PUENTE DE MARÍA CRISTINA SOBRE EL RÍO BARXELL
ALCOI-Alacant
N-340 PK 794
El Puente de María Cristina (o de Cristina, como es conocido
popularmente) está dedicado a la cuarta
esposa de Fernando VII y pertenecía al antiguo camino real, ahora carretera
nacional N-340. El proyecto original arranca en 1830 y pertenece al arquitecto
municipal Juan Carbonell que diseña un puente neoclásico con un solo vano en
arco de medio punto y dos muros de acompañamiento hasta estribos, excesivamente
anchos y pesados pues aunque los forros eran de buen sillar, el interior se
rellenó con mampostería gruesa y arenas de los propios taludes con
cementos pobres; las malas mezclas, el exceso de humedad o los aguaceros que se
produjeron en aquellas fechas, además de incrementar el peso de la masa del
interior de los muros, impedía que -de por sí- fraguara la cimentación y se
secara cuando ya se estaba trabajando sobre la coronación. Se produjeron
grietas, desplomes y abombamientos en
los paramentos por lo que se interrumpió la obra para que fuera peritada por la
Real Academia de San Carlos de Valencia que envió a los expertos Manuel Fornés
y José Serrano. Estos propusieron desmontar los pesados muros laterales del arco
central y sin interferir en estribos y contrafuertes, crean tres nuevos vanos a
cada lado del central a modo de aligeramiento. Se respetó el arco central bien construido y aún con cimbras que
apoyaban en las pilas contiguas y se diseñaron arcos ojivales al estilo
neogótico. La ejecución de estos trabajos corrió bajo la dirección del
arquitecto y urbanista Jorge Gisbert Berenguer que termina la obra en el año
1838 ya en tiempos de Isabel II. Gisbert, unos años después será el encargado
de proyectar el nuevo Plano General de Alcoy, donde se marcaban las pautas para
el alineamiento de calles y ensanche de la ciudad. Este plano muy detallado,
constaba de 24 láminas a color y en escala de 1:200; trabajo que se inició en
1846 y que se presentó a la corporación municipal para su aprobación dos años
más tarde, esto es, en 1848.
Características de la obra: Se trata de un puente alto y macizo
con un tablero de 87,300 metros de longitud hasta estribos y un ancho actual de
15,75 metros hasta bordes de los que 10,75 metros pertenecen a calzada de doble
carril en un único sentido más carril de bus-taxi y aceras de 2,50 metros cada
una; buenas barandillas de hierro forjado y bellas farolas de época. La altura
máxima desde rasante hasta lecho del río es de 27,50 metros. Los paramentos y
pilas son de sillería caliza con diferencias en talla y cubicaje por zonas: los
arranques de pilas forman un cuerpo de sillería recta o lisa al modo de
baluarte, disminuyendo en grosor desde cimentación hacia los arranques de arcos;
sobre ellos, predomina, ya sea en paramentos así como en pilas y machones, la
sillería ligeramente averrugada con tonos más claros que ejercen un contraste
acusado en la obra plena; disposición de la piedra a soga con algunos
intervalos a tizón para dar mayor trabazón y solidez a los muros. En general , los sillares son grandes, bien
labrados, regulares y en perfecta disposición, quizás con un llagado acentuado
en zona de tímpanos. El arco central es de medio punto y dispone de 18,70
metros de luz y bóveda de 10,90 metros de ancho, equivalente a la anchura del
tablero antes de su reforma. Trabajo perfecto en boquillas con dovelas
resaltadas sobre muro al modo de arquivolta o moldurado romano. Escoltando al
arco dos pilas centrales de 3,90 metros de ancho con sillares blanquecinos. Como continuación, tres vanos
de arcos ojivales iguales a cada lado, con luces de 4,80 metros cada uno y
10,20 metros de altura desde claves romboidales hasta apoyo en muro pues se
trata de arcos de aligeramiento; entre medias, pilas sucesivas de 2,40 metros de
grosor y conexión con muro-estribo en cada cabecera; esmerada construcción en esta obra neogótica
con sillares y dovelas al estilo
medieval, también con boquillas ligeramente resaltadas sobre sillares de
tímpanos e impostas, en este caso, dispuestos a hueso. Dispone todavía de una
línea de ménsulas sobre la que apoyaban los pretiles elevados, de piedra
caliza.
El tablero original se sustituyó por placas prefabricadas de hormigón armado en la reforma que tuvo lugar en los años 80 del siglo XX al proceder al ensanche de la calzada para mejorar los tráficos como también se hizo en el puente de La Petxina, siguiendo los estándares de carreteras nacionales, en este caso para la N-340 que quedó desdoblada. En viejas fotografías que muestro, datadas entre los años 1910 y 1923 se puede observar la cubierta con altísimos pretiles de piedra, balconadas sobre las pilas centrales, las viejas farolas, aceras y una silueta del conjunto más armoniosa al no interferir en la obra los voladizos de ensanche que presenta actualmente. Los voladizos laterales son siempre discutibles porque rompen la armonía o impronta original de la obra y como decía Fernández Troyano son postizos. En este caso, me da la impresión de que ya en los años 50 del siglo XX se incorporó un voladizo que sería de hormigón armado y que como suele ocurrir, duró -en su buen estado- menos de lo que se esperaba, deteriorándose y exhibiendo como la mayoría de las veces, los óxidos o la herrumbre de su ferralla interior. La intervención de los años 80 del siglo XX que llevó a cabo José Antonio Fernández Ordoñez, siendo tan impostada como todas las de los ensanches de tablero, regenera la actuación anterior, elimina estos vuelos y actúa sobre el extradós de la estructura con hormigones armados en la caja del tablero y coronando la obra con placas de hormigón armado prefabricado cuyos voladizos serán los viales peatonales, rematando la obra con barandillas historiadas y farolas de impronta decimonónica. El tono siena de sus hormigones hace juego con los chapados en piedra de las pilas y ayuda a mimetizar esta reforma.
En noviembre de 2018 se ha procedido a renovar las aceras y los protectores de hormigón junto a la calzada, noticia que recogemos en este blog y que se puede leer aquí.
El tablero original se sustituyó por placas prefabricadas de hormigón armado en la reforma que tuvo lugar en los años 80 del siglo XX al proceder al ensanche de la calzada para mejorar los tráficos como también se hizo en el puente de La Petxina, siguiendo los estándares de carreteras nacionales, en este caso para la N-340 que quedó desdoblada. En viejas fotografías que muestro, datadas entre los años 1910 y 1923 se puede observar la cubierta con altísimos pretiles de piedra, balconadas sobre las pilas centrales, las viejas farolas, aceras y una silueta del conjunto más armoniosa al no interferir en la obra los voladizos de ensanche que presenta actualmente. Los voladizos laterales son siempre discutibles porque rompen la armonía o impronta original de la obra y como decía Fernández Troyano son postizos. En este caso, me da la impresión de que ya en los años 50 del siglo XX se incorporó un voladizo que sería de hormigón armado y que como suele ocurrir, duró -en su buen estado- menos de lo que se esperaba, deteriorándose y exhibiendo como la mayoría de las veces, los óxidos o la herrumbre de su ferralla interior. La intervención de los años 80 del siglo XX que llevó a cabo José Antonio Fernández Ordoñez, siendo tan impostada como todas las de los ensanches de tablero, regenera la actuación anterior, elimina estos vuelos y actúa sobre el extradós de la estructura con hormigones armados en la caja del tablero y coronando la obra con placas de hormigón armado prefabricado cuyos voladizos serán los viales peatonales, rematando la obra con barandillas historiadas y farolas de impronta decimonónica. El tono siena de sus hormigones hace juego con los chapados en piedra de las pilas y ayuda a mimetizar esta reforma.
En noviembre de 2018 se ha procedido a renovar las aceras y los protectores de hormigón junto a la calzada, noticia que recogemos en este blog y que se puede leer aquí.
También es conocido como puente de La Beniata o como puente de
Cervantes atendiendo al nombre del parque de recreo aledaño, construido en
1905. Une la Avenida del País Valenciá con la Calle Alzamora y el propio Paseo
de Cervantes. Salva la profunda garganta que forma allí el río Barxell. Destaca
en esa zona los elevados muros de refuerzo de cauce y los restos arqueológicos
de talleres, fábricas y chimeneas de ladrillo producto de la pujanza industrial
de este barrio alcoyano. Muy cerca y visible desde este puente se puede admirar
otro viejo puente conocido como de Palomino o de Huerta Mayor, reconstruido y
reubicado en la plataforma arenosa junto al cauce del río. Junto a la base del
cauce y en este punto (Passeig de Cervantes o Font del Moreno) nace la ruta
senderista SL-CV 25.7 que marcha junto a la orilla de los rios Barxell y Polop
y que termina en el Racó de Sant Bonaventura-Els Canalons pudiendo admirar en
su camino el famoso viaducto de Les Set Llunes.
Cómo llegar: Se encuentra en el PK 794 de la nacional N-340,
carretera que une Cádiz con Barcelona bordeando el Mediterráneo. También se
accede a Alcoy por la autovía A-7 con varias salidas a esta población. La CV-70
une la ciudad costera de Benidorm con Alcoy.
Se hacen referencias a esta obra en el artículo que escribí para la revista SOLO FURGO nº 177 de noviembre 2015 titulado "Los puentes de Alcoy". También en el artículo de Luis Solera Selvi para la revista Ministerio de Fomento, nº 657 de enero de 2016 titulado "Alcoy, Pontonera de tradición". La Wikipedia tiene voz propia para esta obra civil.
Puentes de Alcoy en
este blog:
Acueducto de
l´Arcá, Pasarela Fábrica
d´Escaló, Pont Antic de
Sant Roc, Pont de Buidaolí, Pont de
Cadissenyó, Pont de
Cocentaina o Alcassares, Puente de Fernando Reig, Pont d´Escaló, Pont de
Francisco Aura Boronat, Pont del Hort de
Llácer o Huerta Mayor, Pont de l´Hort
de Sant Jordi o de Tints, Pont de
l´Petxina, Pont de
Penaguila o del Tossal, Pont de Rafael
Terol, Pont Nou de Sant
Roc, Viaducto de Sant
Jordi
Interesante imagen del puente en una fotografía fechada en 1877 cuyo autor es Remigio Vicedo Sanfelipe con motivo de la inauguración de una caldera de gas para la fábrica de paños Pascualets. Se exhibe en el muy documentado blog de Rutas y Vericuetos.
Postal de nuestro puente fechada en el año 1910 todavía con su impronta original
Postal editada en el año 1913. Obsérvese la altura de pretiles de la obra.
Postal de fecha 1923.
Fotografía del año 1951 donde se aprecia un voladizo más patente que debió de incorporarse por aquellos años.
Buena panorámica con nuestro puente en el centro en una imagen anónima del año 1974.
Actuación de Fernández Ordoñez a principios de los años 80 del siglo XX. Estado de la reforma a la izquierda y movimiento de una losa prefabricada a la derecha. Lo cierto es que no recuerdo de dónde saqué estas tomas pero son las mismas, aunque en color, que las que utilizó Florentino Regalado Tesoro en su excelente artículo titulado "Criterios básicos para el ensanche de los puentes de piedra" que se publicó en la revista "Ingeniería y Territorio" número 92 del año 2011 y donde es condescendiente con esta intervención al considerarla "con un resultado formal muy digno".
José Ramón Navarro Vera se ocupa de esta obra y hasta pone un precioso alzado con mediciones en un artículo que publico para la ROP de abril del año 1987.
Fotografía del puente probablemente del año 2012 que figura en el catálogo "Guía de puentes de la Comunidad Valenciana".
Tanda de fotos de fecha 27.07.2015
Fotografía que publica el periódico Información en fecha 21.01.2022 con el puente al fondo en relación con los primeros trabajos que se están realizando para incorporar una pasarela para viandantes y bicicleteros muy cerca del puente. Estas noticias resultan inquietantes pues está en juego la visión e impronta de este bello puente que puede resultar mediatizado o incluso anulado por la nueva estructura si no se levanta a la distancia adecuada para evitar interferencias.
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