PUENTE DE LOS PEREGRINOS SOBRE RÍO MERUELO
MOLINASECA. León
LE-142 PK 49,700
Se encuentra en pleno Camino de
Santiago francés y cabría diferenciar dos rutas habituales que intentaban
superar los escabrosos Montes de León. La más habitual que se corresponde con
el Camino Real se abre paso por el puerto del Manzanal y es la actual N-VI que
difiere un poco del trazado contemporáneo de la A-6. La otra ruta, primordial
en tiempos pasados, puede que más accesible ya que se diseña por las cordadas
de estos collados por el SW y arranca de Astorga, para seguir por Murias de
Rechivaldo y Castrillo de los Polvozares derivando hacia Santa Catalina de
Somoza y El Ganso por lo que ahora es la calzada local LE-6304. Esta vía y la
más transitada, matriculada como LE-142 convergen en Rabanal del Camino y
continúan hacia Foncebadón y su alto collado, con cota en los 1.490 metros,
donde se erige la famosa Cruz de Ferro. Después, Manjarín y El Acebo de San
Miguel hasta Riego de Ambrós.
Yo sigo por la LE-142 en una zona
durísima que hace la conducción difícil aunque seductora por acentuadas
cárcavas que horadan desde millones de años los arroyos que confluyen en el río
Meruelo. Existen en la calzada algunos pontones y alcantarilla históricos,
correspondientes al diseño carreteril de finales del siglo XIX; también muretes
o quitamiedos de piedra y algunos pequeños mojones cuadrangulares de época. Dejo para un futuro mi incursión desde Riego
de Ambrós hacia el sur, por las sendas y
caminos de tierra que derivan por el Arroyo de las Presas y el Arroyo Pequeño
hacia el propio río Meruelo y que constituyen una auténtica colección de
pontones medievales, conocidos como Puentes de Malpaso.
La entrada en Molinaseca siempre
es deseable para el conductor cansado por exceso de atención en esta puñetera
carretera. No soy muy de anécdotas pero no puedo evitar de recordar la aventura
en la que me embarqué -es un decir- allá por el mes de septiembre del 2010,
con permanentes huelgas, manifestaciones y bloqueos de la A-6 por parte del
colectivo minero, generalmente entre el tramo Astorga-Ponferrada. Llevaba el
camión bien cargado y con instrucciones precisas de llegar al Museo de la
Energía de Ponferrada a una hora marcada para descargar bobinas y material
eléctrico para la obra que mi empresa
realizada allí. Ya en Astorga se oía en el ambiente camionero que la autovía
estaba cortada por lo que, previa consulta de mapas, llego a la conclusión de
que hay una vía provincial que lleva a Ponferrada con parecida longitud,
aproximadamente, 60-63 kilómetros. Allí que me desvío para coger ruta hacia
Valdeviejas por la jodida LE-142. En seguida me percaté de la trampa: carretera
muy estrecha, abandonada desde hacía años, señalización deficiente y trazado
tortuoso y con pronunciados desniveles y rampas que hicieron trabajar a La
Merche concienzudamente. Fue una tarde muy calurosa, sin viento y a la solana,
donde los manómetros me anunciaban calentamiento de motor y bajada de
atmósferas en los calderines de frenado por exceso de uso. Tampoco es que
hubiera muchos sitios para desviar el camión y que descansara unos minutos. El
puto Quirce se ganó bien el jornal en aquel viaje, pues aunque tardó dos horas
en aquel periplo que por la autovía -estando franca- hubieran sido 45 minutos,
pudo entregar la carga según lo previsto. Sí, cierto, fueron dos horas porque,
acuciado de calor y cansado como un lobo tras la caza, tuve una visión sorprendente
en la bajada a Molinaseca. Villa civilizada, diría que histórica, un brazo
plateado con rumor de aguas claras, una obra magna pontonera con mil años de
historia y casi allí mismo, un ensanche en la calzada junto a un alto muro
donde aparqué a La Merche y casi al instante, me zambullí en las frescas aguas
del río Meruelo. Fueron breves los minutos de remojo pero me dieron fuerzas
para continuar hasta la obra del Museo de la Energía y hasta terminé llevando
otras cargas a Compostilla, donde también teníamos tajo los de la empresa.
El periplo desde Molinaseca hacia
Ponferrada en la LE-142 se suaviza, aunque no mucho, pero tiene el aliciente de
que se entra en la ciudad por el sur, muy cerca del antiguo pueblo de Campo, a
orillas del río Boeza y camino de Puebla de Sanabria (Viejo Camino de los
Gallegos); allí, sobre el río Boeza se encuentra el conocido Puente Mascarón,
una bella y portentosa obra civil de origen de medieval con una tipología no
muy frecuente de ver en todo el territorio leonés.
Datos históricos del puente:
Aunque entendemos de que se trata
de una obra pontonera llamativa , quizás de origen romano y sus consabidos
reparos y rehabilitaciones medievales o renacentistas, no hay papeles ni
legajos que lo citen hasta el siglo XVIII y resulta curioso que, ejemplares
viajeros y eruditos jacobeos no lo vieran y enjuiciaran, al igual que hacían
con otras obras del Camino.
Aramburu-Zabala dice que en 1590
estaba en obras. Los primeros testimonios escritos que citan la obra se
refieren a un acta que debió levantar el entonces Corregidor de la villa de
Ponferrada Antonio Vecea Vecea con fecha 07.06.1733 quizás actuando como veedor
o inspector de obras por el que se sabe que debió de estar en ruina y aunque no
se conoce su presupuesto, éste exime claramente a las gentes de Astorga de
contribuciones para su reparo (Fondo Histórico del Archivo de Astorga, legajo
353).
Siguiendo a Cadiñanos Bardeci, en
1789 el Intendente de León se dirigía al Consejo relatando los trabajos que
necesitaba el puente de Molinaseca sobre el río Meruelo, afluente del Boeza y
su necesidad de restauración pues era importante paso de comerciantes y
peregrinos. A juzgar por su lamentable estado, era conocido como Puente del
Paso Malo. Lo reconoce en primera instancia el alarife José Alonso. Más tarde,
lo hace Juan Lorenzo que redactó las
condiciones y lo presupuestó en 52.000 reales de vellón. Era preciso demoler un
arco, reconstruirle y levantar una barbacana. El correspondiente dibujo de
alzado nos muestra un puente con 7 arcos de medio punto, siendo el central y
los dos extremos mucho mayores, uno de los cuales es el que debía de repararse.
Presentaba un perfil alomado y parece que estaba construido en sillarejo. Lo
cierto es que este dibujo presenta una traza deficiente o incierta lo que nos
hace pensar que fue dibujado "de oidas" y no in situ, lo cual no debe sorprendernos pues era habitual en
aquellos años.
Hacia el año 1790 -nos informa
el propio Cadiñanos- se ordena un nuevo reconocimiento que lleva a efecto el
arquitecto Pedro de Landajuela rechazando el anterior alzado por considerarlo
deficiente. Evaluó los costes en 100.000 reales y realizó planos nuevos.
Presenta dos rampas de acceso con una calzada central más o menos horizontal.
Tanto los vanos, tajamares y parte de estribos son sensiblemente distintos a
los del proyecto anterior. Lo cierto es que la RABASF (Real Academia de Bellas
Artes de San Fernando) respondió al informe dictando que sólo se actuara sobre
el arco arruinado y autoriza a Landajuela para que ejecute estas obras. Su
coste total sería repartido entre las villas y pueblos aledaños en un área de
25 leguas a la redonda sin excepción alguna, pechando incluso el estamento
clerical (Archivo Histórico Nacional, legajo 1433). El resultado ha sido el que
presenta la propia traza de Landajuela con 7 vanos de distinto tamaño y
antigüedad de fábrica de sillarejo y mampostería, siendo el firme de canto
rodado y no muy distinta a la impronta actual de esta estructura aunque con el detalle de que el cuarto arco -que no tiene que restaurar- lo dibuja ojival.
A juzgar por la opinión de los
expertos Abad y Chías el origen de este puente es, sin duda, romano como queda
patente en la parte intramuros de la villa apreciándose especialmente en las
tres bóvedas más antiguas, hoy embebidas en el conjunto del puente y en seco,
por haber variado el cauce su curso. Bajo la primera bóveda discurre un canal
que procede de una represa aguas arriba de origen medieval y que servía para la
limpieza urbana, especialmente los detritus que se tiraban a la calle Real,
siempre que se abría la compuesta al efecto. Más recientemente, deriva de un
caz que daba servicio a un soberbio molino muy cercano al puente y del que
todavía podemos admirar sus preciosas arcadas.
A pesar de su interés y de ser
paso obligado para los peregrinos que llegaban de Foncebadón, -como ya he indicado- no es un
puente jacobeo muy documentado. Según Abad y Chías, sufrió ampliaciones
sucesivas, la más importante de las cuales tuvo lugar en el siglo XVIII a causa
de la variación del cauce. También hubo de reconstruirse las bóvedas más
modernas porque habían cedido en claves y estaban desriñonadas por vicios en su
construcción. Siempre me refiero a los vanos desde aguas arriba -parte naciente
o montaña- y contando desde margen izquierda. Esta intervención clasicista
intentaba prolongar el puente y cambiar su alineación: las 4 bóvedas modernas (de la 4 a
la 8) son de cañón y dos de ellas están peraltadas ligeramente; la 4 es más
pequeña y sugiere un cambio de rasante en los tramos añadidos que han buscado
innecesariamente la horizontalidad del tablero.
La última consolidación tuvo
lugar entre los años 1980-1981 según proyecto del arquitecto José Carlos
Velasco López firmado el 28.04.1981 y corrió a cargo de la Dirección General de
Arquitectura y cuya documentación está depositada en el Archivo MOPU-Dirección
General de Arquitectura y Vivienda. Consistió fundamentalmente en reconstruir
las bóvedas 5 y 7 que se habían derrumbado en una avenida de 1910, así como
consolidar el resto de la fábrica y los tajamares. Simultáneamente, se
construyó una variante aguas abajo que ha permitido que el puente tenga uso
exclusivamente peatonal y mantenga un fuerte valor simbólico. Esta intervención
la llevó a cabo la empresa Construcciones Ortega, S.A., su coste final ascendió
a 18,9 millones de pesetas y se finalizó el 10.04.1981. A criterio de
estudiosos actuales, y cito textualmente, su factura poco tiene que ver con la
del resto del puente (bien restos romanos, medievales o clasicistas) pues
presenta una embocadura tan perfecta de sillares semejantes y un trabajo de
mampostería y rejuntado en tímpanos tan impecable que se ve claramente que no
es original. Bien, entramos en la recurrente y siempre resbaladiza polémica de
toda restauración, con opiniones variadas. Velasco López había construido unos
años antes de esta intervención la famosa Residencia de Santa Emerenciana, en
Teruel, catalogada hace poco como BPCA (Bien Patrimonial Cultural Aragonés).
Según Pons Sorolla el puente,
antes de su consolidación y en su posible visita en los años 50 del siglo XX,
presentaba dos pasos de madera sobre las bóvedas derruidas que resultaban ser
muy pintorescas ya que tenían toda la impronta medieval de pontonería en madera
a base de una fortificación con apoyo en el centro del río y dos puentes
levadizos o móviles para cortar el acceso a voluntad.
Es muy probable que en los
últimos decenios se haya procedido a pequeñas reparaciones y limpieza de la
obra civil, como ocurrió cuando fue visitado por el entonces rey Juan Carlos simulando
que hacía el Camino de Santiago, aunque lo más llamativo es el impacto negativo
que ofrecen estructuras y muros de hormigón incorporados al adaptar esta
pequeña terraza como zona de esparcimiento, área deportiva y hasta playa
fluvial. La última actuación ha consistido en la pavimentación de una
plataforma aguas abajo, terminada en diciembre de 2014 y con un presupuesto de
85.000 euros. Bien es cierto que, el azud aguas abajo sirve para embalsar aguas
y hace más bella la obra pontonera al simular que dispone de un cauce mucho
mayor del que lleva su caudal ecológico y natural.
Características actuales de la
obra: Se trata de un hermoso puente de geometría un tanto quebrada donde se
rezuma el medievalismo y la antigüedad. Dispone de 7 bóvedas de directriz semicircular
con luces de 4,60+8+5,50+6,80+7+5,80+5,10 metros. Se observa una clara
diferencia de los tres primeros vanos con respecto al resto; estos son los más
antiguos y desgastados que se corresponden con obra altomedieval de los siglos
XIII o XIV, sin obviar que quedan piezas en paramentos y bóvedas de época anterior
pues se sabe que este núcleo ya tenía ermitas y hospitales de peregrinos en el
siglo XI. También es el sector de arcadas con tablero más inclinado hacia
intramuros de la villa. Originariamente podemos adivinar que se trata de
bóvedas de cañón -medio punto- aunque en la intervención del siglo XVIII se
intenta reafirmar el basamento con lechos de relleno de piedra y arenas,
elevándose la cota del suelo y tapando la propia directriz de los arcos con lo
que ahora parecen escarzanos; la flecha del arco extremo o primero es de 1,30
metros. Lo cierto es que la composición de este sector del puente, con tres
vanos sobre cauce antiguo, siendo el central más grande y que antes de la
rectificación, sería a dos aguas, tiene sin duda, la prestancia de una obra muy
antigua, casi podríamos decir románica. En cuanto a la fábrica hay que
diferenciar las zonas bajas de pilas, arranque de arcos y lienzos inferiores de
muros en los que predomina la mampostería irregular aunque careada, de gran
soga, piezas estrechas aunque bien colocadas y cohesionadas con un buen mortero
de cal en piedra esquistosa y algo de arenisca; la franja superior, que no
diferencia muro de pretil al carecer de imposta, es obra más grosera, con
mampostería revuelta, ya de paralelepípedos descuidados en su forma así como de
canto rodado de variada volumetría muy aglutinado en argamasas y que
ofrecen un trabajo, como digo, más
descuidado o económico. Sin embargo, el trabajo en bóvedas de este sector
antiguo es más eficiente, creando una línea de directriz plenamente curva a
base de roscas con un dovelaje uniforme y regular con piezas largas y bien
trabadas. Lo que se advierte en boquillas es semejante: dovelaje de gran altura
en piezas estrechas que se ensamblan bien sin demasiado mortero en el llagado.
Hay hasta cierta forma trapezoidal en muchas dovelas, adoptando la forma de
cuña para acentuar la fuerza de las presiones en los arcos descargando hacia
salmeres y pilas. Situándonos bajo los arcos, se observa el fuerte desgaste en
cantos de boquillas. En el tercer arco hay más presencia en los arranques de
bóveda de sillar de cierta escuadría y mejor aparejo que, probablemente tiene
mucho que ver con la rehabilitación del siglo XVIII. También el ancho de pilas
de este sector es más voluminoso, llegando a grosores de 4 metros cuando la luz
del primer arco es muy semejante, de 4,20 metros lo que no guarda criterios
coherentes de relación luz-pila. El resto de pilas tiene un grosor que oscila
entre los 2 y 2,80 metros.
Respecto al segundo sector cabe
considerar la intervención de Pedro de Landajuela que, sobre planos que aporta
y dado que sólo se le autoriza a reparar un vano, damos por cierto de que se
trata del 7 o último, junto a cabecera derecha. De aceptarse su diseño, creemos
que solucionó la ruina de este vano con arco escarzano abierto a 1/4 de
círculo; mal construido, puede que tenga mucho que ver con las futuras ruinas
al soportar con más debilidades las cargas verticales, teniendo en cuenta que
ya en el siglo XIX los carros y reatas transportaban cargas que duplicaban las
previstas en el siglo XVIII; tampoco beneficiaba mucho la inclinación que por
entonces tenía el tablero en aquel arco para soportar cargas excesivas. Con
posterioridad a la intervención de Landajuela es admisible algún reparo en
estas bóvedas pues la presencia de sillares en arranques y mejor acabado de
intradós de dovelas así nos lo hace pensar.
La actuación de 1981 es evidente
y deja una obra soberbia en los arcos 5 y 7 arruinados. Seguramente, en cien
años, hasta parecerá una intervención de estilo barroco. Se actúa sobre las
basas, probablemente reforzando el perímetros de pilas con buena piedra, se
reconstruyen las bóvedas a base de mampuestos muy regulares aunque con exceso
de mortero y se esculpen unas boquillas preciosas que exteriormente mantienen
la misma anchura pero interiormente lo hacen a dos tizones, muy compactos y
perfectamente acoplados. Exteriormente, incluyendo tímpanos, se elige un
mampuesto de volumen muy regular, variedad de tonos y escrupulosa colocación,
que para sí quisieran los lienzos de muralla de León o Lugo, por poner unos
ejemplos cercanos a El Bierzo.
Como se observa y parece
tradición romana, carece de espolones. Aguas arriba sí dispone de fuertes
defensas con 4 tajamares en cuña de muy buena fábrica de sillar casi ciclópeo, coronados con tejadillos a base de losas, todo ello en piedra caliza muy gris y
cuya altura variable, alcanza la clave
en todos los arcos; se ubican en la sección reconstruida en el siglo XVIII. Desde aguas arriba, se observa una mayor intervención en la
boquilla del arco 4 también realizada en
1981. También parece que las puntas de algunos tajamares se han rehabilitado
con incorporación de nuevos sillares.
Respecto al tablero, con una
longitud total de 82 metros, cabe considerar dos tramos: hacia intramuros
desciende con pendiente pronunciada hasta la misma calle Real, donde se
empotra, con una longitud de 24 metros. Desde ese ángulo, la plataforma es casi
horizontal hasta su final en cabecera derecha donde aboca en la calzada muy
precipitadamente, aunque con cierto abocinamiento; este sector mide 58 metros.
El ancho de calzada no muy uniforme se aproxima a los 2,60 metros más pretiles
de 40x2 centímetros y en cabecera derecha alcanza los 4 metros. Decía que exteriormente, la sección de
pretiles se fusiona con los paramentos ya que no hay línea de impostas;
interiormente se observa una fábrica regular de mampuestos de canto rodado muy
aglutinados en mortero. En algunos tramos, dispone de albardillas sobre muros,
de piedra caliza, de canto muy redondeado, quizás por desgaste pues es obra muy
antigua; algunas piezas tienen los orificios de un viejo machihembrado de
hierro; en el sector nuevo, la albardilla es de sillar longitudinal, de buena
escuadría y muy aristado, para diferenciarse de la obra vieja. La altura más o
menos uniforme de pretiles es de 60 centímetros.
El firme, que entiendo se
corresponde con la intervención de 1981 se compone enteramente de canto rodado
de variado volumen y color bien embutido en una lechada de cemento con cal
blanca; en algunos puntos adivino ver semicírculos o arabescos a base de
rajuela que decoran el firme. En junta con pretiles, se refuerza con hileras de
piedra que hacen de caja de calzada y en el centro un nervio longitudinal con
canto rodado de mayor tamaño.
En cabecera derecha es más
evidente el sistema de manguardias como protección ante las fuertes avenidas;
en la parte contraria puede que se construyera el dique proyectado por
Landajuela pero queda subsumido en la plataforma hormigonada actual. La salida
de esta cabecera lo hace con muro hacia aguas arriba y una pilastrilla que
lleva en relieve una especie de pináculo. En el centro un poste de piedra y una
señal del camino jacobeo. En la cabecera contraria, esto es, la izquierda, hay
una distorsión en la armonía de la obra: los tres primeros arcos ya no tienen
lecho de tierra ni agua del cauce natural; se construye una plataforma de
hormigón con canto rodado; se eleva un murete de mampostería como delimitador
de otra zona de paseo pero tan cerca de la arcada que interfiere notablemente;
el cauce artificial que pasa por el arco 1 se resalta con una canalización de
obra demasiado evidente con piedra y losas por doquier; el ajuste o unión de la
pendiente con la calle Real es muy digno, rematado también con pináculos como
terminación de pretiles y un bolardo de piedra en el medio; pero en este último
punto, donde se ha hecho una estrecha escalinata que baja al lecho del arco 1
es muy cutre pues la invasión de una enorme vivienda pegada al puente, rompe
grandemente la estética y armonía de la obra; como esa propiedad -que se supone
que está en márgenes del río que son públicos- es un restaurante, pues se
expansiona y mete sillas y mesas casi hasta debajo del primer arco, lo cual
queda muy pintoresco pero inadecuado para una estructura monumental de la que
el propio Ayuntamiento está muy orgulloso.
En la cabecera derecha también
hay escalinatas para su acceso al cauce con cuidado césped, ajardinamiento,
bancos y zonas de esparcimiento. Por demás, señalar que desde la fecha de su
intervención, allá por el año 1981, se considera un puente peatonal pues para
dar servicio a la calzada LE-142 se construyó aguas abajo un pequeño puente con
tablero de vigas de hormigón prefabricadas de doble T , una barandilla y cadenas historiadas como protección de viales que le da una buena imagen.
Como decía, aguas abajo, a pocos
metros de la obra, se construyó una presilla de hormigón con dos compuertas de
acero y un largo y alto encauzamiento cuya longitud sobrepasa el área de la
villa hasta el puente nuevo. Esta zona, siempre con un nivel de agua suficiente,
sirva como playa fluvial en verano para el disfrute de vecinos y veraneantes.
No cabe duda de que el complejo
de urbanización del entorno se integra muy bien en el puente, formando una
unidad muy atractiva visualmente y en la que es primordial la asociación del
ciudadano con el monumento. También la panorámica del puente desde aguas abajo
es muy fotografiada por turistas y peregrinos. Precisamente, el nombre más
utilizado para referirse a nuestra obra es el de Puente de los Peregrinos.
Su estado actual parece bueno
aunque, como siempre, se debe proceder al desbroce permanente de matojos y
hierbas que crecen entre las rendijas de las piedras. Esto es más evidente en
los tejadillos de los tajamares, donde incluso alguna losa parece que se está
desprendiendo. Existen eflorescencias en las bóvedas más viejas y hasta sería
conveniente sanearlas, eliminando algún enlucido graso que hace que estas
aparezcan ennegrecidas. Pese a ser una obra icónica para el pueblo pues aparece
además en su blasón, no existe ninguna señal de tráfico que avise sobre el
monumento antes de llegar a la población. Ya en la obra, he visto algún panel
informativo pero muy general, sin especificar el puente y su historia.
Para saber más: Como
siempre, para las cuestiones de legajos viejos y antiguas reseñas, me apoyo en
el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de León"
publicado en la Revista Tierras de León, nº 113 del año 2001. Determinante
también es el concienzudo trabajo denominado "Catálogo de puentes de León
anteriores a 1936", obra dirigida por José Antonio Fernández Ordóñez,
Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro que editó el CICCP y la Biblioteca
CEHOPU en 1988. Más breve aunque igual de interesante por la información
aportada es el trabajo de Abad y Chías titulado "La construcción del
territorio: Caminos y puentes en Castilla y León" actualizado en el año
2007. Miguel Ángel Aranburu-Zabala apenas lo trata en su obra "La
arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650" editada en
1992 por la Junta de Castilla y León. También aparece en el libro titulado "Menos muros y más puentes", obra de varios autores coordinados por Xosé Luis Barreiro Rivas y editado por la constructora Grupo Puentes en el año 2007. La información de webs y blogs no es relevante aunque puede tener interés la del propio Ayuntamiento que exhibe un par de fotos anteriores a la restauración de 1981. La Nueva Crónica le dedica espacio y fotos en un artículo de Luis Solera Selvi para la edición de fecha 09.09.2017. En este blog existe otra entrada de "Noticias Pontoneras" que alude a este puente con motivo de las playas fluviales veraniegas y que difundió la prensa provincial.
Cómo llegar: La vía más
rápida y cómoda es la autovía A-6 hasta su PK 326 donde cogeremos el enlace por
el Camino del Río hasta llegar a la
LE-142 que tomaremos hasta el destino en Molinaseca. Otra vía que sirve es la
vieja N-VI que atraviesa Astorga y que al llegar aproximadamente a su PK 324,
en una rotonda, se señala el desvío hacia la LE-142 que tomaremos hasta el
destino. Si nos movemos desde el NW será en Ponferrada donde tendremos que
coger la provincial LE-142 hasta llegar a nuestro puente.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Entrada a Molinaseca. Toma de fecha 28.06.2017.
Dibujo del cantero Juan López realizado en 1789 y que no se llevó a cabo.
Dibujo de alzado, planta y detalle del arco a reconstruir efectuado por Pedro Landajuela en 1790 donde se aprecia una configuración del puente muy semejante a la actual.
Dos fotos tomadas de la web municipal, probablemente de los años 30 del siglo XX. La primera desde aguas abajo y la otra desde aguas arriba, aunque ambas ofrecen el detalle de un solo vano recompuesto con maderamen.
Imagen parcial del puente probablemente datada entre los años 40/50 del siglo XX que se encuentra en el MOSA (Archivo Monasterio de San Agustín) de la Diputación de Burgos. A la derecha se observa todavía el entablado de pies derechos que soporta el vano arruinado.
Imagen tomada del libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1936, editado en 1988 y que muy probablemente corresponde a los primeros años después de la restauración de 1981 pues se observan los lienzos, tímpanos y boquillas de la obra nueva.
Dibujos de planta, alzado, detalles, áreas sobre las que se actuó en la reparación de 1981 y mediciones tomados del libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1936.
Precioso nocturno tomado por Xurxo Lobato probablemente hacia el año 2006 y que se publicó en el libro "Menos muros y más puentes" editado por el Grupo Puentes.
Fotografía del puente del año 2006 que apoya el artículo de J. Ignacio Rodríguez titulado "Por la ruta de las estrellas" dedicado al camino jacobeo y que se publicó en la revista del Ministerio de Fomento en su número de noviembre de 2006.
Imagen de parte del puente en una acuarela y tinta china realizada en abril de 2009. Web de todocoleccion.net.
Interesante imagen de 2011 desde aguas arriba tomada del blog de Abilio Fernández para puentes del Camino de Santiago.
Tanda de fotos de fechas 28.06.2017
Curiosa imagen de fecha abril de 2017 obra de Jesús Magín López Tabuyo donde se aprecia un mínimo caudal debido a la apertura de las compuertas.
Arcadas del caz del molino anexo al puente, prácticamente enterradas bajo un enlosado que lo cubre. Es el mismo cauce que pasa bajo el primer arco.
Tanda de fotos de fecha 23.09.2020
Tanda de fotos de fecha 07.08.2021
Viejo mojón de principios del siglo XX en la carretera provincial LE-142.
PUENTE NUEVO
Tanda de fotos de fecha 28.06.2017
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