CAZANDO PUENTES: PUENTE DE VILLANUEVA DEL RÍO. Palencia

PUENTE DE VILLANUEVA DEL RÍO-P SOBRE EL RÍO PISUERGA.

P-213 PK 3,700

Debo resaltar que el pueblo ya no existe, que la carretera de acceso como referencia es la que lleva a Renedo de Zalima desde la CL-626 y cuya continuación hasta nuestro puente es una vía destrozada por los años que lleva bajo las aguas del Pantano de Aguilar aproximadamente desde el año 1963 fecha en la que va anegándose este valle palentino.

Estos meses de sequía acentuada me han pillado por estos lares y -cómo no- me he desplazado al embalse a comprobar su obra maestra, generalmente oculta bajo sus aguas. Me llama la atención la preocupación social, trasladada a la prensa, sobre la inutilidad de este patrimonio oculto. Entiendo que se trata de una pequeña aventura la de muchas personas que se desplazan al lugar para ver algo raro, inaudito y exótico pero, en conjunto, observo que hay un interés general en que esta estructura se pueda recuperar, rescatándola ahora que se puede, y llevándola a lugar seguro, donde en un futuro cercano pueda reconstruirse, cosas más difíciles se han hecho.

Este trasvase monumental se ha hecho muchas veces pero siempre bajo la influencia de un componente religioso que predominaba en este país, no obstante, en muchas ocasiones se trataba de trasladar ermitas o iglesucas con muy poco valor artístico y que además, menudean en nuestro territorio. Sin embargo, en cuestiones pontoneras, son muy pocos los ejemplos de traslados de monumentos y suelen referirse a puentes o pontones de origen romano, aunque no todos. Bueno, pues en este caso, pese a la gran afluencia de visitantes y curiosos que acceden a ver esta reliquia y que se extrañan de que no se tome la decisión de su recuperación, todavía no he leído en la prensa declaración alguna de intenciones por parte de las autoridades de la Junta de Castilla y León con respecto a su traslado, aprovechando las mejores condiciones para ello. Tampoco la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero), como propietaria de todo lo que hay bajo las aguas del embalse, dice nada al respecto. Quizás, el ayuntamiento de Aguilar de Campoo es el que debería tomarse este asunto más en serio, pero no tengo constancia de su interés; creo que sus declaraciones han ido encaminadas por el alto coste que tendría este desplazamiento. O quizás, celos de esta joya pontonera que competiría con su precioso puente Mayor. (Nota off the record: Algunos expertos apuntan de que la obra de Villanueva tiene la impronta del puente de Aguilar aunque yo discrepo. También pienso que el lugar ideal para la reposición del puente de Villanueva es el amplio soto que hay en Aguilar, lleno de pasarelas de todo tipo, llamado Isla de San Roque, donde luciría espléndido, incrementando notablemente el turismo cultural y el propio patrimonio arquitectónica de la villa galletera. )

Volviendo a la historia del puente, sus orígenes y evolución en el tiempo, ruinas y reconstrucciones, poco o nada se sabe. Por más que rastreo por internet, no consigo datos fiables que enriquezcan la historia de esta obra; tampoco los libros especializados en pontonería, ni siquiera los específicos de Castilla y León, recogen o aportan datos sobre él. Villanueva del Río no se encuentra en ningún viejo camino o calzada romana pues la más cercana es la que viniendo de Pisoraca (Herrera de Pisuerga) seguía hacia la actual Aguilar de Campoo pero no derivaba hacia estos valles, sino que seguía trayectos hacia los puertos cántabros.

Entiendo que nuestro puente se inserta en un viejo camino carretero que comunicaba o conexionaba los diferentes pueblos de este valle, siempre dentro de un itinerario Cervera de Pisuerga-Aguilar de Campoo, donde sobresalen algunos puentes de interés, como el propio de Aguilar, el de Salinas de Pisuerga o los de Cervera de Pisuerga, sin olvidar el de Ligüerzana que también pudo tener un origen medieval aunque ahora no lo parezca. Nuestro puente ocuparía un lugar destacado en esta ruta y era cruce obligado del río Pisuerga en varias leguas a la redonda ya que el citado de Salinas entiendo que es obra posterior en algún siglo. No obstante y como era bastante habitual, en períodos de estiaje (obsérvese el caudal que se aprecia en las fotos en pleno verano) el río debería ser vadeable en variados puntos al pie del valle, que seguramente coinciden con los puntos en que se encontraban algunos de los pueblos desaparecidos.

Características actuales de la obra: Se puede colegir que la obra original debió de construirse en el Bajo Medievo, hacia mediado el siglo XIV cuando se consolidan estos territorios bajo la administración de los Señores de Aguilar, en tiempos del reinado de Alfonso XI y cuyo mayorazgo aún crecería más cuando se concede el marquesado de esta extensa zona a los Manrique de Lara otorgado por los Reyes Católicos en un incipiente Renacimiento hispano.

De la impronta medieval queda el acentuado tablero alomado (a dos aguas) y en menor medida, el apuntamiento en algunos arcos, aunque esta peculiaridad es discutible ya que en muchas de las ruinas pontoneras en tiempos renacentistas o barrocos se rehabilitaban siguiendo la pauta y forma de la estructura original. Es muy propio de las obras góticas la pesadez de la propia estructura , como es este caso, con un exceso de paramentos, pilas de gran calibre y vanos relativamente estrechos, aunque aquí, el arco central es espectacular. También la anchura del propio tablero nos conduce hacia formas constructivas medievales, cuando ya se olvida la técnica romana de vías anchas y se vuelve a la economía de medios y materiales, a base de reducir la anchura entre paramentos; en este caso, se habilita un paso para carros dando a la calzada un ancho regular de 2,80 metros, excluyendo pretiles. Tampoco el trayecto de la vía es rectilíneo -al contrario de otros proyectos tardorromanos- ya que en cabecera izquierda del puente se produce un cierto giro brusco para seguir el camino carretero hacia el pueblo de Villanueva del Río y continuar en busca de los pueblos que llevan el topónimo de Zalima, uno de ellos ahora bajo las aguas.

Otra teoría que pone en duda la antigüedad original de la obra, tal como la conocemos ahora, en su longitud y angostura. Si el proyecto de los maestros canteros medievales hubiera sido la construcción de una obra tan larga y estrecha, desde el principio, hubieran optado por tajamares hasta la rasante, creando espacios de refugio o descansaderos para los viandantes que lo cruzaban ante el peligro de carros o caballerías al paso que podían arrollarlos.

Es una obra portentosa aunque bien es cierto que, el propio ecosistema en que se encuentra, semejante a un desierto de color arenoso-rojizo, hace que nos sobrecojamos al llegar a la obra civil, al verla desnuda de edificación o de civilización, en medio de la nada. Quizás, en un origen se trataba de un pontón que servía para cruzar el río en su justo cauce cuando había aguas altas y tras diversas ruinas, se decide construir una obra esbelta de un gran arco central escoltado por dos menores de características semejantes a la estructura que ahora podemos contemplar. Con el tiempo y como digo, a lo largo del siglo XV o siglo XVI se alarga la obra con dos vanos más en lado izquierdo (desde aguas arriba) aprovechando su propia rasante inclinada y suavizando la pendiente, hecho muy común en la mayoría de las obras pontoneras antiguas y que dan un aspecto desequilibrado o a falta de simetría en la estructura final, como es el caso. Tampoco descarto en margen derecha, en el largo muro de acompañamiento ahora muy tapado de lodos y arenas, un posible arquillo más que equilibraría al impronta o geometría de la propia obra aunque es discutible ya que esa margen va a una cota más elevada sobre nivel de aguas que la contraria y difícilmente serviría para canalizar aguas.

En lo que actualmente podemos contemplar, es una estructura de aproximadamente 104 metros de largo de los cuales, pertenecen al puente sensu stricto 85,50 metros, (sector izquierdo de 52 metros y derecho de 33,50 metros desde el vértice del tablero que coincide con la clave del arco mayor) distribuyéndose el resto en muros de acompañamiento en las cabeceras, 12 metros para el extremo izquierdo y otros 6,50 metros para el derecho (siempre considerando el puente desde parte naciente). Dispone de 5 vanos, siendo con arcos ligeramente ojivales los tres centrales y de directriz de medio punto los extremos aunque cabe señalar que el primero, aguas abajo mantiene su apuntamiento pero aguas arriba y debido a que las primeras roscas de la bóveda han cedido ante presiones del propio tablero parece ciertamente de medio punto. Las luces (de izquierda a derecha) son de 4,52+5,30+7,20+17,50+5,30 metros según mis mediciones. Otra posibilidad que apunta al alargamiento de la estructura en el tiempo nos la ofrece la disposición de los tajamares. El primero, ubicado entre los arcos 2 y 3 es de planta ahusada, propia del clasicismo del siglo XVIII, quizás cuando se procede a la última gran rehabilitación y alargamiento de muro de acompañamiento con un nuevo arquillo; dispone de un sombrerete gallonado o de tejadillo al uso, también recurso común en las obras pontoneras de la ingeniería militar de la época, desde Felipe V hasta Carlos IV. Sin embargo, los dos siguientes tajamares que escoltan el gran arco central, son amplios y fuertes, el izquierdo de planta pentagonal con acentuada quilla, un modelo más propio del barroco cuyo techo también se cubre con placas de piedra en tejadillo a dos aguas y que se encuentra semiderruido. El contiguo es más bajo, en forma de cuña y guarda la factura de cantería del anterior aunque en este caso, el sombrerete -o lo que queda de él- es restitución muy posterior, utilizando piedra arenisca pero de otras características. Llama la atención la construcción de este tajamar, con dos hiladas apoyadas en roca madre y las seis siguientes desviadas en oblicuo hacia la derecha hasta conformar el elemento completo y cubriéndose con un tejadillo de poca calidad a base de tres hiladas de lajas, mal rematadas y de otra consistencia de arenisca; tampoco se aprecian muescas de cantería en ningún sector del tajamar.

El concepto de firmeza para puentes medieval, especialmente por la amplitud de pilas que utilizaban, lleva aparejado la ausencia de contrafuertes o espolones en muchas ocasiones y de existir, también serían de gran perímetro y llegarían hasta la rasante. Por lo que se aprecia en nuestra obra, quedan dos visibles, en forma de pilastras muy bajas coronadas con una serie de hiladas de piedra escalonadas hasta su cenit, simulando tejadillos, aunque ambos espolones tienen una dimensión diferente; entre el arco 3 y 4 (segunda pila) existió otro semejante al correlativo, más estilizado aunque de peor factura que el último visible, esto es, el grueso que se apoya en la cuarta pila, soberbio y bien trabado y que recuerda a algunos romanos, dada su firmeza muy probablemente es el que ayuda a que la estructura de esta parte no se venga abajo.

En superficie lo que se puede apreciar en la gran masa pesada que compone el relleno entre paramentos y que lleva aparejado restos pétreos incorporados correspondientes a otras ruinas pasadas, mucho cascajo que procede de los restos de cantería (piedra en rama), arenas y piedra menuda; como lo más visible en extradós son la línea de impostas y pequeños zócalos de pretiles, entre la mampostería y la piedra tosca de relleno sí son muy visibles los aglutinantes que se utilizaron a base de arenas y cal grasa cuyo aspecto actual es de color blancuzco y gran dureza; en otros puntos hasta hay un incipiente hormigón a base de canto rodado de regular calibre, limpio y lirondo pues las arenas o argamasas se diluyeron bajo las aguas. Pese a la ruina de la caja que compone el tablero y debido a la sobrecarga del relleno, no se aprecia en ningún punto el extradós visible de alguna bóveda, salvo en el arco central, donde es perceptible la línea de las claves, exclusivamente.

Respecto a la fábrica, cabe diferenciar lienzos de muy buena sillería, bien trabajada, escuadrada y dispuesta en hiladas horizontales con otras zonas de muros donde aparece sillar sin buena labra, sillarejo y mucha mampostería de variado cubicaje que delata intervenciones diferentes, poco profesionales o muy económicas y que son producto de ruinas en los muros con desprendimientos de parte de los paramentos exteriores. Hay lienzos con sillería diría que a hueso y otras zonas donde prevalece la unión con fuerte mortero. También se observan piezas fuera de lugar, como elementos trapezoidales que se corresponderían con los sillares que conectan con los arcos y que se hallan en cualquier otro punto de la obra; piezas con escotaduras que quizás eran de aliviaderos y aparecen en otras zonas; incorporación de ripio en paños de muro de buena ejecución pero donde han quedado huecos al reponer los sillares después de alguna ruina.

En cabecera izquierda -que entiendo que es la obra añadida- hay muy buena factura para la pila primera y en parte del muro de aterramiento hasta arranque del tablero, donde se mezcla con mampostería irregular muy grosera y con exceso de mortero. Lo correspondiente a la pila segunda, también parece obra más regular con sillería homogénea y dispuesta en hiladas que quieren guardar la horizontalidad con el detalle de que aguas abajo, se ha desprendido prácticamente todo el lienzo de sillar y parte de su correspondiente espolón. En el muro de cabecera derecha, cabe diferenciar una zona baja -residuos antiguos- con muy buena cantería y disposición de hiladas donde hay 3 o 4 piezas con muescas de cantero que coinciden con muchas de las que figuran en el dovelaje de las bóvedas antiguas y otros lienzos de mampostería rudimentaria siempre en partes altas y terminales del murete.

Aun cuando el trabajo de sillares o dovelas es más o menos preciso y sus caras vista suelen estar lisas, cabe señalar algunas características. Los intradós de los arcos 1 y 2 presentan se corresponden con dovelas de talla lisa y picada, con las marcas del pico o picota. Los correspondientes a los arcos 3, 4 y 5 -muy regulares en talla- presentan las caras externas lisas aunque uñeteadas, con incisiones que produce la uñeta o el trinchante. Los tajamares y espolones, de buena fábrica, presentan sillares de cara exterior abujardada, con pequeñas incisiones del puntero, algo parecido a lo que ocurre con los buenos sillares inferiores del muro derecho. Por último, señalar que el tercer espolón, de espléndida talla, dispone de piezas averrugadas, esto es, caras ligeramente picadas pero con borde liso, trabajo que no se aprecia en el resto de la fábrica.

Como suele ocurrir, el trabajo de mayor precisión y que solía ejecutar el equipo directo del maestro de obra, se encuentra en las bóvedas. No hay variaciones significativas en la construcción de todas ellas aunque es significativo que en los dos primeros arcos -desde margen izquierda- no existan muescas de cantería, mientras que en los tres restantes, se pueden observa una decena de signos diferentes que se repiten con mayor o menor profusión en las tres bóvedas y en unas pocas dovelas de boquillas, lo cual incide en que estos tres arcos se corresponden con una obra homogénea. Son obra sólida, bien ejecutada, con dovelas de buena labra, rosca, ligera cuña, posicionadas muchas de ellas a hueso, bien contrapeadas a soga y tizón y con algunas claves sencillas o dobles de gran maestría; es tan buena la trabazón del dovelaje, que en el último arco, por poner un ejemplo, la presión vertical oscilante del paramento ha desprendido parte de la primera rosca pero se puede ver perfectamente que, el resto de la arcada ha sufrido una fisura limpia que rompe el dovelaje como un cuchillo sin discriminar entre el solapamiento de piezas. En los arranques de las mismas, también destaca el sillar de muy buena ejecución y largo canto, algunos hasta de 1 metro, semejante al opus cuadratum romano. Junto a algunos arcos, en las zonas de tímpanos o riñones se aprecian las terminaciones de hiladas en forma trapezoidal para que recojan la curva de los arcos apropiadamente; en el resto son trabajos más groseros. Un aspecto llamativo en bóvedas es el que se aprecia en la principal y de mayor luz donde podemos distinguir: una hilada de sillar grueso y erosionado que forma la basa y que apoya en roca madre arenisca; otras tres hiladas básicamente con cinco piezas, algunas de larga soga, bien trabajadas y aristadas; una cuarta hilada que dispone de 4 profundos orificios de forma cuadrada que nada tienen que ver con los típicos mechinales donde encajan las cimbras; una nueva hilada con otros cuadro orificios semejantes a los anteriores y por último, en la cara externa de esta bóveda se exculpen a ambos lados 8 rozadas de cantería que no se a que obedecen y que no he tenido la oportunidad de contemplar en ningún otro puente. Tratándose del arco principal y por el que preferentemente pasa el cauce del río, no creo que sean entallamientos para bastidores de alguna compuerta. Si parece factible que en estos canales se encajaran arcos de cerchas de madera sobre los que apoyarían los tableros que harían de firme en algún largo período de ruina de esta bóveda o actuaban como sostén en una bóveda quebradiza. Dado el trabajo de detalle de estas rozadas parece pertinente pensar que se trataba de hacer un apaño muy duradero y que la solución normal de fabricar cimbras enclavadas en los mechinales al efecto, no surtía efecto ante las fuertes avenidas del Pisuerga en momentos de deshielos y lluvias primaverales copiosas que, probablemente, se llevaban cimbras, pies derechos y cualquier soporte vertical que apuntalaba la bóveda. A juzgar por los niveles normales de aguas, se elije esta altura para clavar en estos orificios tarugos de madera y sobre ellos, acoplar travesaños que hacen las veces de zapatas sobre los que apoyarían los pies derechos y las semicerchas; sobre este artificio se apoyaban los tableros que eran el firme de la calzada, o bien, servían directamente para apuntalar la propia bóveda ya que también se observan perforaciones en el cenit del intradós. La altura sobre lámina de aguas los hacía menos vulnerables a las avenidas y en esas condiciones se mantendría decenas de años, incluso a veces un siglo; esto es extensible a multitud de obras pontoneras que han tenido más vida como estructuras en ruina, semirruina o con este tipo de arreglos que como obra de fábrica plena.

Respecto al tablero, prácticamente en ruina, cabe señalar su regularidad en anchura, su disposición recta y perpendicular al cauce del río y el acusado abocinamiento en cabecera derecha donde el ancho llega a los 10 metros para la buena parada en espera de carros así como la entrada fácil para los rebaños de ganado. La cabecera izquierda, muy difuminada y erosionada aumenta su anchura hasta los 6,50 metros y discurre en curva otros 15 metros hacia el pueblo, en lo que entiendo que son ahora los arranques de muros de piedra de diversas construcciones. Es probable que mantuviera un firme de losas de piedra que sería esquilmado en tiempos recientes al quedar sin aguas en otros momentos de la vida del pantano; respecto a pretiles, no hay rastro tampoco pero me inclino a creer que se eliminarían para conseguir mayor ancho de calzada que permitiera el paso de camiones y autobuses antes de su abandono. En algún punto he medido lo que podían ser unidades de pretiles y dan un ancho de 60 centímetros las piezas, luego podemos calcular que el ancho total del tablero era de 2,80 metros más 0,60x2 metros de pretiles lo que suma 4 metros de ancho de tablero, muy semejante a las mediciones que he hecho en los arranques de las bóvedas que dan 3,94 metros. También quedan desperdigados algunos guardarruedas altos, de buena factura, elementos que también se corresponden con tiempos barrocos y clasicistas y, sin embargo, observo la carencia en el suelo de los numerosos sillares de buena talla que deberían estar en el entorno pero que también han sido esquilmados.

En una primera impresión la ruina más evidente es la del tímpano izquierdo del arco central y su correspondiente tajamar, muy desmoronado. Aguas abajo el deterioro es más patente pues afecta al muro y tímpanos del quinto arco (aguas arriba y desde margen izquierda) y a los tímpanos y espolón entre los arcos 2 y 3, independientemente de los daños de cubierta. Ya con más detalle, se observan desplazamiento de sillares, incluso de hiladas, en secciones de muros, tejadillos de tajamares que se van deslizando y caen al lecho del río, fisuras y separación de tajamares y espolones con respecto a pilas, deformación en alguna bóveda que ha perdido la directriz de curva geométrica aunque esto puede ser de tiempos pretéritos por el propio peso del extradós, filtraciones o la propia fatiga de la obra al soportar cada vez mayores pesos por las cargas en tránsito, no excluyendo las de los modernos camiones o tractores de los años 50 o 60 del pasado siglo. En bóvedas, además de las fracturas ya señaladas en roscas, la perdida de boquilla en algún arco y el desplazamiento de hiladas interiores quizás, por efecto de un ligero hundimiento en alguna pila.

El exterior de la obra -al menos- lo compone fábrica de piedra arenisca aunque muy tapada por las costras de cieno y partículas adheridas a lo largo de los años que permanece bajo las aguas. El componente de relleno es cuarcita y esquisto en canto rodado, piedra machacada de calizas, los cuantiosos restos procedentes de la talla de piezas lo que indica que los canteros y alarifes trabajaban in situ y grandes proporciones de arenisca disuelta, grava y arenas de río. Una facultad que probablemente haya ayudado a que no se derrumbe puede estar en la solidez sobre la que se asientan la mayoría de las pilas, que es un lecho fluvial de arenisca sedimentaria solidificada a lo largo de millones de años. Otra que apunto y que también puede influir en que se mantenga todavía erguido es que, desde su abandono y falta de mantenimiento, ha permanecido bajo las aguas, nunca demasiado profundas pero que sirven para que el peso de la propia estructura disminuya, se diluya, estabilice y -por su posición en la cola del pantano- no sufra fuertes corrientes que socaven la cimentación de las pilas o los muros. Sin embargo, en la situación actual de obra exenta, si en el próximo invierno se producen fuertes nevadas en la Montaña Palentina y se añaden subidas de temperaturas en primavera acompañadas de copiosas lluvias, las fuertes avenidas que se produzcan sí influirían en su estado, pudiendo arruinar definitivamente esta digna obra pontonera.

Por todo lo anterior y con intención de tipificar la obra civil, debemos creer que se trata de una estructura medieval del siglo XIV en las que se han hecho modificaciones y añadiendo vanos a lo largo de los siglos XV y XVI hasta llegar a las reparaciones importantes que, como en la mayoría de los puentes peninsulares, se produce en el clasicismo durante los siglos XVIII y XIX. Es de suponer que, como ha estado es uso hasta tiempos recientes, habrá tenido otras intervenciones hasta principios del XX, fechas por las que se da por terminada la calzada de tercer orden Aguilar de Campoo-Cervera de Pisuerga (actual CL-626) con firme de macadam y que derivaría los tráficos de estos pueblos del valle hacia ella, eludiendo quizás, el cruce de este puente si estaba inservible por entonces. He podido ver una foto que calculo pertenece a los años 50 del siglo XX donde se observa cierto abandono y carencia de algunos pretiles, pero el arco central está exento, libre de artilugios que lo apuntalen o reafirmen y entiendo que estaba en servicio.

La posible importancia de esta vía, en la que ya he citado otras obras pontoneras, también queda reflejada en lo poco que queda de su calzada aun visible como lánguidos testigos de tiempos mejores. Me refiero a un pequeño segmento que aún se puede observar cuando no hay aguas embalsadas - en este sector muy someras- y que se corresponde con unos muros de aterramiento para salvar un arroyo, en una longitud aproximada a los 30 metros donde podemos ver aún la calidad del trabajo de cantería en muros de piedra arenisca, escuadría, regularidad en el volumen y colocación de piezas y eso que la rapiña imperante ya se ha encargado de hacer desaparecer muchos de estos sillares. El firme, que tampoco es que haya variado mucho entre los últimos siglos, también es apreciable pese a su degradación pues dispone de multicapa con un lecho de piedra gruesa y arenas, la piedra machacada de tamaño regular en segunda capa y mezclas de grava y arenas finas como superficie. Por último y lo más llamativo es una preciosa tajea de fábrica mixta con bóveda de ladrillo de taco o macizo y exterior con dovelaje de piedra de factura impecable. Desgraciadamente se sigue deteriorando y los cantos de la bóveda de ladrillo han cedido ante el peso de vehículos que lo han cruzado en los últimos tiempos y la obra está en ruina. Otra estructura que quedaría impecable en el famoso parque que he citado de Aguilar de Campoo. En este caso, los costes de desmontaje y transporte hasta su ubicación definitiva serían mucho menores. Entiendo que la antigüedad de esta tajea y su muro de acompañamiento se corresponde con la época decimonónica, muy activa en construcción carreteril en tiempos de Isabel II ya mediado el siglo XIX.

Para saber más: Poco hay que decir al respecto. La Wikipedia tiene una entrada en la voz Puente de Villanueva del Río y aporta alguna información citando los pueblos anegados por las aguas del pantano: Cenera de Zalima, Villanueva del Río, Quintanilla de la Berzosa y Frontada. El Norte de Castilla y a partir de resurgir entre las aguas, lo considera noticia y ha divulgado varios artículos sobre él. También llegó a oídos de El País, que trato el asunto hace poco. Existe un video de un youtuber muy reciente e interesante cuyo enlace pongo para conocimientos de los lectores y curiosos y que trata nuestro puente, alguna iglesia que sí se trasladó de lugar y el famoso molino de Peña Cutral, no muy lejos del puente aguas arriba. Por último, Luis Solera Selvi trata este puente y otros que se encuentran habitualmente sumergidos bajo el agua en su artículo "Puentes bajo el agua I" publicado en la revista Ministerio de Fomento número 681 de marzo de 2018.

En Noticias Pontoneras recogí hace poco la información de la prensa, Ver aquí.

Cómo llegar: Se encuentra en la órbita de la carretera nacional N-611 (Palencia-Santander) o de la vía rápida A-67 con el mismo itinerario. Al llegar a la localidad de Aguilar de Campoo deberemos tomar la calzada autonómica CL-626 dirección Cervera de Pisuerga y tras pasar el puebluco de Matamorisca y el PK 230 tomaremos el desvío hacia Renedo de Zalima por la carretera provincial P-213. Tras cruzar el pueblo, hacia el PK 3,700 (existe un cartel de la CHD ilegible pero en el que se deduce que pone algo de carretera cortada) tomaremos una vía a la izquierda en la que se mezcla tierra y hormigón asfáltico en un primer tramo y después solo de tierra o grava que nos llevara lo más cerca posible -según el nivel del embalse- de nuestro monumental puente. En estos días de sequía, se puede llegar en coche hasta el mismísimo puente.

Tanda de fotos de fecha 18.08.2017

Tanda de fotos de fecha 17.09.2017

Espinazo o vértice del tablero que coincide con clave del arco mayor. Único punto donde se adivina el extradós de la bóveda. Foto de fecha 17.09.2017

Estado de las aguas un mes antes de mi presencia en fotos tomadas el 16.07.2017 por Nuria Estalayo para El Norte de Castilla.

Algunas muescas y marcas de cantero que se pueden observar en la fábrica antigua. Los dos arcos de margen izquierda carecen de marcas.

Comparativa del puente entre una imagen que realicé el 18.08.2017 con otra, desde la misma perspectiva, probablemente de los años 50 del siglo XX. Al fondo -dentro del arco principal- se ve la iglesia del pueblo. La obra civil no parece ya en buen estado pues las comunicaciones de Villanueva del Río ya se producían - a través de Renedo de Zalima- por la actual CL-626.

Las sequías no son nuevas. En esta foto de fecha 03.10.2010 de Luis Miguel, se observa una situación de bajos caudales en el pantano, semejantes a los de agosto de 2.017.

Dos estupendas fotos aéreas de fecha 29.07.2012 de la web Airpic Trabajos Aéreos donde también observamos otros años en los que el pantano de Aguilar estaba bajo mínimos y el puente se podía observar en su totalidad.

TAJEA EN EL CAMINO DE VILLANUEVA DEL RÍO A RENEDO DE ZALIMA

Algunas fotos de esta espléndida obra pontonera que ya tenía que estar rescatada y expuesta en la Isla de San Roque, localidad de Aguilar de Campoo, donde ya se exhiben varias pasarelas junto al precioso puente Mayor sobre el río Pisuerga.

Fotos tomadas el 18.08.2017