PUENTE DE LA VENTA DE LA VEGA. Alpera-AB

PUENTE DE LA VENTA DE LA VEGA

T.M. ALPERA. Albacete

A-31 PK 135,700

La ventaja que ofrece viajar en camión es nuestra visión más panorámica del paisaje y mayor percepción de lo que vemos en virtud de que solemos llevar velocidades más reducidas que las propias de un vehículo ligero. En general, nuestro punto de vista se encuentra entre 2 y 2,50 metros sobre la rasante de la calzada y eso es determinante para lo que he afirmado antes; no suele interferir en nuestra visión ni las biondas, quitamiedos, setos, pequeño arbolado o bajas edificaciones del entorno.

Así es como presté atención a esta nueva obra civil que presento en el blog. Es un punto de un autovía donde habitualmente -cuando viajo en coche o furgo- marcho a 120 kilómetros por hora y la bionda izquierda (sentido creciente de la marcha) me impide contemplar esta vaguada, salvo unos pocos segundos, antes de entrar en ella donde si podríamos ver el puente en un flash. Si viajamos en sentido decreciente no se ve la obra porque transitamos sobre ella aunque sí podemos adivinar de que se trata de un puente viejo por los pretiles.

Me llamaba poderosamente la atención la propia estructura, bella y armoniosa y me parecía raro que -sin ensanchamiento aparente- hubiera servido a los fines de una calzada para autovía. De todo ello trataré a continuación.

Tras la Guerra de Sucesión, la llegada de los Borbones y la influencia que empiezan a ejercer nuestros personajes ilustrados, se produce una focalización del desarrollo económico y social dando preponderancia a los caminos reales, muy abandonados a lo largo de la monarquía de los Habsburgo. Especialmente hay que prestar atención a las figuras de Fernando VI,  Carlos III y los ministros y asesores de sus gobiernos quienes fueron los que pusieron en marcha proyectos y obras carreteriles de gran interés. Pese a los apuntes o diseños de una red radial en la Península, quizás definidos desde 1720 en el "Reglamento de Postas" lo cierto es que como itinerario preciso hacia Levante con destino al puerto de Alicante, hay que creer que nuestra calzada surge con los trabajos de Bernardo Ward y su "Proyecto Económico de 1760" publicado en 1762 cuando ya reinaba Carlos III y donde apunta la necesidad de crear caminos rectos y sólidos que faciliten el comercio en toda la península y entre esa red radial de 6 caminos reales, destaca el de Madrid-Alicante, prácticamente el mismo hasta Tarancón, pero despreciando el viejo camino de Las Cabrillas, para seguir por un itinerario hacia el S/SE por Alicante que podría seguir, posteriormente, hacia el N por la costa hasta la propia ciudad de Valencia. Se modifica esta idea, al dar salida al camino por Aranjuez y Ocaña y acortando el trayecto final por medio de un enlace hacia el N/NE desde Almansa que a través de Xátiva se llegue a Valencia.

En cuanto al proyecto de esta calzada real, cabe señalar como directores administrativos a los políticos que por aquellos años eran Superintendentes de Caminos, como el Marqués de Esquilache (1761-1766), Miguel Múzquiz (1766-1778) o Floridablanca (1778-1792) o bien, los Subdelegados, entre los que se encontraban el Conde de Aranda (1765-1773),Sebastián Gómez de la Torre (1773-1776), el Marqués de Vanmarcke (1776-1777), Pedro Fernández del Pueyo o el Marqués de Croix, en su última época. En cuanto a la dirección técnica, se inició la obra bajo el mando del teniente coronel de ingenieros Pedro de Ara al que sustituyó más tarde su homólogo Antonio Exarch, después actuarían Simón Desnaux, Felipe Ramírez  y Manuel Serrano, entre otros muchos.

En lo que concierne a nuestro puente y su ruta (Madrid-Valencia) hay que considerar que, hacia el año 1761 se podían considerar tres itinerarios: quizás, el principal era el famoso "Camino de las Cabrillas" a través de Tarancón y Requena, otro era el llamado del Norte, por Carrascosa y Horcajada y un tercero, que partiendo por el sur de Madrid, a través de Aranjuez y Ocaña se llegaba a Albacete y Almansa, donde en un cruce de caminos, se podía seguir hacia Valencia, a Alicante y a Murcia.

La ruta Madrid-Ocaña-Almansa era la más larga de las tres para llegar a Valencia pero no era así cuando los acemileros o transportistas querían llegar a los puertos de Alicante o Murcia para conexionar después con Valencia; por todo ello, aunque larga era una ruta muy transitada en el siglo XVIII. Este aspecto, quizás, fue el que determinó el discutido proyecto de construir o reconstruir este viejo itinerario a nivel de camino real clasicista, siguiendo los parámetros de las mejores obras carreteriles diseñadas en Francia, por poner un ejemplo.

Siguiendo los estudios de Ribot, el nuevo camino salía de Madrid por el sur, a través de amplias llanuras o suaves colinas hasta Aranjuez y seguía por una plataforma muy practicable a lo largo de La Mancha (Ocaña, Villatobas, Mota del Cuervo) para seguir por Los Llanos de Albacete (la propia capital y Chinchilla de Montearagón) hasta Almansa y tras coronar el puerto homónimo, descender más o menos suavemente por Alberique y Xátiva hasta llegar a Valencia.

Desarrollo de las obras entre los años 1765 y 1788

Las obras de este nuevo camino real por Almansa comienzan en 1765 y hasta el año 1778 sólo se acomete el trayecto propio de Madrid-Valencia, dejando los ramales de Alicante y Cartagena para más adelante. Hacia 1771 se habían ejecutado las explanaciones y algunas obras importantes; según el ingeniero Desnaux se habían terminado los desmontes en la zona de Torre Espioca, zonas del puerto de Carcer y el Barranco del Sapo. Hacia el año 1773 se señala que el camino está abierto entre Ocaña y Valencia con la incorporación a la obra de 21 puentes grandes -aunque faltaban algunos-, 211 pontones y multitud de alcantarillas, tajeas y caños de desagüe. Sin embargo, en otros informes del arquitecto Manuel Serrano firmados en 1778 se consideran terminadas muchas obras pero el tramo de 26 leguas de Pedernoso a Almansa seguía teniendo muchas obras en ejecución.

No existe una información clara y convincente sobre la autoría del proyecto del Puente Venta de la Vega y es muy probable que la solución para esta ancha vaguada, aunque suave, fuera un simple aterramiento a base de una sucesión de tajeas en los taludes artificiales proyectados. Se trata de una zona con variadas ramblas que normalmente están secas pero que en función de la formación de "gotas frías" pueden portar caudales de importancia, aunque por breve tiempo. Probablemente, en aquellos años se producirían lluvias copiosas que anegarían esta vaguada durante bastante tiempo y es cuando se diseña un puente de estas características como solución final para evitar encharcamientos o inundaciones de la nueva calzada. (Nota: Se da por cierto que las avenidas que se producen en las ramblas de Levante bajo el efecto de la gota fría suelen ser de muy corta duración y rápida bajada del nivel de caudal en estas cárcavas. Lo que ocurre en este caso con la rambla de La Venta, también llamada del Charco o del Pantano -como su propio nombre indica- es que, precisamente por encontrarse aguas arriba pero cerca de la presa de Almansa, los caudales  se retienen, viajan a menor velocidad y se encharcan hasta que el propio embalse regula su volumen de caudal y se vuelve a la normalidad, pasadas varias semanas o a veces meses si la climatología es de lluvias frecuentes en un año determinado.) Es por ello, por lo que cabe pensar en la construcción de una estructura sólida, larga y con amplias luces para salvar lo que aparentemente parece una vaguada donde abocan arroyadas de poca importancia.

Citaré, entre los varios autores de esta calzada, a Simón Desnaux y otros ingenieros militares llegados de Francia o formados allí, como es el caso de Felipe Ramírez. Con la llegada a la Administración del Conde de Floridablanca se da acceso a la intervención de nuestros arquitectos provenientes de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) y toma la dirección de obra Manuel Serrano que redactó en 1780 un informe muy completo y crítico del estado de las obras; también interviene el arquitecto Joaquín Martínez. Con respecto al puente cabría la posibilidad de que fuera levantado según proyecto del arquitecto valenciano Bartolomé Ribelles Dalmau (1743-1795), técnico que además de construir variados edificios religiosos también actuó como ingeniero de caminos en varias calzadas reales de época como la de Valencia-Barcelona e incluso presas, como la de la cercana localidad de Almansa donde intervendría en alguna reforma o recrecido de muros de contención. Si nos fijamos en algunos detalles constructivos del Pont Nou sobre el riu Millars en Vila-real, obra atribuida a Ribelles, especialmente la técnica y cantería de sus bellos tajamares ahusados con airosos tejadillos o la utilización de la mampostería para el placado de muros cabe la perfecta comparación y se podría imputar esta obra civil a los diseños del arquitecto valenciano. 

Lo cierto es que el proyecto del Conde de Aranda que diseñó el propio Desnaux también sufrió modificaciones en cuanto a la técnica constructiva; ancho de calzada (previsto a 8 varas castellanas),características del relleno de los cajones así como profundidad del mismo, afirmado o capa externa de la calzada. La llegada de Sabatini como inspector de caminos obligó a un nuevo cambio en la composición del firme, retornando a los principios y técnicas de Tresaguet. El proyecto de hijuelas (variantes a muchas localidades del entorno) además de caro y lento, también se vio disminuido. Las expropiaciones, tala de arbolado, desmontes, excavaciones, muros de contención o la hinca con profusión de guardarruedas ralentizó enormemente el proyecto: existen cálculos que señalar la cifra de un millón de reales de vellón por cada legua construida. Ello supuso muchas críticas por parte de los ingenieros de la época, ya en el siglo XIX, que consideraron de excesivo lujo para las necesidades reales del tránsito de aquella vía. Sin embargo, los viajeros burgueses extranjeros que lo transitaron quedaban admirados de la perfección y buen gusto del camino, citando entre otros a Towsend en 1787, Laborde en 1809 o Ford en 1845.

Es interesante y copio texto, las críticas que recibió esta obra por parte de Juan de Betancourt: [...] En la carretera de esta Corte a la ciudad de Valencia, que cada legua ha costado, una con otra, cerca de un millón, se encuentran, aunque no en tanto grado, iguales defectos. Camino anchísimo, en general, doble, y en parte, tres veces más ancho de lo que debe ser un camino regular; terraplenes altísimos, muchos de ellos inútiles y un sinnúmero de obras de un lujo extraordinario, de suerte que sobre ser costosísimo en su primera construcción un camino de esta necesidad se hace sumamente difícil y dispendiosa su conservación pues a nadie se le oculta que un camino ancho es más fácil de encharcar por las aguas, lo que acelera su destrucción y que doble anchura requiere doble material y gasto de conservación [...] Sin embargo, el ingeniero Francisco Xavier Barra, en sus Memorias sobre el mantenimiento del firme en esta calzada durante el año 1826 si bien es verdad que opina que el empedrado de piezas gruesas era un tormento para carros y jinetes, él lo solventaba con ligeras capas de grava menuda que cubrían las juntas del empedrado y le llamaba la atención de contemplar tramos con 50 años de antigüedad y que seguían siendo tan firmes como en un principio.

Hoy, la visión de esta magna aunque discutida obra carreteril ha variado y conviene leer los argumentos de  J. Piqueras y Carmen Sanchis en su obra "Hospitales y ventas en los caminos históricos valencianos" editado en 2006 por la Generalitat Valenciana, donde apuntan: [...] Con la perspectiva que da el tiempo, la valoración de aquel fastuoso camino "tres veces más ancho de lo que debe ser un camino regular" y con un trazado tan recto y alejado de los grandes pueblos y en los que se malgastaron tantos millones de reales (siguiendo la opinión de Betancourt), como decimos, la perspectiva es diferente. Ha resultado ser una buena base para reconvertirlo en carretera moderna durante los años sesenta y después, para desdoblar el camino y convertirlo en autovía, posibilitando que aquello que parecía un desatino se haya convertido en una ventaja [...]

Lo cierto es que -a juzgar por los puentes que conozco- es rarísimo encontrar alguno que se mantenga en activo como servicio a una autovía, sin haberse ensanchado el tablero, bien a base de corrimiento de muros, como es el caso del Puente del Aguijón sobre el río Guadarrama en la A-5 o el de Viveros, sobre el río Jarama en la A-2, ambos desprestigiados pese a la gran obra que representa el corrimiento de muros debido a la enorme cercanía de los puentes nuevos del desdoblamiento, prácticamente pegados a las obras monumentales e históricas. Respecto a los puentes históricos reutilizados a base del ensanchamiento con tableros de hormigón armado en voladizo -son la mayoría- hay tantos que no parece oportuno destacar ninguno.

Señalar que, la prolongación o derivación del Camino Real de Valencia hacia Alicante y Cartagena se completaron hacia finales del siglo XVIII en tiempos de Carlos IV. Como ya se ha señalado, este camino real era el más practicable como destino a Valencia hasta que el llamado "Camino de las Cabrillas" tomó forma como calzada moderna debido al proyecto y actuación de diferentes ingenieros como son el general Soziats, Ramón del Pino, Enrique Aguirre, Domingo Cardenal, Antonio María Vázquez y especialmente, Lucio del Valle, que dirigió las obras durante 11 años dentro de este lento proyecto que se inició en 1825 con Fernando VII y se dio por terminado en 1853 durante el periodo isabelino.

Las ventas del camino: De Bonete a Almansa estaban las siguientes: Venta de (Casa Blanca), la Venta de la Vega, La Venta de La Galopa y la del Puerto; saliendo de Almansa a Alicante, Venta La Encina y de Almansa a Valencia por el Ventorrillo o casa La Legua. Dentro de la población  se llamaban posadas, en aquellas fechas estaba a la entrada la posada El Canario en la calle San Roque y otra en la plazuela de la iglesia de La Asunción, puesto que el paso para Valencia pasaba por la calle Virgen de Belén, la calle San Juan a salir por la puerta La Villa dirección a El Ventorrillo.

Camino Real de Bonete a Almansa:

Interesante descripción del Camino Real Bonete-Almansa que hace el escritor local Luis Gil López y que copio textualmente: [...] El camino tenia este itinerario saliendo de Bonete por la carretera de Montealegre hay un cruce de caminos al lado derecho va al (Cerro del Amarejo) asentamiento Ibero. Al lado izquierdo se coge el camino que pasa por (el Chisnar) asentamiento ibérico en dirección a Casa Blanca término de Almansa tenía una venta en esta finca hay un cruce de caminos que uno tiene la dirección de Montealegre pasando por la labor de (la Casa Zornoza) y el camino real siguiendo su itinerario pasando por Casas Viejas, La Ortina, Los Cuchillos, siendo este caserío de tres o cuatro casas para llegar al Santuario de Belén, antes de llegar nos encontramos con las siguientes fincas, El Carrascal, Venta La Vega, La Barracas, cruzando la autovía vienen las labores de la Casa Las Panas, La Casa El Charco, La Casa de Matarredona, pasando por un molino de agua movido por la acequia de Alpera conocido por el Molino de la Francesa, propiedad de don Martin Galiano, Casa del Cerro, Casa de Santa Teresa, Casa de don Martin Galiano, Santuario de Belén. En este punto hay un cruce de caminos, que uno va a la autovía y otro en dirección a la carretera de Montealegre.

Siguiendo el curso del camino Bonete-Almansa cogemos la Casa Cohete, la Casa Ochoa, la Casa de Ángel y la Casa de los Valencianos en dirección para Almansa pasando por el puente de las Palomas, este camino orillaba el pantano subiendo este y cruzando el paso a nivel para pasar la Venta de la Galopas, cruzando la carretera Real al pasar el Puente Miraflor, la Labor de Miraflor a San Antón, en San Antón hay un cruce de caminos que busca el camino de San Benito, al salir de San Antón para Almansa nos encontramos con otro molino de agua movido por la acequia del pantano actualmente derruido cruzando por un vado la rambla del pantano para tener que cruzar otro vado la Rambla Nueva conocida por la rambla de Las Oyuelas construida en el año 1584 siendo esta una variante de la rambla anterior que entraba al pueblo y llegamos a la entrada de Almansa por el Camino de San Antón enfrente de los Gabrieles y el cuartel de caballería de Isabel II. Siglo XIX.- 20 labores.

El camino de Castilla entraba por Almansa por la puerta de Madrid, la calle San Roque, las cuatro esquinas, la calle San Sebastián (actualmente Aniceto Coloma), la plaza San José, a partir del año 1939 Plaza del Caudillo año 1977, Plaza de La Constitución, donde se hizo el ayuntamiento viejo año 1800 y la torre del reloj año 1780, bajando la calle Virgen de Belén pasando por la Iglesia de La Asunción hasta la calle La Estrella, en aquellos años no estaba hecha la escalera del castillo, se hizo en el año 1947 pasando la calle San Juan, pasando por la calle Hospital a coger la Puerta la Villa y camino de Villena, este punto era el final de la calle La Rambla, salida del pueblo, de ahora en adelante le llamaremos camino de Játiva o de Valencia a pasar a coger el Camino de la Columna o del Zanjón, este camino terminaba en la labor del Ventorrillo o Casa de La Legua para adentrarse por el puerto de Almansa, a Fuente La Higuera provincia de Valencia [...]

Lo cierto es que, entre la amplia bibliografía sobre el Camino Real de Valencia, es Luis Gil López el único que señala que junto a la vieja Venta de La Vega, se construyó un puente de 10 bóvedas cuyos cimientos se levantaron en 1790. También nos informa de que hacia el año 1840 ya estaba empedrada toda la calzada y de que en 1847 se están realizando obras en la variante que, desde Almansa se dirige hacia Alicante. Por otra parte y refiriéndose a la autovía A-31 señala que en los años 80 del siglo XX esta carretera nacional se ve muy constreñida por los altos tráficos que soporta y el Estado procede a la construcción de la autovía proyectando calzadas de 10,50 metros de ancho con mediada de 10 metros; cada calzada consta de dos carriles de 3,50 metros de ancho y arcenes de 2,50 metros, terminándose la autovía el 19.11.1991 y abriéndose al tráfico tras su inauguración en el año 1992.

A mayor información, Luis Gil nos da estas fechas: Año 1765 es la construcción del camino real. Años 1858-1859 en los que se procede a la construcción del ferrocarril Madrid-Almansa. Año 1952 en que se construye la circunvalación de Almansa. En el año 1992 se inaugura la A-31 o Autovía del Mediterráneo por Almansa. Año 2012 en que se inaugura la línea ferroviaria del AVE Madrid-Alicante por Almansa. Curiosamente, todas las obras civiles que afectan a estas infraestructuras son visibles desde el viejo puente de la Venta de la Vega. 

COLAPSO DE UNA PILA QUE AFECTÓ A DOS BÓVEDAS EN 1884

Este grupo de pontones de 4,15 metros de luz cada uno y que fue construido en tiempos de Carlos III es conocido como Puente del Pantano y pertenece a la carretera de primer orden de Ocaña a Alicante. Salva la rambla de desagüe del propio pantano de Almansa. A consecuencia de la avenida producida el 03.11.1884 quedó en el estado que representa la fotografía adjunta. Las aguas cubrieron completamente los ojos del puente durante 15 horas por lo que se ignoraba que pila había colapsado ya que el tablero seguía en buen estado, en este caso, con doble vuelo que soportaban las pilas contiguas. El tránsito por el puente no se interrumpió y el resto de la fábrica no se resintió en lo más mínimo lo cual demuestra su gran cohesión. Al repararse se apuntaló sólo por precaución, construyéndose la nueva pila sin que se desprendiera una sola piedra de las bóvedas ni tímpanos. El enlace con la nueva pila fue de tal modo hecho que no se ha notado posteriormente grieta alguna de asiendo. (Artículo de la ROP, año 1897, tomo 1126)

Características actuales de la obra: Para salvar esta suave vaguada se recurre a un aterramiento artificial de aproximadamente 218 metros de los que corresponderían a la sucesión de pontones aproximadamente 92 metros y el resto, a los muros de acompañamientos en ambas márgenes. En la zona de cauce mayor se asientan 10 vanos con arcos de 7,50 metros de luz cada uno y abiertos a 1/4 de círculo; nueve pilas con un ancho aproximado de 1,20 metros cada una, flanqueadas en ambas caras del puente por tajamares-espolones de forma ahusada que llegan a la altura de riñones de arcos; este sector de arcadas se acota en extremos por dos pilas en semi-cuña que llegan hasta la rasante de la obra. A continuación se alarga la estructura con muros de acompañamiento del tipo baluarte, con más anchura en la base (muro en talud) y con longitudes de 90 metros para el estribo derecho y 38 metros para el izquierdo y que se corresponden con el aterramiento artificial de la obra. En ambos muros y para mejorar el drenaje, se construyen 3 tajeas semejantes con arcos de medio punto muy peraltados con luces de aproximadamente 1,50 metros cada una.

La fábrica es de piedra arenisca, algo de caliza y por lo que aprecio en bóvedas, también toba. Predomina el mampuesto en sus variadas formas, sillarejo y lienzos de sillar de excelente calidad y escuadría en puntos muy concretos. En los muros de acompañamiento y tajeas, predomina una mampostería de variado calibre, hasta ciclópeo, más o menos picada en su cara externa y bien dispuesta y fijada en seco con el mortero oportuno; el trabajo de las tajeas es perfecto con bovedillas de rosca perfecta a base de un dovelaje no muy cuidado pues van enlucidas de mortero; la humedad y desconchones permite ver el intradós de alguna de ellas donde se ven piezas variadas, predominando la toba, la arenisca y el pedernal, desgastadas, de canto pequeño aunque con buena fijación pues mantienen sus arcos sin desplazamientos; las roscas externas o boquillas disponen de un dovelaje de arenisca de buena talla y ejecución, a base de siete piezas o dovelas, de buen volumen y a dos tizones para su mejor engarce con el resto de la bóveda; para que no sobresalgan con respecto al muro -vertical pero oblicuo hacia rasante- estas boquillas mantienen la inclinación hacia el interior en un trabajo impecable; la bóveda descansa en una línea de salmeres en relieve a modo de impostas y en zona de arranque, mampostería ciclópea.

Los 10 vanos, muy regulares, disponen de bóvedas cuyo intradós no se aprecia por el revoque de mortero en una actuación relativamente reciente; el trabajo en boquillas es excelente con 21 dovelas de volumetría semejante y factura cuidada a base de piedra arenisca y que descansan -al igual que las tajeas- en salmeres lineales sobresalientes, como si fueran un recursos decorativo que fija la curvatura y secuencia de las propias arcadas; los arranques de pilas o partes bajas de estas bóvedas se cubren a base de mampostería ciclópea, en algunas zonas concertada, buscando formas geométricas, generalmente cuadrangulares aunque también pentagonales.

Cubriendo las pilas, una serie de tajamares-espolones de planta ahusada, preciosos, bien ejecutados a base de tres hiladas de sillería de arenisca y con tejadillo gallonado a base de otras cuatro hiladas de piedra cuyo canto inferior sobresale respecto al superior dando la sensación de tejas en una actuación de cantería de gran dominio. En general, la impronta de la obra nos recuerda a uno de los puentes más emblemáticos de esta vieja ruta y que se ubica en Aranjuez, sobre el río Tajo, obra de Marcos de Vierna, con una larga sucesión de arcadas y tajamares semejantes a estos, salvo que en la obra de Vierna se peraltan bóvedas y tajamares para aumentar la altura de los vanos y conseguir mayores desalojos de caudal en caso de crecidas.

La fábrica externa, básicamente cubriendo tímpanos difiere mucho con respecto al trabajo en vanos; se consigue a base de hiladas que no mantienen bien su horizontalidad a base de unos pocos sillares y abundante sillarejo de talla irregular y volumen muy variable, generalmente en piedra arenisca y con un llagado profundo; da la sensación de que en la intervención de los años 90 para adaptar el puente a la autovía, se desmontaron estos lienzos de sillarejo para reforzar el cajón hasta extradós con un encofrado de cemento armado sobre el que se chapó de nuevo la fábrica original de sillarejo; este armazón exterior, sin el sentido de refuerzo del pesado hormigón original o relleno interior, es un puro adorno y se ha recompuesto a hueso, incorporando ripio como si fueran cuñas de fijación.

Sobre arcadas, una ancha imposta a modo de faja escalonada en cuya parte inferior sobresalen los imbornales y que cubre todo el larguero del puente. Sobre la imposta descansan los petos, a base de muretes de mampostería irregular aunque con su cara externa lisa y fuerte llagado de mortero, correspondiente a la intervención de los años 90 y a intervalos, témpanos o pilastras de piedra coronadas con un moldurado geométrico; sobre estos muretes y conformando los pretiles, una albardilla a base de piedra caliza con esquinas superiores biseladas. Hacia la medianía del pretil de aguas arriba, subsiste una especie de hornacina sin imágenes o leyenda alguna pero donde pudiera ser posible que figurara la fecha y reinado correspondiente a su construcción.

Respecto al tablero, como digo sin aparentes ensanches, tiene una anchura total de 10,50 metros que permite la disposición de dos carriles en sentido decreciente de la marcha con una anchura de 3,50x2 metros, un arcén derecho de 2,50 metros y otro a la izquierda de un metro, en ambos lados con la incorporación de biondas de acero; firme y recrecidos de hormigón asfáltico y señalización horizontal reflectante.

En mi opinión, se trata de una estructura pontonera bella, de gran armonía y simetría que conjuga perfectamente tanto por su geometría como por su colorido con la vaguada de tonos arenosos, el imponente macizo rocoso del fondo (Peña El Mugrón)  y los cielos azules circundantes. Junto a nuestra obra pero a una distancia perfecta que se debería tener siempre presente cuando se construye otro estructura junto a uno monumental, se ubica el puente nuevo de la autovía para el sentido contrario, hacia Alicante, a base de un amplio tablero de una docena de vigas T de hormigón armado prefabricado que reposan en estribos y en 4 pilas intermedias, de fuste cilíndrico y capiteles a base de traviesas de hormigón cuya forma final resulta ser una T y que recogen las vigas y las losas de hormigón armado del firme. Como ya he indicado, en las inmediaciones de nuestro puente también se puede ver el viejo paso elevado de hormigón armado sobre la línea ferroviaria regular de Madrid-Almansa y otro viaducto muy largo construido en 2001 que da servicio a la línea férrea de alta velocidad de Madrid-Alicante y que es proyecto de FHECOR.

Para saber más: Especialmente, he utilizado el libro de Inmaculada Aguilar Civera titulado "Itinerario histórico: El Camino Real del Reyno de Valencia", correspondiente a Los Cuadernos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, número 9 editado en el año 2009 por la propia Generalitat Valenciana y la Cátedra Demetrio Ribes. Es muy interesante y me ha aportado información relevante el blog del ya citado Luis Gil López en un trabajo que colgó en agosto de 2015. También es interesante el catálogo de la exposición celebrada en 2013, titulada "Caminos de Castilla, Paisajes del transporte" en la villa de Requena, cuya comisaria fue la citada Inmaculada Aguilar y que edita la Generalitat Valenciana. Para la verificación y comparación de las rutas, postas y ventas se puede consultar el libro "Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del Reyno" de Pedro Rodríguez Campomanes, editado en Madrid en 1761 y que reeditó el Ministerio de Fomento en el año 2002. Un blog local interesante con buenas fotos del puente y texto adjunto es el de depaseo.

Existen otros blogs que, sin aportar información, al menos exhiben alguna fotografía de esta obra, como son almansaenfotos o almansa366. El diario La Tribuna de Albacete recoge la noticia del 08.09.2015 fecha en la que se registraron fuertes crecidas en estas arroyadas y que confluyen en la vieja presa de Almansa. A nivel viario, señalar que el viejo trazado real, se convirtió en calzadas de primero orden a finales del siglo XIX y principios del XX para después, matricularse con la numeración propia del Plan Peña en los años 40; hacia los años 60 se unifican variadas carreteras nacionales y comarcales en nuevas matrículas de las que surgen 4 concretamente que afectan a esta ruta: En su inicio desde Madrid por Aranjuez y Ocaña sería la N-400 (ahora N-IV), gran parte de su trayecto posterior se hace por la N-301 que cruza Quintanar de la Orden, Mota del Cuervo, La Roda y Albacete para continuar por la N-430 (actual A-31) que cruza Chinchilla de Montearagón, pasa por Almansa y llega a término en Xátiva donde deberemos de coger la N-340 hasta Valencia, cumpliendo así lo que fue su itinerario histórico. Por otra parte, la variante diseñada como camino real desde Almansa hacia Alicante, se cubre por medio de la actual N-330. El lector Josean Tomás incorpora esta obra en el blog local ya mencionado de Almansa366, apartado Paisajes 2020, iniciativa de la asociación FotoClub Almansa.

Cómo llegar: Esta obra se encuentra en la autovía A-31 en su PK 135,700 y es muy visible cuando circulamos en la vía opuesta, esto es, en sentido creciente, desde donde se observa la panorámica del puente y su paisaje. Llegar a la base del puente ya es más complicado. Existen dos vías de tierra paralelas a la autovía y fuera de su vallado perimetral. Yo accedí por una entrada que esta junto a la gasolinera del pueblo de Bonete, por la vía auxiliar de la autovía,  y tras casi 10 kilómetros por esta calzada en desuso que, en parte, fue la antigua calzada nacional de la N-430 y tras sortear varios puentes de la propia autovía, se llega a la terraza de estas ramblas y tras cruzar bajo el puente de la autovía (el de sentido creciente) nos toparemos con esta bella obra pontonera. La otra opción, más rápida si se conoce la ruta es ésta: tras cruzar el puente de la autovía y pasado el PK 136 hay una salida hacia la derecha que dirige a Alpera y al Santuario de Belén que deberemos tomar para seguir luego por el que va al Santuario, cruzar bajo el puente del AVE y luego un pontón sobre el ferrocarril ordinario; a la derecha cogeremos una vía de tierra y luego veremos un viejo cartel de la antigua nacional con dirección a Almansa que seguiremos unos metros para coger a la derecha otra vía de tierra que deriva en la terraza donde está nuestro puente. Nos puede servir de referencia una vieja venta llamada Las Barracas que se encuentra en las inmediaciones de nuestro puente.

Mapa del itinerario de este Camino Real, probablemente de principios del siglo XIX

Comparativa de los dos caminos reales a Valencia. Observese que siendo el Camino de Las Cabrillas sensiblemente más corto (aproximadamente 17 leguas menor o 90 kilómetros) los correos y postas cubrían el viaje en 8 jornadas independientemente del itinerario por el que optaran. El nuevo camino de Valencia por Almansa tenía 80 leguas (445 kilómetros) y el corto o de Las Cabrillas, 63 leguas (355 kilómetros). La calidad de la nueva ruta hacía que se consiguieran medias diarias de 10 leguas, mientras lo escabroso y rudo del viejo camino de Las Cabrillas obligaba a jornadas medias de 7,90 leguas por día y el consiguiente cansancio de jinetes y bestias. Para vehículos de tiro, desde luego, el camino de Las Cabrillas fue imposible durante muchas épocas. 

Imagen del puente de fecha 19.12.2008

Hornacina en el tablero del puente. Foto de fecha 10.06.2012

Dos fotos de fecha 27.05.2012 del blog de Jorge Rubio.

Cinco fotos de fecha 02.12.2015 tomadas desde el tablero del puente anexo de A-31

Imagen que divulgó La Tribuna de Albacete de las crecidas de estas ramblas producidas el 07.09.2015

Tanda de fotos de fecha 16.11.2016 con detalle de arcadas, muros y tajeas que componen el puente.

Toma de fecha 16.09.2024

LOS OTROS PUENTES 

Serie de fotos del puente de la A-31 en sentido creciente sobre esta rambla llamada Cañada del Charco tomadas con fecha 16.11.2016

Dos fotos de un paso elevado del AVE cercano a nuestro puente tomadas desde un sector de la vieja carretera N-420 en fecha 16.11.2016


PUENTE DEL AVE.

La estructura tiene 11 vanos con unas luces de 30+(9x45)+30 metros. El ancho del puente es de 13 metros, lo que permite albergar una plataforma ferroviaria de alta velocidad de doble vía. La tipología es la de una viga continua hiperestática en sección cajón postesada, el canto del tablero es constante de 3.20 metros, lo que supone 1/14 de la luz principal.

Construido en enero del año 2001 por ACS-COMSA para el Ministerio de Fomento según proyecto y asistencia técnica de FHECOR. 

Tanda de fotos del puente del AVE sobre las ramblas del Arroyo Cañada del Charco, muy cercano a nuestro puente, realizadas el 16.11.2016.

Imagen de la estructura moderna con el puente histórico al fondo. Web corporativa de FHECOR, Ingenieros Consultores. 

Paso elevado de la A-31 sobre la línea convencional FFCC Madrid-Almansa, muy cerca de nuestro puente. Foto de fecha 16.11.2016