CAZANDO PUENTES: PUENTE DE MEQUINENZA.Zaragoza

PUENTE DE MEQUINENZA-Z SOBRE EL RÍO EBRO.

N-211 PK 311,400

He corrido esta calzada varias veces -algunas en camión- y en la zona del Bajo Cinca, como se denomina a esta comarca, los paisajes se suceden en una especie de monotonía de aspecto lunar, con continuas lomas, altozanos calvos, cárcavas y tonos cenicientos o amarillos en la mayoría de las faldas que componen este enclave sinuoso; me recuerda mucho a Los Monegros. Quizás, como suelen publicar los organismos de turismo aragoneses, la nota diferenciadora y hasta interesante, la marcan los amplios cauces engañosos del río Ebro y el Cinca, exuberantes de aguas debido a las retenciones de los embalses de Mequinenza y Ribarroja y es por ello que lo llaman Mar de Aragón.

Aunque el pueblo se extiende a lo largo de la nacional varios kilómetros, ahora se encuentra todavía a 1 kilómetros de nuestra obra pontonera. Se le llama puente de Mequinenza pero, realmente, el actual paso sobre el río es otro, más moderno. ¿Qué ha ocurrido...? Observando viejas fotografías, podemos colegir que el antiguo casco de la población sí estaba junto al puente del que escribo pero ahora se encuentra bajo las aguas del río-pantano. El nuevo pueblo, construido en 1.946 se edificó aguas arriba y en una cota superior para evitar inundaciones.

Mequinenza siempre estará en nuestro recuerdo por los graves acontecimientos ocurridos durante nuestra Guerra Incivil y su famoso Frente del Ebro. Toda la zona quedó arrasada en los embates de la guerra fratricida a lo largo del año 1938 y con el plus añadido de la jodida manía de destruir puentes en los momentos de retirada del ejército correspondiente, en este caso, las tropas republicanas con repliegue hacia Barcelona.

Independientemente de mi ignorancia ingenieril sobre pontonería contemporánea pues de lo que soy más aficionado o ligeramente entendido es de fábricas romanas o medievales, lo cierto es que, siempre que pasaba por la nacional, me fijaba en la magnífica e imponente obra sobre el Ebro, su cuidada geometría y hasta el mimetismo grisáceo del hormigón con las aguas y las lomas que lo escoltan. Hasta con el camión en marcha y circulando (siempre que el parabrisas no estuviera atomizado de impactos de insectos), si llevaba la máquina de fotos a mano, hacía alguna instantánea del puente, el cauce, la calzada o de la presa cercana. Bien, el tiempo me ha dado la razón en cuanto a su importancia o monumentalidad y ahora, indagando en su triste historia y admirable recuperación, me entero de que se trata de un hito importante en la evolución pontonera del hormigón armado. Es raro que en estudios profundos y técnicos sobre puentes -especialmente, los referentes al siglo XX- no se le cite con cierta admiración y se le describa con detalle. Son las décadas de los maestros como Maillart, Freyssinet, Ribera o Torroja, construyendo arcos insólitos de hormigón.

También hay que comprender la situación política de aquellos años. En la controvertida dictadura de general Primo de Rivera y asumiendo un enorme endeudamiento se procedió a una auténtica revolución en el mundo de las infraestructuras, carreteras, ferrocarriles, canales y embalses. El dictador nombre en 1926 ministro de obras públicas a Rafael Benjumea Burín que, realmente, fue el impulsor de grandes proyectos en la obra civil, y sobre todo, de estructuras de hormigón armado como la de nuestro puente entre otros muchos. Recordemos que Benjumea pone en marcha el CNFE, las Confederaciones Hidrográficas o su homónimo plan ferroviario.

El puente de Mequinenza se proyecta en 1924 por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, iniciándose las obras en marzo de 1925 por el estribo derecho; el proceso de descimbrado empezó en agosto de 1927 y la estructura se culminó con éxito en noviembre, mismo mes en que se hicieron las pruebas de resistencia con una apisonadora de 15 toneladas en paralelo con una camioneta de otras 3 toneladas. Fue inaugurado oficialmente el 25.03.1929. La terminación, con algunas reformas del proyecto original, la llevó a cabo el ingeniero Joaquín Camón, que por aquellas fechas estaba construyendo el cercano puente de Gelsa sobre el río Ebro.

La empresa constructora es la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado bajo la dirección de Emilio Larrodera y el asesoramiento técnico lo llevó a cabo el estudio de ingeniería Ramón Ríos Comps Hermanos. El presupuesto aproximado fue de 1.730.000.- pesetas y los consumos más destacados son : 564.600 m3 de hormigón y 32.415 kgs. de hierro. Los hormigonados se hicieron con cemento Sansón, gravillas del río Ebro y arenas del río Segre.

Existen bastantes ejemplos parecidos en la geografía peninsular ya que esta obra entra en lo que se cataloga como Modelos Oficiales de Puentes de Hormigón Armado para carreteras, muchas de ellas, de segundo y tercer orden, que aprobó la Dirección de Obras Públicas en 1920 y cuyo diseño (puentes arco) es producto de los trabajos de José Eugenio Ribera. Zafra se encargo de los puentes con vanos adintelados y el propio Mendizábal de los metálicos.

Características de la obra original: El tablero disponía de cuatro nervios longitudinales y un forjado con apoyo sobre las bóvedas por medio de palizadas de 4 pilares y el ancho total para calzada y viales era de 6 metros, con vuelo en los cantos dado que la anchura de bóvedas era de 4,80 metros. Va provisto de juntas de dilatación en las claves y sobre las palizadas contiguas a pilas y estribos para evitar agrietamientos.

Las bóvedas presentan espesores variables, desde 1,10 metros en arranques, 1,40 metros en riñones y 1,10 metros en claves. La cimentación de los estribos se hizo por excavación directa y la de pilas por medio de aire comprimido. La complejidad de la cimentación obligó a reducir las luces del proyecto original que suponía un tablero que llegaba a los 260 metros y cuya longitud se basaba en los estudios, entre otros, en las máximas cotas que alcanzaron las aguas del Ebro en la gran avenida producida en 1.871 muy influidas por las propias descargas del río Cinca que desemboca unos 300 metros más abajo de nuestro puente.

Disponía de 4 vanos de arcos parabólicos triarticulados de hormigón armado siguiendo el patrón patentado por Freyssinet. Son arcos dobles o gemelos arriostrados en su trayecto con traviesas de hormigón armado; luces semejantes de 62,50 metros cada una, flecha en la directriz de 8,57 metros que produce un rebajamiento de 1/7 y una altura desde rasante a lámina de aguas en estiaje de 18,68 metros. Las articulaciones laterales se disponían en los arranques extremos de las ménsulas, que vuelan 1,25 metros respecto a los apoyos de modo que la luz de los arcos entre articulaciones se reduce a 60 metros. No es habitual la construcción de arcos articulados, pues lo corriente es que sean empotrados.

Los estribos y pilas, también de hormigón armado, van chapados con sillería lisa de piedra artificial simulando arenisca y reforzando las esquinas con aristones es disposición aplantillada o sobresaliente. En cantos de tablero, sencillas barandillas de hierro.

Desgraciadamente, y siguiendo con la Guerra Incivil, ante la contraofensiva del ejercito sublevado, los republicanos en retirada volaron el puente el 27.03.1938, apenas 10 años después de su construcción. A juzgar por alguna instantánea de la época, no quedaron más que las pilas y estribos. Fue reconstruido por la Junta de Obras Públicas de Zaragoza en 1942 bajo dirección y proyecto de Eduardo Serrano Suñer, respetando en lo posible el modelo original, mientras tanto, se pusieron en servicio los viejos puentes barcas, que Mequinenza utilizaba desde tiempo inmemorial para el transporte de los lignitos de sus minas.

En el año 2004 se procede a su ensanche, dado que hasta entonces, la circulación era en sentido alterno con cesión de paso. Se implementa una losa de hormigón armado con una anchura total de 9 metros, habilitando 7 metros para calzada de doble sentido y viales de 1 metro cada uno con sus correspondientes biondas. El presupuesto ascendió a 3.955.000.- euros y los trabajos duraron un par de meses.

De nuevo, en el año 2005 se aprueba una nueva intervención para saneamiento de la estructura que lleva a cabo la empresa vizcaína ZUT, S.A. con un presupuesto de 634.186.- euros. Se actúa sobre la deficiente pavimentación, se renuevas aceras, barandillas, juntas de dilatación y desagües en superficie. En la estructura de hormigón se sellan fisuras, se reparan elementos de la armadura por corrosión, se actúa sobre los arcos e impostas con sellados y nuevo revestimiento.

Actualmente, la obra civil se encuentra en forma y no existen limitaciones de ningún tipo para su tránsito; en todo caso, al circular en sentido descendente, la limitación a 50 kms/hora ya que la calzada hace un ángulo recto con respecto a la cabecera del puente y se debe tomar la curva cerrada con precaución. Por demás, no existen carteles de información de esta interesante obra civil para conocimiento de viajeros o curiosos. Señalar, en todo caso, la sorpresa que sí puede tener el viajero que decide hacer una pausa en Mequinenza: es un núcleo superdotado de edificios de servicios públicos, como museos, polideportivo, resistencia y hogar de jubilados, auditorio y escuela de música y hasta un taller de embarcaciones. Tiene un viejo crucero -que indicaba los caminos reales hace un par de siglos- en la cabecera derecha del nuevo puente, éste enclavado en el propio pueblo- y debo de destacar una vieja construcción que se encuentra precisamente junto a nuestra obra, en su cabecera izquierda: se trata de una edificación de los felices años 20 del siglo XX, cuando se diseñaron colegios con revolucionarias normas de sanidad, iluminación natural, galerías, grandes espacios y utilización racional y económica del ladrillo en paramentos. Actualmente es el Museo de la Historia de esta villa pero se creó como un colegio público a iniciativa de la enseñante y funcionaria local María Quintana en 1927 como digo, siguiendo los proyectos habituales de aquellos años que marcaba la propia Oficina Técnica de Construcciones Escolares del Ministerio de Instrucción Pública dirigida por el arquitecto Antonio Flórez Urdapilleta, del que tanto ejemplos siguen vivos en su arquitectura escolar madrileña.

Para saber más: Son imprescindibles los artículos de Joaquín Camón en la ROP del año 1929 tomos 2519 y 2520 donde se hace un detalle minucioso de la obra, fases y elementos constructivos. También lo cita con algún detalle José Ramón Navarro Vera en su libro "El puente moderno en España, 1850-1950", tomo I, Fundación Juanelo Turriano, editado en 2001. Para la reconstrucción de éste y otras obras, es muy interesante el trabajo de Vanesa M. García-Lozano, titulado "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes", en su Tesis doctoral de 2015 de la Universidad de A Coruña. También se aporta información en el artículo de María Pilar Biel Ibáñez titulado "Los puentes metálicos de carretera sobre el Ebro en la provincia de Zaragoza", editado en Artigrama, número 15 del año 2000. La revista El Eco Patronal número 262 de fecha 15.05.1933. La web especializada en puentes llamada Puentemania. El Periódico de Aragón, para informar de las dos actuaciones de los años 2004 y 2005. La web mequinensa.com. La web SIPCA, para el patrimonio arquitectónico del Gobierno de Aragón. La carretera nacional N-211 , a lo largo de sus 323 kilómetros de itinerario, es muy interesante desde el punto de vista de su recorrido, paisajes y patrimonio lineal anejo. Tuve ocasión de escribir un artículo de ella para la revista Solo Camión en su número 271 de fecha septiembre 2012.

Cómo llegar: Se encuentra en la carretera nacional N-211 (Fraga-Alcolea del Pinar) en su PK 311,400, a las afueras del pueblo de Mequinenza. La vía rápida más cercana es la AP-2 con salida nº 4 Fraga en el PK 114 para seguir hacia el S por la nacional N-211 hasta el puente. Los ahorradores y valientes que prefieran la mítica N-II (Ruta de los elefantes) pues deberán llegar a Fraga y en el PK 433,700 aproximadamente, coger la citada nacional N-211 hasta el puente y Mequinenza.