CAZANDO PUENTES: PUENTE DE SAN PABLO. Cuenca

PUENTE DE SAN PABLO SOBRE EL RÍO HUÉCAR. Cuenca.

N-400 PK 180

En un principio existía el puente de cuerdas, quizás uno de madera o de barcas..., así se inicia la historia de la mayoría de los puentes pero no es el caso. En la hoz del Huécar existirían pontones o sencillos tableros para cruzar el poco caudal del río la mayor parte del año y en estiaje era un simple vado habilitado para el paso de carretas y caballerías.

La profunda garganta que moldea este río a lo largo de millones de años era más frontera defensiva que veleidades de conexión con otros territorios para la ciudad de Cuenca. El mínimo interés que tenía el NE de estas tierras era llegarse a la Serranía de Cuenca, a los límites con Aragón, la trashumancia de ganado y la trajinería de bienes con recuas de mulas y que se hacía perfectamente cruzando, como digo, por un vado preparado al efecto (actual carretera CUV-9144 hacia Huélamo y Tragacete). Era impensable la necesidad de construir un puente sobre la rasante de las cornisas de esta hoz.

Curiosamente, la oportuna decisión de ubicar un pequeño monasterio en la parte contraria al núcleo poblacional fue el desencadenante de construir una estructura pontonera que sirviera de conexión entre ambos lados. No parece muy lógico pensar que el tránsito monasterio-ciudad o viceversa produjera beneficios y sinergias superiores al coste económico que suponía la obra civil de fábrica, pero así ocurrió.

La historia comienza así: Nos situamos en el primer tercio del siglo XVI con Carlos I reinando en una España con graves conflictos como son los de Las Comunidades y Las Germanías y una economía muy endeudada o casi en quiebra. Eso sí, la Iglesia, como poderoso estamento, además de gozar de privilegios fiscales y variadas prebendas, es realista y eficiente en sus propias economías y finanzas. Pues bien, en Cuenca, el influyente canónigo de la Catedral de Santa María y San Julián, llamado Juan del Pozo tiene el proyecto de construir un convento con su correspondiente iglesia que pretende ubicar en unos huertos del otro lado de la hoz, en situación de arriendo para lo que solicita el 24.04.1523 su dominio o liberación al cabildo catedralicio que, obviamente, lo concede. Este convento se construye y se cede a la orden dominica para su administración y explotaciones bajo la admonición de San Pablo. Las idas y venidas desde el convento a la ciudad o a la catedral se realizaban por el empinado camino vecinal -carretera CUV-9144- hasta el cauce para vadearlo y nuevamente subir las cuestas de la calle Canónigos para acceder a la ciudad, a la catedral, iglesias o mercados. No cabe duda de que los trajinantes y carreteros soñaban y desearían volar para, en un instante, cruzar la hoz y acceder a la población. Sin duda, Juan del Pozo es consciente de los beneficios que se pueden obtener por rapidez, seguridad y eficiencia si se construyera un puente que salve aquel profundo tajo.

El proyecto se encarga al maestro de obra Francisco de Luna pensando en un puente de fábrica de sillería caliza con una longitud de 488 pies y 145 pies de altura desde rasante hasta lámina de aguas. Dispondría de 5 vanos con arcos de medio y 4 altísimas pilas. El presupuesto era de aproximadamente 63.000 ducados y se contaba con la cesión por parte municipal de material de obra como el maderamen que se calcula entre 700 y 850 troncos de pinos para pilotaje, emparrillado y el costoso cimbrado de arcadas; también aportaba 500.000 maravedíes (equivalencia aproximada a 1500 ducados o escudos de oro) corriendo el resto de sus costes por cuenta de la Diócesis a través del Cabildo, de las parroquias, seminarios y del propio peculio del obispo de Cuenca.

Las obras las inicia el maestro Luna en 1538 y debido a múltiples problemas técnicos y de ejecución la dirección de la obra cambia con frecuencia; hay constancia de otros maestros de cantería trasmeranos que intervienen allí, como son Juan Gutiérrez de la Oceja que en unión de Juan de Palacios construyeron los dos primeros arcos entre los años 1565 y 1569 hasta que falleció Palacios y se detuvieron las obras. El 10.05.1576 se encarga la continuación del proyecto al hermano del fallecido, Hernando Palacios con la colaboración de Gutiérrez y la de Juan de Meril con el mandato de que lo concluyan en un plazo máximo de 6 años que no debieron de cumplir. Es probable que lo terminara Andrés de Vandelvira con su socio García de Alvarado pues ambos estaban trabajando en 1583 en el claustro de la Catedral según traza de ellos mismos. Parece que se terminó en 1589 transcurridos 51 años desde su inicio. La supervisión de los trabajos por parte de la propiedad la llevó en un principio el fraile Martín de Santiago, maestro de obras de la Orden Dominica con experiencia en la construcción de puentes pues ya había levantado el de Plasencia; probablemente llevó la dirección de obra hasta su fallecimiento ocurrido entre los años 1543 y 1545.

Entre 1779 y 1780 tras alguna riada de importancia aparecen los primeros desperfectos con desprendimientos en paramentos. Más adelante, el 07.05.1886 y probablemente acentuado por nuevas avenidas, se socava la cimentación o bien, debido al propio peso de esas pilas tan enormes, hay un deslizamiento del talud o de la propia pila hacia el fondo (la más cercana a la ciudad), se arruina un arco y queda dañado el otro. Fue restaurado en la medida de lo posible por Mateo López, Arquitecto Mayor de Cuenca y de las Obras del Obispado en 1788. A juzgar por fotos antiguas del puente, parece que actúa sobre la última pila (siempre desde aguas arriba y margen izquierda) reforzándola con contrafuertes y modificando las bóvedas para aligerarlas, trazando dos arcos más abiertos; también en estas viejas fotos se observa un pandeo en la primera pila que López debió solucionar con aligeramiento de extradós y arco escarzano aunque sin reforzar la pila. Lo cierto es que aún se mantuvo en pie algunos años pero en 1795 se arruinó completamente el cuarto arco y aparecieron grietas importantes en los tímpanos del primero y quinto con grave riesgo de derrumbe por lo que se recomendó su demolición la cual se efectuó el 23.02.1895 con la explosión controlada de 16 barrenos de dinamita.

El entonces obispo de Cuenca, Wenceslao Sangüesa, decide el estudio de un nuevo puente, aprovechando quizás, parte de la vieja estructura en estribos y basas, entendiendo que resultaría más económico. Se encarga el proyecto al ingeniero José María Fuster Tomás, especialista de estructuras ferroviarias y familiarizado con la pontonería de hierro (posteriormente construyó los túneles de Tosas y el de Porta para la línea Lleida a Saint-Girons). El presupuesto se redondeó en 50.000 pesetas por cuenta del Seminario Conciliar de San Julián pero tras el derrumbe de la viga, el obispado aportó otras 10.000 pesetas para cubrir los gastos extras. Tras las autorizaciones del Ministerio de Fomento y el propio Ayuntamiento el 01.02.1902 se inician las obras. La construcción de la estructura corre a cargo de la empresa Bartle y Compañía. En aquella pequeña revolución industrial hispana de finales del siglo XIX , a cuya cabeza entraban las ciudad de Barcelona y Bilbao, empieza a destacar también Valencia, donde junto a las viejas cerrajerías locales transformadas en talleres de fundición, como es el caso de Hermanos Ferrer, Bofill y Compañia o La Primitiva Valenciana, aparecen otras con participación extranjera de mayor calibre como son los casos de Masip & Donnay, La Maquinista Belga o la citada Bartle y Compañía. El inglés William Bartle se establece en Valencia y monta una fundición en la zona de Ruzafa en 1852. Esta fábrica en la que se fraguan perfiles laminados es la elegida por Fuster para construir su puente en la época en que era dirigida por George H. Bartle que se encargará de la obra.

Los trabajos se inician en el año 1902 y avanzan con rapidez. Desgraciadamente, a los pocos meses de empezar, la ciudad de Cuenca sufrió un potente huracán que tumbó muchos edificios, incluida la torre de la Catedral. El puente, en el que ya estaban construidas las pilas mixtas y dos secciones de viga en margen derecha, no soportó la fuerza del viento y en la tarde del día 31.07.1902 ambas vigas se desanclaron y cayeron al suelo. Se aprovechó todo el material de hierro que se pudo y se iniciaron de nuevo las obras del tablero en viga de hierro terminándose la obra a principios de 1903 . En febrero de ese año se hacen las pruebas de resistencia que debieron ser conformes aunque ignoramos que materiales, vehículos y pesos se utilizaron en la resistencia. El día 19.04.1903 se hizo la solemne inauguración por las autoridades correspondientes.

Características de la obra: Se trata de un puente-viga de acero en celosía inferior que apoya en potentes estribos de fábrica con sillares de caliza grandes, bien asentados y de buena labra en los que se diferencian dos cuerpos inferiores del puente original y plintos y muro de acompañamiento nuevos donde apoya la viga y se abren las cabeceras, todo ello como decía de muy buena factura; probablemente se profundizó en las cajas para su reafirmación con hormigón en masa. Los apoyos intermedios se resuelven aprovechando las basas antiguas, recalzadas con bancos de hormigón armado pero que conservan el arranque de buena sillería. Sobre estas basas, se construyen tres cuerpos de forma trapezoidal de hormigón armado y forrados de piedra, el más bajo de mampuestos y los dos superiores de sillería bien dispuesta. Desde la base y reforzando los cantos de las pilas de fábrica se elevan hasta rasante sendas torres o pilas de acero en perfiles de L muy bien arriostradas con su conjunto a base de traviesas horizontales y otros perfiles que forman cruces de San Andrés con un cosido meticuloso por medio de remaches. El perímetro de estas pilas disminuye hasta su cenit y recuerda mucho la construcción por aquellos años de multitud de puentes de los denominados en celosía ya sea para ferrocarriles o de caminos carreteros. Gustave Eiffel utilizó este tipo de pilas para el viaducto de Garabit o en el puente de María Pía, en Oporto y se generalizó su construcción. (En internet hay muchas páginas que siguen citando erróneamente este puente de Cuenca como obra del estudio de Eiffel.) La pila más central es espectacularmente elevada y tiene una longitud aproximada a los 40 metros desde el arranque hasta su conexión con el tablero-viga. La otra, en margen derecha (siempre desde parte naciente del río) es sensiblemente más baja. El tablero está compuesto de la viga de hierro de alma llena con perfiles muy ligeros, cuyo canto es de 2,20 metros entre largueros y un ensamblado muy tupido formando bastidores rectangulares con sencillas pletinas verticales y refuerzos horizontales a lo largo de toda la estructura a su vez reforzados con otros perfiles de L en cruzamiento formando cruces de San Andrés. Una sección de viga -la de cabecera derecha- tiene un canto menor y probablemente corresponda a el primer diseño, antes del derrumbe.Los cordones longitudinales, más gruesos, se hacen con laminados de 20 centímetros de ancho reforzando los nudos con chapas y platabandas de diferentes tamaños debidamente remachadas. Sobre el cordón superior se dispone una sencilla barandilla de pletinas convexas que apoyan en pequeños postes de hierro a lo largo de todo el puente. Así mismo, el arriostramiento inferior de la viga se consigue con más perfiles en forma de traviesas y un engarce con otros que se cruzan en aspas. En el cordón superior se disponen viguetas traviesas para soportar el tablero que es a base de solado con travesaños de madera de pino atornillándose las piezas a su base inferior. En las cabeceras, altos pretiles de mampostería con albardillas y calzada de canto rodado en lechadas de cemento como aglutinante. Las barandillas se rematan en extremos con unos sencillos pórticos también de metal a base de pletinas torcidas y curvadas dando forma de arcos. En cabecera izquierda el acceso se hace por escalerillas y rampa para personas con movilidad reducida y en cabecera derecha lo es por escaleras de piezas de granito. El puente mide 136 metros incluyendo estribos correspondiendo 119 metros al tablero-viga. La anchura es de 2 metros. Dispone de 3 vanos con luces de 47,80+41,30+28,20 metros. En el centro del tablero se monta otro arquillo de hierro y se fijan dos medallones haciendo referencia a su promotor el obispo Wenceslao Sangüesa y al Seminario Conciliar.

No he podido dilucidar en ninguna información las características de su uso. Entiendo que como puente renacentista en fábrica de sillería y a juzgar por la anchura de pretiles se permitiría no sólo el paso de frailes y seminaristas del convento sino que a juzgar por las fuertes pilas y altos pretiles, permitiría el paso de pesados carros y otro tipo de vehículos. Ahora bien, como puente de hierro, intuyo que también permitiría el paso no sólo de viandantes sino que transitarían también carros y puede que vehículos a motor, aunque en único sentido de marcha, alternándose la circulación. Actualmente es exclusivamente pasarela peatonal.

El aspecto del entorno del puente es muy bueno. Se han acometido en los últimos años actuaciones para regenerar el paisaje, mejorar los accesos, rehabilitación de calles y calzadas e iluminación. El puente ( y las casas colgantes) dispone de proyectores que iluminan la estructura y el conjunto monumental conquense mostrándonos imágenes bellísimas. El Consorcio de la Ciudad de Cuenca - o su Patronato- se ocupó en 2.006 de la rehabilitación del pavimento de las zonas circundantes al puente. En el año 2007 se contrató a la empresa GEOCISA para el mantenimiento de la estructura metálica; la obra se subcontrató a la empresa Ferroconquense que actuó sobre los elementos deteriorados reponiendo pletinas, angulares y chapas diversas y sustituyendo roblones en mal estado. Se procedió a la limpieza de herrumbres y se pintó toda la estructuras con antioxidantes en tono bermellón.

Su situación actual es buena aunque se observa un desgaste evidente en el entablamento de madera. Las zonas circundantes están espléndidas y guardan armonía con la estructura, aunque esta sea rígida y fría. La decoración con esculturas junto al puente siempre me ha gustado (recursos que ha utilizado José Antonio Fernández Ordoñez en sus puentes del Paseo de la Castellana de Madrid o en el de Fernando Reig de Alcoy). En este caso, aunque un poco oculta en la quebrada, existe un bello conjunto en bronce titulado "Pastor de las Huesas del Vasallo" obra de 1.929 del escultor conquense y académico de la de Bellas Artes Luis Marco Pérez (1896-1983).

He encontrado señales de dirección hacia el puente pero no recuerdo ver carteles informativos sobre la historia y vicisitudes de este monumento. Hay un pequeño aparcamiento junto al Parador Nacional (Antiguo Convento de San Pablo, que dio nombre y vida a nuestro puente). En Cuenca existe otro puente singular conocido como Puente de San Antón sobre el río Huécar junto a su desembocadura en el río Júcar. Es un viejo puente de origen árabe aunque reconstruido en el siglo XVIII que dispone de dos ojos en arcos de medio punto y buena fábrica de sillería.

Para saber más: Quizás, la mayor información la ofrece el blog Cuencávila. El periódico El Día de Cuenca en su número de fecha 20.04.2003 conmemorando los 110 años del puente de hierro muestra un buen artículo sobre su historia; lo firma José Vicente Ávila que a su vez, es el que lleva el blog citado anteriormente. Otro blog que lo trata es el de "Mis viajes por la Historia". La web del Centro Virtual Cervantes tiene información interesante sobre el tema. El diario Las Noticias de Cuenca en su número del 19.04.2015 añade un artículo del propio Señor Ávila, celebrando su 112 cumpleaños del puente. La web touristeye.es hace lo propio. Hay un blog curioso, bajo el título "photoinvestigaciónchema.blogspot." especializado en suicidios que además de aportar información de la obra, pues se extiende en los casos de personas que utilizaron la vertiginosa altura para acabar con su vida. El blog "PáginasdemidesvándelahistoriadeCuenca" también se acuerda del puente. Por último, el maravilloso blog de Víctor Yepes también se hizo eco de esta obra y la trata sucintamente aunque también con algunos errores. Por demás, informar de que existe un video muy interesante sobre la historia del puente cuyo autor es Florián Yubero. En general, muchos de ellos -algunos extensamente- tratan la obra, se copian entre ellos o de la Wikipedia y aportan datos discrepantes. Apoyándome en todos, he intentado fusionar los datos y fechas más verosímiles cuidándome de evitar el mayor número de errores y espero haber acertado en lo posible. Como suele ocurrir a menudo, la información sobre el tema se extiende en anécdotas, boato y ceremonial de las inauguraciones, milagros, bendiciones o historias que se cuentan en los mentideros de la villa, pero siempre se puede sacar algo en claro. Una obra general es la de J. Rizzo titulada "Historia de la muy noble y leal ciudad de Cuenca", Madrid 1869. El texto de José Fernández Arenas sobre el arquitecto Fray Martín de Santiago cita las obras del puente de Cuenca. La información sobre algunos canteros trasmeranos la aporta el libro "Artistas Cántabros en la Edad Moderna" de María del Carmen González Echegaray et al., Instituto Mazarrasa-Universidad de Cantabria, Año 1991. La "Guía de Cuenca y principales itinerarios de su provincia", editada en Barcelona por Planeta en 1956 también ofrece información.

Cómo llegar: La carretera de referencia es la N-400 (Toledo-Cuenca) que termina en la ciudad al llegar al PK 180 con un recorrido desde su origen muy interesante. Si tenemos prisa, pues nada, a coger la autovía A-40, como derivación de la A-4 o R-4 que desde Madrid, nos llevará hasta Cuenca. Para movimientos desde el N o desde el S disponemos de las nacionales N-320 (Cuenca-Venturada) y la mítica N-420 que une las ciudades de Córdoba y Tarragona en un periplo de 808 kilómetros y pasa por la bella ciudad de Cuenca.

PUENTE DE PIEDRA:

Instantánea de 1890 donde todavía se observa completo aunque en el 5º arco, con tablero en rampa ya se observan desperfectos. Del blog Mis viajes por la historia.