoa Rodríguez, poniendo texto, foto y ficha nº 22 de características. Un trabajo metódico y muy interesante (que además trata otros puentes de Zaragoza) es el de Isabel Yeste Navarro titulado "Puentes de Zaragoza en el siglo XX" publicado en Artigrama, Revista del Departamento de Historia del Arte de la Universidad de Zaragoza, número 15 del año 2000, páginas 145-163. Aunque desconozco su contenido, creo que es interesante el trabajo de María Teresa Iranzo Muñío titulado "El Puente de Piedra de Zaragoza en la Baja Edad Media: La culminación de un proyecto ciudadano" publicado en la misma revista del trabajo de Yeste Navarro, en las páginas 43-60. Sin embargo, sí he podido leer otro trabajo de la misma autora con el mismo título, editado por el Gobierno de Aragón, donde, sobre todo, me queda claro que en un espolón (antigua torre) existían dos puertas de arcos por las que se accedía al cauce. También se le cita en un artículo de José Luis Gómez Ordoñez titulado "Puentes solidarios", en la revista Ingeniería y Territorio nº 65 del año 2003 dedicado a puentes urbanos. El libro titulado "Ingeniería hispano-musulmana", editado por el CICCP en el año 2003 tiene un buen artículo de Clemente Sáenz Ridruejo que trata el tema y cita nuestro puente. También se le cita en la revista del MOPU nº 345 de fecha julio-agosto del año 1987 en un monográfico titulado "Guía de puentes de España", página 77 (Puentes medievales) en artículo de María del Mar Merino titulado "Castillos en el agua" así como en la página 93 (Puentes renacentistas) en artículo de Carlos García Retuerta titulado "Tiempo de armonía". También tiene interés el trabajo de Rogelio Galván Plaza sobre las grandes avenidas del Ebro a su paso por Zaragoza y las repercusiones en la pontonería de la capital en una publicación titulada "Papeles de Geografía" del año 2018 editada por la CHE (Confederación Hidrográfica del Ebro). En internet, la Wikipedia tiene una entrada para este puente y el blog más interesante para conocer este puente es el de Fernando Soguero cuyo enlace no pongo porque no tengo permiso. Otro blog muy interesante y probablemente el único que presta atención a las obras recientes del puentes es el del fotógrafo Daniel Pérez. Otras webs y blogs que nos informan del Puente de Piedra son: ebrobizi, zaragozaguia, el del Ayuntamiento de Zaragoza, turismodezaragoza,  PatrimonioCultural de Aragón o Gozazaragoza, entre otros muchos, fáciles de buscar a través de Google.

Cómo llegar. La vieja ciudad de origen romano es ciertamente un crossroad que atiende a variados itinerarios. El más importante es el que coincide con el Camino Real de Barcelona, actualmente A-2 o N-II que durante mucho tiempo utilizó este puente para salvar el río Ebro. También dio servicio a un itinerario largo y curioso que se corresponde con la actual carretera nacional N-330, conocida como Carretera a Francia por Aragón, quinta vía nacional más larga de la península  que a través de 675 kilómetros, nos muestra un interesante patrimonio lineal y paisajístico -incluyendo puentes como el de Zaragoza- desde su origen en el puerto marítimo de Alicante hasta el puerto de montaña Somport en la raya con Francia, periplo que relaté para la revista Solo Camión en sus números 301 y 302 de fecha mazo y abril del año 2015. Otra mítica carretera nacional que cruza la ciudad es la N-232, antiquísima calzada que conexionaba el Mediterráneo con el Cantábrico desde su origen en el puerto marítimo de Vinaroz hasta Cabañas de Virtus, en la provincia de Burgos, para enlazar con la N-623 hasta Santander y las villas marineras de Santoña, Laredo y Castro Urdiales; el tramo de esta nacional en las proximidades de Zaragoza es ahora autovía con matrícula A-68.  Todas estas carreteras citadas confluyen en la autovía perimetral Z-40 por la que existen variados accesos al centro de la ciudad y nuestro puente.

Se sigue cierto orden cronológico en las ilustraciones e imágenes presentadas.

Probablemente es el testimonio de nuestro puente más antiguo que existe. Se trata de un grabado de Anton van den Wyngaerde (Amberes, ca.1512/1525-Madrid,1571), conocido en España como Antonio de las Viñas. Fue un dibujante paisajista flamenco que recorrió España a partir del año 1561 tomando notas y bocetos de 62 lugares diferentes. Trabajó a las ordenes de Felipe II desde 1557 y se instaló con su familia en Madrid, en 1562, dedicándose a la corografía de villas, pueblos y ciudades españolas, hasta su fallecimiento, ocurrido en Madrid.. Entre sus vistas, prima el detalle minucioso y la descripción topográfica de las imágenes. Sus creaciones suelen ser dibujos al natural y panorámicas. El de Zaragoza está datado en 1563. Los dibujos de Wyngaerde se encuentran actualmente agrupados en tres colecciones, estando depositado el que nos ocupa, en la National Bibliotheck de Viena.

Espléndida panorámica de Zaragoza, con nuestro puente en gran detalle e incluso la presencia del viejo puente de madera y el puente de barcas en el centro. Este lienzo fue pintado probablemente en el año 1646 por Juan Bautista Martínez del Mazo en colaboración con su propio yerno, Diego Velázquez. Por aquellas fecha, Del Mazo era el pintor de cámara del príncipe Baltasar Carlos, con el que se desplazó a Zaragoza en visita de Corte y plasmó este bello cuadro con gran detalle en tiempos del reinado de Felipe IV y que pertenece a la colección del Museo del Prado de Madrid.

Excelente panorámica de la ciudad y -al menos- presencia aunque con poco detalle de los puentes que cruzaban el río Ebro. Esta estampa número 3 se puede datar entre los años 1778 y 1795 y pertenece a la enciclopedia de varios tomos titulada "Atlante español" una especie de diccionario general geográfico e histórico de España que contiene muchas ilustraciones como esta. Se sacó a la luz o fue coordinado por Bernardo Espinalt García y entre sus colaboradores, figuran Hilario Santos Alonso, Pantaleón Aznar, Antonio Fernández, Manuel González y Juan Fernando Palomino, todos ellos activos en el último tercio del siglo XVIII. Aunque esta ilustración en común encontrarla en internet y algunos libros (yo la he obtenido del tratado de Puentes Romanos de Carlos Fernández Casado) , debo señalar que pertenece a la colección de José Luis Cintora. 

Grabado de Laborde (Alexandre Louis Joseph de Laborde, 1773/1842). Este polifacético francés trabajó durante un tiempo en España, en época de Carlos IV y bajo las ordenes de Manuel Godoy. Entre los años 1792 y 1798 y apoyado por un equipo de especialistas se dedicó a laventar planos y dibujos de muchas ciudades y villas españolas, en las que solían figurar con detalle los puentes por los que se accedía a ellas, además de murallas y otras defensas estratégicas. Más adelante y quizás con la ayuda de Chateaubriand, publicó su famoso libro de viajes titulado " Itinéraire descriptif de l'Espagne (Itinerario descriptivo de España) (1809, 5 volúmenes y 1 atlas) y el Voyage pittoresque et historique de l'Espagne (Viaje pintoresco e histórico de España) (1806-1820, 4 volúmenes en gran folio), cuyo primer tomo sobre Cataluña, tuvo una primera edición en español, publicada en Madrid por la Imprenta Real, en 1806, dedicada a Godoy en calidad de mecenas; fue una edición limitada y pronto desaparecida. Tras la caída en desgracia del rey y su valido, Laborde se llevó las planchas y demás material a París, y consagró una gran parte de su fortuna a sacar adelante la segunda de estas publicaciones, realizada con mucho cuidado, erudición y precisión, que contiene más de 900 grabados, un compendio de historia política y civil y muchos monumentos arqueológicos. En esta imagen, llama la atención el 5º arco de apariencia ojival correspondiente a una mala rehabilitación y el 6º que dispone de cerchas y pies derechos como soporte de un tablero de madera para salvar ese arco arruinado. 

Original y copia de una litografía de William Westall (1781/1850), paisajista ingles que reprodujo esta imagen del Puente de Piedra probablemente en 1.824 basándose en un dibujo de F.H. Locker que se difundió en su libro "View of Spain", editado en Londres en el año 1824, traducido y publicado en España bajo el título "Paisajes de España. Entre lo pintoresco y lo sublime". Realmente, la presencia de Locker en España se produce durante la Guerra de la Independencia, en la que acompaña a las tropas británicas que luchan en la península. Será más adelante, a raíz de la nefasta guerra conocida como la de "Los cien mil hijos de San Luis" en la que vuelve el absolutismo a España, cuando Locker decide ordenar sus dibujos y editar este libro de viajes. Como se puede observar, el 7º arco que volaron los franceses en su repliegue hacia el norte, permanece con una cercha de madera que soportaría un provisional tablero de madera para dar servicio a nuestro puente.

Extraordinaria fotografía de Jean Laurent Minier (1816-1886), fotógrafo francés que se instaló en España en 1843 y empezó la fotografía en 1855. Se conoce su presencia en Zaragoza en el año 1876 fecha probable de esta imagen. Puede que corresponda a uno de los varios catálogos que redactó en francés aunque impreso en Madrid para captar clientes extranjeros. Esta vez ofrecía las vistas en gran formato, a partir de negativos de vidrio de 27 x 36 centímetros. Entre otros temas incluyó amplios reportajes de las líneas ferroviarias de Madrid a Zaragoza, y de Logroño a Bilbao. También comercializaba otras vistas de ciudades como: Alicante, Ávila, Badajoz, Barcelona, Bilbao, Burgos, Ciudad Real, Córdoba, Gerona, Granada, Guadalajara, Jaén, León, Lérida, Logroño, Madrid, Málaga, Oviedo, Pamplona, Salamanca, Santander, Segovia, Sevilla, Tarragona, Teruel, Toledo, Valladolid, Valencia y Zaragoza. Estas fotografías se podían comprar sueltas, o montadas sobre cartones; pero también agrupadas en álbumes temáticos lujosamente encuadernados. Respecto a nuestro puente, se observa que el arco volado en la Guerra de Independencia se ha reconstruido en piedra.

Durante sus viajes a lo largo del territorio peninsular, los operarios de la compañía J. Lévy et Cie realizaron un importante acopio de materiales en los diferentes formatos (álbum, panorámico, estereoscópico, etc.), en torno a 10.000 placas, que se conservan en la actualidad en el fondo ʺLeon et Lévyʺ de la Agencia Roger‐Viollet de París. Aunque se estima que fueron tomadas entre los años 1863 y 1864, fueron comercializadas a principios del siglo XX. La situación de nuestro puente no varía en relación a las tomas que hizo Laurent. unas décadas antes.

Un par de fotografías de las que no tengo referencias pero probablemente se corresponden con los principios del siglo XX.

Esta imagen, al igual que las dos anteriores, puede que sean de principios del siglo XX y como se observa, todavía figuran los leones sedentes. Probable visita del rey Alfonso XIII a la ciudad con motivo de la Exposición Hispano-Francesa de 1908.Tomada de la web Zaragoza Ayuntamiento. Los citados leones se quitarían en 1917 para el proyectado ensanche de la calzada. 

Interesante imagen cenital de puente del año 1930. Fondos Archivo de Zaragoza.

Postal probablemente realizada hacia 1930. Lucien Roisin Besnard (París 1884-Barcelona 1943) se estableció en la ciudad condal en 1912 y empezó a comercializar fotografías y ediciones postales. Estas postales, como producto turístico, se obtenían a partir de fotografías propias o ajenas. Como editor de postales trabajó a menudo con fotografías de otros autores, fotógrafos locales a los que compraba los clichés a fin de poder atender la gran demanda. Debido a la falta de documentación y de la cantidad de imágenes comercializadas por "Postales Roisin", la identidad de estos fotógrafos no ha podido ser establecida. Su fondo personal se conserva en el Archivo Nacional de Cataluña, aunque muchas copias menudean por internet. . 

Fotografía tomada probablemente hacia el año 1955 con trolebuses circulando por la calzada del puente. Archivo de Zaragoza.

Fotografía del año 1961 correspondiente a una buena crecida del río Ebro que el público observa con atención. Publicada en el periódico local Heraldo de Aragón 

Postal de los años 60 del siglo XX. Fondos Ayuntamiento de Zaragoza.

Trágica caída de un autobús al cauce del río en fecha 19.12.1971 que recogió la prensa de la época y cuya imagen es fácil de capturar en internet. 

                                        

Se inicia la época de las postales en color. Buena imagen de nuestro puente en la fotografía inferior. Comercializada en 1971 por Comercial JOSAN de Zaragoza lleva matasellos al dorso con fecha 30.04.1973. Archivo familiar. 

Entrada al puente con señalización de destinos. Probable imagen de 1980 cuando se estaba preparando la gran reforma y rehabilitación del puente, Fotografía tomada de los fondos del Archivo de Zaragoza.

Trabajos de restauración en el puente a mediados de los años 80 del siglo XX. Sustitución de trasdós con losas de hormigón armado. Blog de dp.blogspot.com

Interesantes fotografías que tomo del blog dp.blogspot.com, poco frecuentes en la proliferación de tomas contemporáneas de este puente. Su autor ha tenido la atención de fijarse en las obras de rehabilitación y, al tiempo, nos deja algunas tomas de la vieja pasarela de acero de alma llena o de tubo, a base de triangulaciones con perfiles de sección rectangular. Esta obra efímera dio servicio a los viandantes que tenían que cruzar el río mientras se trabajaba en el Puente de Piedra. 

Fotografías de nuestro puente tomadas probablemente entre los años 1986 y 1987. Libro de Carlos Fernández Casado titulado "Historia del puente en España. Puentes romanos"

Ilustración de Antonio Aragüez Vela, publicada en 1987 en la revista del viejo MOPU.

Relacionada con la anterior. Fotografía que difundió la revista del MOPU en su monográfico de julio-agosto de 1987 titulada "Guía de los puentes de España". 

Fotografía de la memoria de trabajos realizados por el estudio de ingeniería CFC, S.L.

Imagen probablemente del año 2007 con detalle de la zona baja del espolón 2 en el que se ven con claridad los dos arcos. Esta estructura fue torre de control del puente y desde rasante existía acceso interior al cauce cuya salida se hacía por estos pórticos de arcos escarzanos de factura clasicista. Tomado del trabajo de María Teresa Iranzo Muñío ya citado. 

Preciosa fotografía de Paco Elvira del año 2009 para el libro "Puentes de España, Tránsitos de Culturas". 

Dibujo de nuestro puente de fecha 2011 que se exhibe en el blog Devueltaalcuaderno.

Tanda de fotos de fecha 30.10.2014

Obeliscos de entrada y tablero en tomas de fecha 13.08.2017. Los leones son obra del escultor aragonés Francisco Rallo Lahoz (1924-2007) y se pusieron en las cabeceras del puente en el año 1991, tras acabar la reforma. 

Pequeño mural de azulejería policromada que copia el grabado de Anton Van Der Wyngaerde realizado en 1563. Obra del artista R. Navarro realizada en 2013 y que se encuentra en la cabecera izquierda del puente.

Otra obra en azulejo de R. Navarro realizado en el año 2013 y que representa la voladura de un arco de nuestro puente en fecha 09.07.1813. Esta ubicado en la cabecera izquierda.

Mapa situado en un panel informativo donde se pueden observar los diferentes puentes sobre el río Ebro en Zaragoza.