PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO MIÑO ENTRE TUY Y VALENÇA DO MINHO.
N-550 PK 180 N-551 PK 1,500
La carretera nacional N-550 corta minuciosamente en tajo Galicia
siguiendo el imaginario meridiano 9º desde A Coruña hasta la frontera con
Portugal en Tuy. Es una calzada interesante que nos muestra un rico patrimonio
lineal y cruza poblaciones que poseen una gran monumentalidad; también para el
ávido cazador de puentes tiene interés pues la vía cruza caudalosos ríos que se
han salvado a lo largo de siglos con estructuras de variados tipos y
antigüedad. Entre las decenas de ríos, regatos, arroyadas y alguna ría que
cruza nuestra calzada, destacan los ríos Valiñas, Cabrón, Fraga, Tambre, Sar,
Ulla, Umia, Lérez, Verdugo, Louro, Couso y, por fin, el río Miño, donde
prácticamente muere la N-550 al empalmar con la N-551 camino de Portugal,
cruzando el puente internacional.
Estudié el recorrido de esta nacional a lo largo de sus 180 kilómetros
para montar un artículo y deseaba llegar a su final para encontrarme con el
mítico Ponte da Veiga que cruza el río Louro unos cientos de metros antes de
desembocar en el río Miño. Efectivamente, zascandileé entre sus arcos, su
tablero, sus piedras viejas, retazos de un viejo puente de origen romano aunque
de impronta muy medieval tras sus sucesivas reparaciones. En el entorno del
puente y ya junto al Miño, no dejaba de observar la estructura metálica que
destacaba hacia el W y que cortaba el gran cauce, mimetizado entre un espeso
arbolado de ribera seguía mostrándonos su geometría fría y duradera y hasta
gozaba de una cierta movilidad al observar que por su elevado tablero circulaban
trenes con cierta parsimonia. Seguía siendo una estructura viva que latía con
vigor y daba un servicio pleno a viandantes, vehículos y hasta trenes.
Acostumbrado a ver puentes ferroviarios con viga de hierro en celosía que han
quedado para pasarelas de caminantes y ciclistas no dejaba de tener mérito el
asunto.
Deje de lado mi interés como historiador de la vieja pontonería
peninsular y caminé hacia aquella potente obra civil con intención de conocer
sus características y peculiaridades. Bueno, más bien recordar; recordar su
furtivo paso hace ya muchos años, cuando la Revolución de los Claveles, días en
los cuales hacía incursiones a Portugal para vivir el éxtasis libertario y de
paso, comprar libros que en nuestro país estaban censurados por la dictadura franquista.
Existe bastante documentación
sobre la obra y ahora, tras más de dos años de mi última visita y luchando
contra la pereza que produce estudiar toda su información, me decido a subirlo
al blog escribiendo algo de su larga historia.
Antecedentes históricos: El puente internacional es un eslabón más de un gran proyecto como fue
el de construir un ferrocarril bajo iniciativa portuguesa que enlazara
determinadas localidades del norte y que conexionaba con otro español al sur de
Galicia. En el año 1864 se formó una comisión bilateral para el estudio de
esas conexiones ferroviarias entre ambos países. Por Real Orden de fecha
01.08.1864 el gobierno de Isabel II nombra comisionados españoles a los
ingenieros Eusebio Page Albareda e Inocencio Gómez Roldán. Por su parte, el
gobierno portugués nombra en septiembre a sus comisionados técnicos que son
Francisco María de Souza Brandao y José Diego Mascanrenhas Monsinho
d´Alburquerque. En noviembre del mismo año firman ambos países el marco de
referencia sobre el que se debe actuar para esta conexión internacional.
El gobierno portugués promulgó una ley el 02.07.1867 autorizando la línea
Ferrocarriles del Minho que discurriría por Braga y Viana do Castelo y se
redacta el proyecto aunque no comenzaron las obras hasta el 08.07.1872. Hacia
1875 estaba habilitado el servicio hasta Porto y Nine y una ramal a Braga.
Destacar que en aquel tramo figuran puentes importantes como son el de Viana do
Castelo sobre el río Limia, con dos tableros superpuestos para ferrocarril y
automóviles cuyo proyecto -esta vez sí- se debía al estudio de ingeniería de
Gustave Eiffel. En el año 1879 el trazado llega a las puertas de Valença do
Minho quedando paralizada la obra hasta que la comisión bilateral decidiera
concretar el punto por donde se cruzaba el caudaloso río. Respecto al
territorio gallego, señalar que la línea a concretar era la de Vigo-Ourense; el
17.03.1878 se daba por concluida la sección Vigo-Guillarey y restaban 6
kilómetros para llegar al Miño.
En los primeros estudios se barajaban tres posibilidades para cruzar el
cauce: entre la feligresía de Ganfei (P) y la desembocadura del Louro(E); en la
zona de Punta de la Raposeira, con puente y un tunel de 285 metros y por
último, entre Cais do Vapor (P) y Poste Vermello (E). La Comisión
Internacional, donde participaban Eusebio Page como ingeniero-jefe de nuestros
ferrocarriles internacionales y José
Montoso Rodríguez así como los portugueses Buenaventura José Vieira, Pedro
Alves de Avelar Machado y José Bandeira Coelho de Melo, deciden nombrar al
colega español Luis Page Blake para que estudie cual puede ser el itinerario
más favorable y económico. En un sucinto informe de 1879 y al que dan
conformidad los dos gobiernos implicados, Luis Page se decanta por la tercera opción
señalada anteriormente, la de Poste Vermello pues en aquel punto el río
discurre más encauzado, sin temor a desbordamientos y era el punto donde se
beneficiaban mayormente dos localidades tan cercanas como Tuy y Valença do
Minho. La conexión directa entre dos grandes urbes como Oporto y Vigo era
determinante; por último, estimaba que los flujos de tráficos de vehículos en
este punto serían mayores que en las otras dos opciones y que, por tanto, los
retornos económicos a través de los correspondientes peajes permitirían acelerar la amortización de la
inversión realizada.
Durante mucho tiempo este tema fue polémico y se produjeron muchas
discusiones en la prensa de la época sobre la ubicación exacta del puente
internacional. La revista llamada La Ilustración Gallega y Asturiana fue
pionera en el apoyo de la decisión de Luis Page. También se informaba con
detalle en El Faro de Vigo, periódico fundado en 1853 con una intención clara
de reivindicar para la región mayor desarrollo en las comunicaciones, incidiendo
mucho en la creación de la línea ferroviaria Orense-Vigo. El apoyo de los
portugueses de la Comisión fue unánime y así se firmó en un protocolo con fecha
31.07.1879 donde también se señalaban algunas condiciones que debería tener el
paso como, por ejemplo, que fuera un puente a doble nivel para el tránsito de
trenes en tablero superior y otro para carruajes y peatones. Se señalaba
perfectamente la raya fronteriza y la parte del puente que correspondía a cada
país: en esta alineación de 658 metros se adjudicaban a España 415 metros y los
243 restantes a Portugal. La rasante inferior del puente debería quedar a 22,70
metros sobre lámina de aguas en estiaje. La estructura debería tener cinco
tramos, tres centrales de 66 metros de luz y dos extremos de 60 metros de luz;
cada estribo tendría una longitud variable pero habilitando un vano en cada
lado de 15 metros de luz para la circulación inferior de la propia calzada. La
longitud total de la obra sería de 399,20 metros. En la cláusula 4ª se conviene
que sea el ingeniero español Pelayo Mancebo Ágreda quien se encargue de
elaborar el proyecto detallado del puente y su presupuesto correspondiente.
Este protocolo de julio de 1879 lo firman dando su conformidad los siguientes
intervinientes: Buenaventura José Vieira como ingeniero-jefe de los
ferrocarriles del Duero y del Miño portugueses, Pedro Alves de Averllar Machado
como Mayor de Ingenieros y José Bandeira Coelho de Melho, capitán del cuerpo de
ingenieros; por parte española lo hacen José Montero Rodríguez, comandante del
cuerpo de ingenieros y Eusebio Page, como ingeniero-jefe de los ferrocarriles
internacionales. Esta intervención de militares en la obra civil obedecía a la
desconfianza entre ambos países y a la posibilidad de conflictos bélicos entre
ambos. Así, en el clausulado de tal acuerdo se adoptan medidas de defensa,
destacando entre ellas la colocación de hornillos de minas para activarlas en
caso de conflicto y volar el puente. También se diseñaron baluartes defensivos
en ambas cabeceras, siendo el español un auténtico fuerte que ocuparía una
guarnición de 200 soldados para la posible defensa de su cabecera
correspondiente, como digo, para casus
belli.
Las reuniones y comisiones con acuerdos y fechas para la realización del
puente y la propia línea férrea menudearon a lo largo de aquellos años. Destaca
la de 1880 cuando se elabora un convenio de uso y utilidades del ferrocarril y
puente entre ambos países que se ratifica entre marzo y mayo del año 1881. La
idea primordial era la de construir un puente mixto semejante al de Viana do
Castelo con dos tableros separados para uso de ferrocarril y calzada para
vehículos. Por fin, el concurso se anunció en Lisboa el 30.07.1881 y según
parece, se presentaron 10 plicas (según otras fuentes, fueron 8). Una de ellas era
la de Eiffel y Cia. en cuyo estudio de proyectos trabajaba el propio Alexandre
Gustave Eiffel y Théophile Seyring y que tenían como tarjeta de presentación su
gran obra metálica en Oporto, conocida como Puente de María Pía. Otra propuesta
era la de la emblemática empresa belga Societé Anonyme de Construction et des
Ateliers de Willebroeck. El 02.12.1881 se publica la adjudicación de la obra
que recae en la empresa belga Braine le Conte (Construction et d´Entreprise des
Trabaux Publics Braine-le-Compte, desde su sede en París) por un importe de
205,7 millones de réis portugueses (equivalencia aproximada a 205.000.- escudos
o 1.260.000.- pesetas).
Tras otro protocolo firmado el 19.05.1882 por ambas partes, se inician
las obras de cimentación en pilas bajo la dirección de obra de Eugéne Rolin y
Auguste Cazaux siendo el técnico inspector el español Andrés Castro Teijeiro.
Se dice que en momentos de auge en la obra, trabajaban 76 operaciones de
plantilla. En enero de 1883 se termina el estribo portugués y en marzo las
basas de las pilas 1 y 2. En agosto ya se había montado el primer tramo
metálico y en septiembre el correspondiente al lado español, bajo la
supervisión del ingeniero mecánico Luis Meric como representante de la empresa
La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, que ya tenía experiencia en
pontonería de hierro pues se había encargado de los puentes de la primera línea
ferroviaria española Barcelona-Mataró y acababa de terminar los de Redondela y
Sampayo pues en la parte española se seguía trabajando en la línea ferroviaria
hacia Guillarey y Tuy, trabajos que llevaron a cabo Ramón Aranaz y Luis
Rouviere y que se demoraron bastante, entre otras causas, debido al traspaso de
esta pequeña línea a la Compañía de ferrocarriles de Medina -Zamora y
Orense-Vigo, conocida como Ferrocarriles MZOV. Se dan por concluidos en octubre
de 1883 y se inauguran en 01.01.1884.
Respecto al puente internacional, las obras continúan y se acaba la
tercera pila en febrero de 1884 y poco después se montan tres tramos y medio
del tablero. A finales de junio esta completo el tablero y en agosto se
asientan los raíles sobre plataforma. Según información del diario La Voz de
Galicia el puente quedaba concluido el día 15.09.1884 anotándose cierto retraso
con las previsiones iniciales. Ahora empezaban los trámites para las pruebas de
resistencia que ya citaba Mancebo en la cláusula 3ª del pliego de condiciones.
Estas pruebas, bajo la supervisión de los técnicos portugueses Juan Joaquín
Mattos y Augusto Luciano Simoes de Carvalho se produjeron el 06.02.1885 (La Voz
de Galicia, 08.02.1885) y su resultado fue positivo. Por tanto, ambos gobiernos
y de acuerdo con el pliego de condiciones facultativas recibieron en el mes de
marzo aunque provisionalmente la obra civil transfronteriza. Su inauguración
oficial se produjo 25.03.1886.
Características de la obra: Se trata de un puente mixto con tableros independientes para ferrocarril
y calzada de vehículos. La fábrica se compone de una potente viga cajón cerrado
en celosía de acero y sillería de piedra en pilas, arcadas y muros de
acompañamiento. La longitud de los tableros es de 400 metros, aproximadamente.
El superior (viaducto) dispone en cabeceras de otros dos vanos de 15 metros de
luz cada uno que salvan la propia calzada. El conjunto para vía férrea se apoya
en el cordón superior de la viga y tiene una anchura de 5,50 metros para raíles
y viales de inspección. Sobre el cordón inferior apoya el tablero de calzada
con una anchura de 5,30 metros que permite una circulación cruzada. Las aceras
para viandantes van voladas en ambos cantos, con una anchura de 90 centímetros
cada una. La impresionante viga de alma llena es un entramado de laminados
cosidos para formar viguetas en forma de doble T con nervio lleno y acoplo en
escuadras de 90x90 centímetros en zona alta y de 70x70 centímetros en base,
espaciándose estos bastidores cada 3 metros. A su vez, se engarzan con las
ménsulas o tornapuntas que soportan las aceras y pasamanos. Las vigas
principales tienen un grosor de 0,70 metros y los palastros verticales 0,50
metros permitiéndose un perfecto roblonado con las barras que componen la
celosía; estas, proyectadas por Mancebo con perfil en T fueron desechadas por otras con perfil en U. La
altura de la viga entre cantos es de 6,60 metros y apoya en viguetas
transversales para los dos tableros y que suman 0,70 y 0,60 metros al conjunto.
El gálibo aproximado de la calzada es de 5 metros pues hay que tener en cuenta
los diferentes recrecidos que ha tenido el firme. Lo cierto es que observar las
uniones de los segmentos de viga, el minucioso trabajo de roblonado o el cosido en los nudos reforzados con sus
correspondientes chapas es de gran belleza. No se advierten juntas con tornillería
o soldadura autógena o eléctrica.
Me viene a la memoria el texto que hace Javier Parrondo en su blog
FCKestructural.wordpress.com refiriéndose a un puente con viga en celosía sobre el río Lozoya en Rascafría (a ver si soy capaz de subirlo a mi blog pues hace
ya un par de años que lo visité y hasta conservo en mi cubil trozos de chapa muy
oxidada desprendidos de la estructura y que recogí junto al cauce como recuerdo
pues auguro que cualquier día se arruinará si no se pone remedio). Bien,
Parrondo, reflexionando sobre las estructuras metálicas dice textualmente:
[...] El primer sentido de un puente es, naturalmente, el
resistente; pero la representación de lo resistente se diluye en la mayoría de
las obras de hormigón, e incluso de piedra, en las que, en realidad, sólo vemos
la piel de la estructura. En cambio, la estructura metálica nos revela su
esqueleto y, en ese sentido, es esencial. Toda celosía tiene una radical
expresividad estructural. Muestra la peculiar organización de sus elementos que
le permite confrontar la gravedad, es decir, materializa los caminos de las
fuerzas “internas”, esa entelequia; en ese sentido, los elementos de una
celosía revelan las fuerzas mismas. Por supuesto, esos caminos no son los
“naturales”, si podemos llamar así a los que se producirían en una viga maciza,
homogénea e isótropa. Son sólo un constructo, un artificio fundado en la
facilidad constructiva, pero participan de ciertas características de los mapas
de tensiones naturales: simetría, regularidad, organización [...]. Perfecta
definición de los puentes con viga en celosía, ¿Verdad...?
Seguimos con nuestro puente: El apoyo de la obra lo constituyen dos
fuertes estribos en cabeceras y cuatro pilas que otorgan 5 vanos adintelados
con luces de 60+66+66+66+60 metros (El inventario de puentes de Galicia de 1985 le otorga luces de 61,50+69+69+69+61,50 metros). El proyecto original de Mancebo
contemplaba pilas dobles (ocho en total) arriostradas 1x1 de estilo toscano en
forma tubular de acero rellenas de hormigón en masa con base y podio sencillo
que apoyaría en las basas de hormigón. Consideraba que eran más estéticas y
formalizaban una obra propia de aquellos tiempos en que el elemento principal y
único lo componía el metal. En un texto propio dice Mancebo: [...] Por la profundidad de 17 a 20 metros a la
que hay que descender para encontrar la roca madre así como por la naturaleza
del terreno, que se ha de prestar perfectamente a la hinca de los tubos y
porque, sin salir de los diámetros ordinarios para éstos, se obtiene una sección de suficiente resistencia .../...
luego son idóneas [...]. Pero Braine le Compte solicitó la modificación de
pilas pues consideraba que la fundición de los tubos de acero elevaban en un
50% el presupuesto de pilas con respecto a la solución de pilas de fábrica;
esta modificación fue aceptada y las pilas de hicieron en hormigón en masa con
chapado en cantería de granito de la zona.
En extremos hay una disposición en fábrica para muros de acompañamiento,
doble orden de arcada, abajo con un solo arco y en viaducto dobles arquillos y bellos
edificios para control de aduanas, todo ello en sillería de granito proveniente
de Lanhelas (Portugal) de excelente talla y escuadría regular, siempre rematado
con impostas y relieves muy decorativos. También en extremos se añaden pretiles
de granito que llegan hasta la rasante de las vías de ferrocarril. En cabecera
izquierda o portuguesa hay un baluarte de soporte con mampostería y una
escalerilla de hierro que permite subir al tablero ferroviario para su
inspección. Dispone de balconadas de hierro para los visitantes y los viales
peatonales son de chapa de acero galvanizado antideslizantes. Este tratamiento
en estribos nos hace pensar en que Mancebo intenta conciliar la fría estructura
de hierro con la estética propia de un diseño de arquitectos en la que
predomine el disfrute de paseantes por oposición a una simple y eficiente vía
de tránsito veloz sobre la obra civil. Los hormigones de obra se consiguen con
cemento de la factoría de Zumaya. Se emplearon aproximadamente 1540 toneladas
de hierro y 700 kilos de plomo. Por demás, comentar que en mayo de 1898 se
dotó al puente de luz eléctrica.
Lo cierto es que el puente ha sido un completo éxito y es bello y firme
pues no hay constancia de desastres o imperfecciones salvo la intervención
producida en 1975 para corregir una inclinación anormal del tablero, trabajo
que llevó a cabo el ingeniero portugués Edgar António de Mesquita Cardoso,
autor del precioso puente de hormigón armado en Oporto, conocido como Ponte da
Arrábida, sobre el río Duero. Entre los
años 2000 y 2001 se ejecutaron trabajos para reforzar la estructura y que los
convoyes pudieran circular con mayor velocidad, procediendo a una alineación
más afinada de raíles sustituyendo piezas del cuadro ferroviario y traviesas.
No hace mucho, Galicia celebró con gran boato el 125 aniversario de su
construcción y recomiendo la lectura del artículo publicado en La Voz de
Galicia con fecha 11.10.2009 elaborado por Mónica Torres donde se trata el
evento y la historia del puente con gran interés. También figura el puente como
protagonista en el bicentenario de la creación de la Escuela de Caminos de
Madrid y el Grupo Filatélico de Tuy consiguió que Correos diseñara un sello
uniendo ambos eventos con valor facial de 0,26 euros.
Pese a tratarse de un auténtico monumento, no recuerdo encontrarme con señalización en carretera que dirija al puente ni carteles in situ que informen de la obra, aunque sea brevemente, a los miles de turistas que lo visitan cada año.
Pese a tratarse de un auténtico monumento, no recuerdo encontrarme con señalización en carretera que dirija al puente ni carteles in situ que informen de la obra, aunque sea brevemente, a los miles de turistas que lo visitan cada año.
Recuerdo que, en mi visita del año 2014, el conjunto monumental era
evidente. La estructura pontonera parecía cuidada, aunque en mejor estado de
conservación la parte portuguesa donde se había hecho explanaciones con primoroso
empedrado de adoquín (a la portuguesa), jardines y paseos así como el propio
castillo que fue oficina de control. En ambas entradas hay una placa de latón
que alude al primer centenario de la obra: 1886-1986 Valença-Tuy.
Pelayo Mancebo Ágreda (1845-1912) riojano de nacimiento, además de
ingeniero fue político del partido liberal y diputado en las legislaturas de
1884-1886 por la circunscripción de Logroño. Eusebio Page Albareda (1826-1900) además de
ingeniero fue colaborador de la Institución Libre de Enseñanza, profundo
liberal, amigo y colega de Práxedes Mateo Sagasta y de Andrés Castro. Se licenció en la promoción de 1849 en unión de un pequeño grupo de ocho ingenieros siendo el primero el futuro presidente del gobierno Sagasta; el segundo fue Faquineto Ródenas y Page quedó el séptimo. En
política fue diputado en el Congreso por Madrid para la legislatura de 1872 y
más tarde, senador por las circunscripciones de Castellón, Logroño y al fin, vitalicio,
entre los años 1881 y 1900 en que falleció.
Aguas abajo de nuestro puente y visible desde el puente metálico existe otra obra muy interesante construida en el año 1993 según proyecto de José Antonio Torroja Cavanillas y que da servicio a la autovía A-55 uniendo también Tuy con Valença do Minho, a la altura del PK 31. Estructura donde quedan patentes algunos principios básicos de este ingeniero como son la sencillez de formas, el utilitarismo y la impronta rectilínea de la obra que intenta mimetizarse en el paisaje.
Aguas abajo de nuestro puente y visible desde el puente metálico existe otra obra muy interesante construida en el año 1993 según proyecto de José Antonio Torroja Cavanillas y que da servicio a la autovía A-55 uniendo también Tuy con Valença do Minho, a la altura del PK 31. Estructura donde quedan patentes algunos principios básicos de este ingeniero como son la sencillez de formas, el utilitarismo y la impronta rectilínea de la obra que intenta mimetizarse en el paisaje.
Para saber más: Considero
como principal información la que aporta el propio Pelayo Mancebo Ágreda en un
artículo para la revista de Obras Públicas en el número 1150 de fecha
07.10.1897. El blog "historiastren.blogspot.com" también es muy
ilustrativo para el conocimiento de la obra aunque con más detalle para lo que
fueron las líneas de ferrocarril implicadas. Los variados artículos sobre el
tema en La Voz de Galicia y El Faro de Vigo. El amplísimo y determinante estudio
que llevó a cabo Xosé Fernández Fernández como historiador en su artículo
titulado "Historia del puente internacional de Tuy sobre el Miño"
donde se agradecen las múltiples llamadas o notas que llevan a las variadas
fuentes que consultó. El libro titulado "Pontes históricas de
Galicia" de Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz
Ortíz, editado por CICCP A Coruña en 1991. El artículo de Eusebio Page en la
ROP de fecha 15.09.1877 tomo 18. Para la carrera política de Mancebo y Page
consultar la web del Senado y la del Congreso de Diputados. El libro "Menos muros y más puentes" de varios autores coordinados por Xosé Luis Barreiro Rivas y que editó la constructora Grupo Puentes en el año 2007. El blog local
Tudensia incorporó el 05.03.2011 en su muro un artículo sucinto sobre la
historia del puente. Como blog especialista en puentes destaca
"Puentemanía" que lo cubre con un artículo de Pedro Plasencia de
fecha 08.02.2012 con una breve descripción y varias fotos de panorámica y
detalle. Respecto a la caminería que nos lleva al puente a través de la
nacional N-550 en todo su trayecto, escribí un artículo en la revista Solo
Camión, número 296 de fecha octubre de 2.014 con fotos de éste y otros puentes
históricos del camino.
Cómo llegar: Como
decía, se accede por la terminación de la nacional N-550 que en Tuy enlaza con
la Avenida de Portugal o carretera nacional fronteriza N-551 hasta llegar al
puente. Durante un tiempo existía circulación alternativa regulada con
semáforos. Actualmente es de doble dirección aunque con prohibición para vehículos
con MMA superior a 3,5 toneladas. La vía rápida más cercana es la autovía A-55 con
salida en PK 30 para acceder a la N-551 sin pasar por Tuy y llegar al puente.
Si venimos del N por la AP-9 deberemos tomar la salida del PK 177 en dirección
A-55 Tuy y Portugal para seguir los pasos anteriores.
Tanda de fotos de fecha 06.06.2014
Foto realizada probablemente en 1884 durante la construcción del puente. Del blog Tudensia.
Vieja fotografía de los años 50 del siglo XX.
Imagen de 1955 tomada por el fotógrafo Gutierrez. Ediciones del Bazar Alberto.
Fotografía tomada hacia el año 1960 tomada de la web viajesabc.com
Postal del año 1960 tomada de la web todocoleccion.com
Fotografía de mediados de los años 60 del siglo XX. De galih.
Postal de Tuy con dos tomas de nuestro puente. Comercializada por Ediciones París, J.M. de Zaragoza en 1967. Archivo familiar.
Ficha nº 56 para Pontevedra del Inventario de puentes históricos de Galicia que se confeccionó en 1985 a instancias de la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia y el Colexio de Enxeñeiros de Camiños, Canais e Portos. Se incorporó al libro "Pontes históricas de Galicia" de Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortíz, editado en 1991 por la Xunta de Galicia y el COICCP.
Fotografía del año 1986 tomada de la Revista MOPU número 345 de julio-agosto 1987.
Preciosa fotografía de principios del siglo XXI. Blog redimensionador.
Fotografía del interior de la celosía del tablero inferior en toma de Xurxo Lobato, probablemente del año 2006 y que se publicó en el libro "Menos muros y más puentes" editado por la constructora Grupo Puentes en el año 2007
Matasellos de Correos conmemorando el 125 aniversario de la construcción del puente.
Sello del puente internacional de Tuy en la conmemoración del bicentenario de la Escuela de Ingenieros de Madrid. (1802-2002)
Maqueta del Puente Internacional sobre el río Miño en Tuy. CEHOPU.
Buena fotografía del puente realizada por una de mis lobeznas con fecha 18.08.2020.
Buena fotografía del puente realizada por una de mis lobeznas con fecha 18.08.2020.
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