SORIA
N-234 PK 349,240
LINEA FFCC DE SANTANDER-MEDITERRÁNEO
Este ferrocarril tuvo antecedentes muy variados,
obedeciendo al interés de establecer líneas cuyos trazados son
coincidentes en parte. En el año 1865 Cesar D. Allhard de Cadseneuve solicitó
un ferrocarril desde Burgos al Mediterráneo con término en Sagunto. Otros
partiendo de Burgos a Soria y a Ontaneda, el primero sobre un proyecto de
Antonio Álvarez y el segundo por solicitud de Manuel Gutiérrez Ballesteros aunque
ninguno de los dos se llevaron a efecto.
En 1879 prevaleció la idea de construir un ferrocarril
que uniera los puertos de Bilbao y de Santander con Burgos. De manera que en
1889 se redactó un proyecto por los ingenieros de caminos Emilio Riera y
Antonio María Coll y Puig, en el que se contemplaban 464 kilómetros de
itinerario hasta Madrid de los que 164 lo eran entre Santander y Burgos,
con un presupuesto de 112.000.000 pesetas en vía doble y un ramal desde Bercedo
a Bilbao. Más adelante, en el año 1910 se celebró en Santander la Asamblea constituida por las
representaciones de Burgos, Soria, Zaragoza, Calatayud y Santander para tratar
de la construcción de las líneas férreas de Santander a Burgos, Soria y Calatayud, subvencionadas con
fondos estatales y que pretendía enlazar con Valencia a través de la
explotación que llevaba a cabo el “Ferrocarril Central de Aragón”. Hubo varios
encuentros y reuniones de gestión entre políticos y empresarios para consensuar
este proyecto según recoge la revista “La Actualidad Financiera” en fecha
29.09.1910. Hasta en Cantabria se formó un Sindicato para llevarlo a efecto,
solicitando a la Administración su concesión con la presentación de un “Pliego
de Condiciones Particulares de la Concesión” entre las que se contemplaba la
autorización para la ocupación forzosa de los terrenos por la Ley de junio de
1894, la concesión por 99 años dando 5 años de plazo para ejecutar las obras y
la no aportación de subvenciones por el Estado. El proyecto se abandonó y no se
llevó a cabo. Aquella línea atravesaría la divisoria a Burgos por el
puerto de Tornos, con un itinerario desde Santander, por Liérganes, Arredondo,
Fresnedo, Bercedo, Medina de Pomar , Poza de la Sal , Burgos, Lerma, Aranda de
Duero, Somosierra, Buitrago de Lozoya, Colmenar y Madrid. La milicia, por su
parte, personificado en el comandante de ingenieros Eusebio Jiménez
Lluesma, incluyeron el estudio de este ferrocarril en su estrategia aduciendo
su interés militar, sobre un estudio concluido en septiembre de 1902 pero no
pasó de su Comisión Militar. No obstante el nuevo “Plan de Ferrocarriles
Estratégicos” comprendido en la Ley de 26 de marzo de 1908 contemplaba estos
dos trazados: Burgos a San Leonardo y Quintana de la Sierra así como el de
Soria a Calatayud, sector que, por fin, pone sobre la mesa la necesidad del
puente que presentamos. Para completar
este puzle hay que focalizar estos proyectos e ideas en un trazado de Burgos-Soria-Calatayud
el cual fue objeto de un estudio propiciado por las Diputaciones de
Burgos, Soria y Zaragoza, muy interesadas en su construcción ya que lo que se
pretendía era enlazar en Calatayud con la línea de “Central de Aragón” que ya
tenía el trazado de Teruel a Sagunto-Valencia.
Un tres estratégico entre Ontaneda y Calatayud
redactado en 1908 fue aprobado por Fomento en 1912, pasando de ser métrico al
ancho Ibérico, con la condición impuesta por los militares de su paso obligado
por Trespaderne. Sin embargo una noticia insertada en la “Gaceta de los Caminos
de Hierro” de fecha 01.10.1908 dio a conocer los estudios que llevaba a cabo
encaminados a redactar un proyecto sobre esta línea a cargo de la firma
londinense Williams y Compañía, manifestando que a finales de 1908 se
encontraban casi concluidos. Lo cierto es que, paralelamente, siguen
progresando los encuentros y acuerdos entre políticos, diputaciones e incluso
el Ayuntamiento de Soria: Se encarga a Luis Higes en el año 1909 la redacción
de una memoria y se contrata al ingeniero Ramón de Aguinaga para que haga el
presupuesto económico de la línea y su coste de aproximadamente 60.000.-
pesetas se pudo sufragar por estas administraciones para el citado proyecto
ferroviario de Burgos-Soria-Calatayud, todo un avance. Por otra parte y desde
1910 también se movían en Cantabria para sacar adelante la conexión del
estratégico Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud. La fragmentación de estas pequeñas
líneas de vía estrecha, creo que se refería a los Astillero-Ontaneda,
Ontaneda-Burgos-, Burgos-San Leonardo por Quintana de la Sierra, Quintana de la
Sierra-Soria y por último, Soria-Calatayud. Este periplo de caminos de hierro
suponía un trayecto de 427 kilómetros justo entre las ciudades de Santander y
Calatayud (por Burgos y Soria). Lo cierto es que, por aquellas fechas, solo
había realmente 44 kilómetros en explotación.
Aunque las variadas asambleas y conciertos regionales
pretendían iniciar este proyecto hacia el año 1911, se olvidaba la rigidez
burocrática, ministerial y hasta parlamentaria al respecto. Por ejemplo, el
informe de la Junta de Defensa Nacional, el Ministerio de Fomento, el
Parlamento Nacional y luego, subasta de
adjudicación y concesión administrativa. Curiosamente y en contra de lo que
ocurría en otras concesiones a compañías extranjeras como eran “The Spanish
Railway Company Limited” o bien, “The Great Railway of Spain”, se
trataba de constituir una empresa de capital netamente español pero lo cierto
es que ambas se introdujeron en el proyecto a través de su participación en la
compañía española con la razón social “Vasco Castellana” que ya explotaba el
ferrocarril directo Madrid-Bilbao. Las sociedades extranjeras mencionadas ya
tenían representación en España a través de una oficina conjunta en San
Sebastián que dirigía Mr F.M. White.
La Dirección General de Obras Públicas a través de la
Real Orden de 17 de febrero de 1910, en cumplimiento de los términos de la Ley
de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908
resolvió abrir el concurso de proyectos para el estratégico de Burgos
a Calatayud por Soria , con dos soluciones , una pasando por San
Leonardo y otra por Quintanar de la Sierra. Este Ferrocarril contemplaría las
tres líneas incluidas en el plan de ferrocarriles estratégicos, con las
siguientes denominaciones: a) De Burgos a San Leonardo o Quintanar de la
Sierra. b) de Soria a San Leonardo o Quintanar de la Sierra y c) De Soria a
Calatayud. Entre las bases del concurso destaca que sea vía métrica, estableciendo
muelles comunes en las estaciones de enlace con otros ferrocarriles de distinto
ancho. Los radios de curvatura no bajarían de los 120 ml y las pendientes no
excederían las 20 milésimas, disponiendo se empleara el carril de 30 Kg/ml y el
las pendientes el de 35 kg/ml, completando otras bases de carácter militar que
debería contemplar el proyecto. Fijando el plazo de admisión de proyectos para
el 22 de febrero de 1911.
No debemos olvidar el otro proyecto -en parte
malogrado- del estratégico de Burgos por Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de
Virtus que ciertamente debería completar lo que se denominaba “Ferrocarril de
Santander-Mediterráneo”. Se produjeron diferentes reuniones de Diputaciones,
Ayuntamiento y entidades privadas en Santander y hasta se formó la llamada
“Comisión del FC Santander-Burgos” presidida por Pérez Molina que intentaba
elaborar esas conexiones de Ontaneda-Burgos y Burgos-Soria-Calatayud. También
se intentaba unificar las empresas explotadoras, esto es, la “Central de
Aragón” y la de “Astillero-Ontaneda”. A este respecto y teniendo en cuentas las
continuas paralizaciones de proyectos ferroviarios por aquellas fechas, es
curioso el comentario que hace el propio ministro del ramo Señor Gasset: […]
Que para no perder la inveterada costumbre de todos los políticos, generosos en
promesas y parcos en hechos …/… apoyaría el establecimiento de dicho
ferrocarril, incluido en un futuro proyecto de ferrocarriles estratégicos y
secundarios, en preparación para ser remitido al Senado […].
Ese mismo mes -junio de 1916- se celebró en la
Diputación de Santander, una reunión convocada por el Comisario Regia de
Fomento, para dar cuenta de la proposición presentada al Consejo de Fomento por
Isidoro del Campo, sobre la construcción del ferrocarril de Santander, Burgos,
Soria a Calatayud. En dicha reunión, haciendo historia de las gestiones, el
representante de la Cámara de Comercio de Santander recordó la formación de una
comisión ejecutiva pro-ferrocarril, destacó los contactos mantenidos con una
empresa francesa interesada en el proyecto, que tuvo que posponerse por efectos
de la guerra europea (GCH, 16.06.1916) y se cifraba el costo del ferrocarril en
110.000.000.- de pesetas, manifestando la dificultad de encontrar en España la
financiación necesaria para acometer el proyecto y dando a conocer las
gestiones del Gobierno, en EEUU, destinadas a conseguir financiación para la
red de ferrocarriles secundarios. Transcurrido el tiempo, los diversos informes
sobre esta línea, entre ellos los del Estado Mayor Central del Ejercito,
se declararon partidarios de la adopción de la vía ancha (1672 mm) a los que se
sumaron los de la División de Ferrocarriles y los del Consejo Superior de Obras
Públicas. Concediendo la ley de 1 de julio de 1924 (Gaceta de Madrid,
02.07.1924) un plazo de 8 años para su ejecución, garantizado el Estado
el 5 % del capital, resultante de aplicar el coste por kilómetro de 838.548 pesetas
por el número de kilómetros definitivos, hasta un límite de 415,659 Kilómetros.
Quedando el Estado a la espera de anunciar la subasta de la ejecución de la
línea.
En tanto se adaptaba la línea para el ancho ibérico se
solicitaría la aprobación del Gobierno y se gestionaría de las empresas
bancarias los medios de obtener el capital de construcción. Aguinaga adelantó
una Memoria fechada el 30 de mayo de 1920, en la que reflejó los siguientes
datos: La longitud del recorrido total Santander-Valencia, 762 kilómetros;
trayectos de Santander Ontaneda y Calatayud Valencia, 338 kilómetros;
trayectos a construir, 176 kilómetros entre Ontaneda y Burgos, y 248 Kilómetros
de Burgos a Calatayud. Los cálculos de Aguinaga diferían de otros que difundía
la prensa, más cercanos a la cifra de 348,5 millones de pesetas y se señalaba
un plazo de 8 años para su construcción, La subasta se realizaría según la DGOP
en fecha 10.09.1924. Aunque el Gobierno -con competentes técnicos en la
materia- se oponía a este proyecto, al final, se aprobó con fecha 02.07.1924
según la “Gaceta de Madrid”.
Previamente, el ingeniero Ramón de Aguinaga,
autor del proyecto de este ferrocarril, recorrió la línea conjuntamente
con una comisión de ingenieros ingleses integrada por los Sres. Scott, A.
Brooks, E. Try, Warte y Addison destacados por un grupo inversor inglés (Gaceta
de los Caminos de Hierro, 01.10.1922) y según sus cálculos las aportaciones de
tráfico se cifraban en el 50 % de los tráficos de los puertos de Santander y de
Valencia, cifradas en 3.000.000 Tm, a lo que se añadirían 86.000 Tm de
leñas y 3.265 de resinas de los montes de Burgos, en una optimista
apreciación, al parecer, no contrastada.
Someramente y para no alargar el asunto, comentar que
la línea fue concebida partiendo de Santander, enlazando con el de Astillero a
Ontaneda, convenientemente ampliado al ancho ibérico y en su vertiente Sur, con
el Central de Aragón, mediante un trazado de 366 Km entre Cidad-Dosante,
Burgos y Soria a enlazar en Calatayud sobre la base de un proyecto incluido en
la Ley General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908. Los
ingenieros Aguinaga, padre e hijo, ya se presentaron al concurso de proyectos
convocado en 1908 y al nuevo desarrollo de 1912. Por orden de la 3ª División de
Ferrocarriles se desplazó a Calatayud un ingeniero de caminos y varios
ayudantes de Obras Públicas para verificar la confrontación de los datos
consignados en los estudios llevados a cabo por los ingenieros Ramón Aguinaga y
su hijo según nos cuenta la revista “Adelante” en fecha 25.10.1911. El proyecto contemplaba un ferrocarril
de vía estrecha, que partiría de Ontaneda – en la línea de 45
kilómetros entre Ontaneda y Santander- atravesando la Sierra del Escudo
seguiría por Saelices y Villarcayo hasta alcanzar Burgos, donde se pensaba
enlazar con el proyectado Ferrocarril del Meridiano entre Madrid y Burgos. Y
así queda claro que la variación del ancho de vía sobre la base del anterior
proyecto y la propuesta de prolongación entre Burgos y Calatayud donde
enlazaría con el Central de Aragón, permitiría conectar el puerto de Santander
con los de Sagunto y Valencia, conformando una red cuyos 734 km de recorrido
se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y
Rubielos de Mora. Proyectada inicialmente en vía estrecha, obedeciendo a
una solicitud del ministerio de la Guerra al de Fomento, se autorizó
finalmente en vía ancha. Con fecha 10.09.1924 se fija la celebración de la
subasta pública y con fecha 02.07.1924 el pliego de condiciones aprobadas y el
material móvil necesario. Respecto a los capitales extranjero, al final
prevaleció que los derechos fueran transferidos, el 29 de septiembre de 1924,
por autorización administrativa del 9 de octubre siguiente, a la The
Anglo-Spanish Company Limited, un
grupo inversor inglés que creó la sociedad “Santander-Mediterráneo,
Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud,
S.A.”. sociedad que, previo depósito de 17.427.510,18 pesetas para atender
la fianza exigida en el pliego de condiciones particulares de la concesión,
inició las obras en el plazo fijado.
Para la ejecución de los trabajos de replanteo de la
línea, se formaron cuatro brigadas con un ingeniero de caminos a la cabeza de
cada brigada, con cabecera en las localidades de Burgos, Modrivar de la
Empedrada, Hortigüela y Revilla del Campo. Quedando en las oficinas de la
compañía otros cuatro ingenieros encargados de los trabajos generales. En
total se movilizaron 20 ingenieros entre los que se encontraban, Ramón de
Aguinaga, Moisés del Barrio y Juan Casado. En diciembre de 1924 el replanteo
estaba hecho hasta Cojóbar, por una vertiente y hasta Sotopalacios por la otra,
alcanzando la divisoria al entrar en la provincia de Santander, donde los
trabajos no serían fáciles debido a lo quebrado del terreno, quedando a la
espera de iniciar las obras dentro de los primeros meses de 1925. Se iniciaron
las mismas desde Burgos en ambas direcciones, hacia Santander y hacia Soria,
según cuenta la “Gaceta de los Caminos de Hierro en fecha 01.12.1924. El
ingeniero inglés Mr. Walter, representante de “The Anglo Spanish
Construction Company”, actuaba como Gerente de la sociedad
Santander-Mediterráneo.
La compañía tuvo terminadas las obras de explanación,
tajeas y alcantarillas de los 60 kilómetros de la sección Burgos-Salas de los
Infantes, y en periodo de cimentación los puentes sobre los ríos Arlanza, San
Martin, Pedroso, Ausines y Jaramillo. Destacando en dicha sección es un túnel
de 600 metros de longitud, entre Cardeñadijo y Modúbar, estando ejecutado el
revestimiento de hormigón. El tendido de la vía normal definitiva era
efectuando diligentemente, utilizando material de tracción y móvil, de ancho
1,67 ml. En Burgos, junto a la estación del Norte, se estableció un Parque
general de materiales, talleres, garaje, etc., con elementos de todas clases,
maquinaria, locomóviles, hormigoneras, carriles, traviesas, locomotoras,
vagones, grúas, camiones, coches, etc., que sirven a todas las obras de la
línea y allí se organizaban los trenes de trabajo, en espera que a fines de
1926 pudiera abrirse al tráfico la sección Burgos-Salas. Para diligenciar los
trabajos se nombró jefe del Servicio del Tráfico al ingeniero Ignacio Montoya
que procedía de la Jefatura del Movimiento en la línea de Calahorra a
Arnedillo. La rápida construcción de la línea -iniciada en 1925- permitió la
terminación en 1927 del primer tramo entre Burgos y Cabezón de la Sierra
de 72,6 Km, inaugurado el 13 de abril de 1927 con asistencia del
presidente del Gobierno, del Ministro de Fomento y del Director General de
Ferrocarriles Antonio Faquineto. El trazado de esta sección inaugurada
era de trazado muy accidentado al cruzar las cuencas del Arlanzón , del Arlanza
y del Ciruelos. Las divisorias entre el Arlanzón y el Ausines se cruzan
mediante un túnel de 600 ml construido en doble vía al igual que las
obras de fábrica. El S.M. utilizó en Burgos la estación de la Compañía
del Norte con la que suscribió un convenio. El trozo segundo de la
sección Cabezón de la Sierra-Soria, llevaba muy adelantados los trabajos y se
abrirá a la explotación a principios de 1928, y en otras secciones las obras
van avanzando adecuadamente, siendo de esperar que los 1.415 kilómetros del
conjunto de redes que integran la totalidad puedan abrirse al tráfico antes de los ocho
años, estipulados en la concesión.
Lo cierto es que existieron diferentes replanteos y
modificandos entre los que se encontraba la cuestión de Cidad-Santander y su
enlace con la línea de La Norte. El Estado intentó animar a las sociales
implicadas con generosas subvenciones -como siempre- lo que propició un rápido
desarrollo de las obras de construcción. Se compartimentaros las secciones así
a partir de 1925:
|
Km |
Tramo |
Fechas de apertura |
|
72,6 |
Burgos-San
Zoles á Cabezón de la Sierra |
14 agosto 1927 |
|
21,9 |
Burgos-San
Zoles á Peñahorada |
25 agosto 1928 |
|
82,7 |
Cabezón de la
Sierra á Soria-Cañuelo |
25 enero 1929 |
|
95,9 |
Soria-Cañuelo á
Calatayud |
23 octubre
1929 (a) |
|
48,5 |
Peñahoradada á
Trespaderne |
5 noviembre
1929 |
|
44,7 |
Trespaderne á
Cidad Dosante |
25 noviembre
1930 |
El tramo Soria-Calatayud, que es el que afecta a nuestro puente, se inauguró oficialmente el 21.10.1929 según informa la revista “Ingeniería y Construcción, noviembre de 1929). Previamente, en enero de 1929 se había inaugurado el tramo Burgos-Soria de 155 kilómetros aunque la estación de Soria seguía en construcción y el sector Torralba-Soria también estaba acabándose.
En realidad esta línea fue la principal obra
ferroviaria del Directorio de Primo de Rivera, que se terminó. Se varió el
tramo entre Cidad y Ontaneda y se propició la prolongación de la línea hasta
Santander, mediante el estudio de esta prolongación que nunca se llegó a
construir. Sin embargo se modificó el ancho de vía, pasando de métrico al de la
vía ancha española de 1670 mm basado en el proyecto aprobado en 1924 de 415,65 kilómetros
entre Ontaneda y Calatayud, sin embargo en el proyecto modificado de 1927 se
concedió un plazo de dos años para establecer el final de la línea en
Santander, proyecto que nunca se llevó a efecto , quedando el fin de la línea
en Cidad, una localidad sin enlace con Santander, al quedar inconcluso el
tramo de Cidad a Ontaneda.
En el Ferrocarril Estratégico de
Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, se hizo pública la circular de 22 de Marzo de
1929 por la que se anunciaba que a
partir del día 15 de marzo de 1929 y entre la Compañía de Santander
Mediterráneo y la de Soria-Navarra (Torralba a Soria) quedaba establecido el
servicio combinado de viajeros y equipajes y entre las mismas Compañías y sus
líneas combinadas el de toda clase de transportes en grande y pequeña velocidad
(con excepción provisional de los de viajeros, equipajes, perros y trenes
especiales) en los empalmes de Burgos y Soria. Estaba anunciada la inauguración
de la sección Soria-Calatayud, de una longitud de 96 kilómetros que concernía
al ferrocarril Santander-Mediterráneo. Se sigue completando este pandemónium
ferroviario y así, se sabe que entre Soria y Calatayud se construirían doce
estaciones y apartaderos, y en esta última estación estaba el enlace, en
combinación, con las Compañías de Madrid a Zaragoza y a Alicante y con la del
Central de Aragón. También se esperaba que en el mes de noviembre de 1929 se
pudiera abrir al tráfico el trozo de Peñahoradada a Trespaderne, y para
principios de 1930 el de Trespaderne a Cidad, en cuya estación se establecería
el empalme con el ferrocarril de La Robla a Valmaseda. Ahí es nada, el Tren de
La Robla.
La vía que se construyó con carril de 45 kg/m2
dispuesto en doble vía en todos los túneles, y dos puentes principales
uno de 70 metros sobre el Duero y otro sobre el Ebro, disponiendo de
depósitos y talleres en Soria y Villarcayo y de reservas en
Burgos y Calatayud. Una de las principales características de su trazado fue la
sustitución de las primitivas curvas de transición de 75 ml a 120 y 180 ml ,
llevadas a cabo en 1940. La ejecución de sus 13 túneles, destacando el de Malanquilla
y Torrelapaja. Su perfil variaba entre los 1174 metros de altitud en Cabrejas
del Campo y los 523 metros en el cargadero de El Recuenco, junto a Calatayud. La
compañía del Santander-Mediterráneo, a partir del 22 de marzo de 1929, realizó
servicios combinados con la de Soria a Navarra (Torralba a Soria), por
los enlaces de Burgos y Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).
Este ferrocarril concurriría en los requisitos
señalados en el artículo 1º de la Ley de Intervención del Estado en los
ferrocarriles de 9 de septiembre de 1932. A la vista de las circunstancias, se
incluía a esta compañía en la intervención del Estado según dicha ley siendo
Presidente del Gobierno Niceto Alcalá-Zamora Torres y Ministro de Obras
Públicas Indalecio Prieto Tuero. Parte
de la falta de confianza gubernamental se basaba en los fallidos proyectos para
el sector de 65 kilómetros que afectaban al trazado de Cidad a Santander por
los valles del Pas y del Pisueña. Problema que ya advertía en una conferencia
el militar e ingeniero industrial Miguel Martínez de Septién en julio de 1933
en que alertaba a la ciudad de Santander que este ferrocarril solo llegaba a
Cidad, pese a los diferentes trazados en el ministerio de Obras Públicas.
Señaló el conferenciante que debería subsanarse este problema accediendo a
Santander por las cuencas de los ríos Pas y Pisueña por Sarón, cuyo
trazado entre Santander y Trespaderne sería de 129 Km su distancia real y
de 374 la virtual con tracción eléctrica. Ciertamente, Bilbao-Valencia por
Miranda de Ebro era de 694 km y por Trespaderne-Soria-Calatayud era de 703
mientras que los trazados por las cuencas de Pisueña y Pas serían de 747 km,
algo mayores. Una nueva comisión encargó al ingeniero Paz Maroto un nuevo
proyecto que tuvo su informe favorable.
Paz Maroto diseñó un trozo ferroviario para alcanzar
Santander que partía 2 km antes de Moneo, en el valle de Trueba al
Portillo de la Sía con el túnel en la división de dicho Portillo, Seguía
por el valle de la Gándara, hasta el condado de Ansón, su valle y Miera.
Arrancando en línea recta desde Liérganes al Astillero y cruzando el túnel de
Peña Cabarga. La longitud del proyecto de los ingenieros del Estado era de
84,740 km y entre Santander y Burgos de 169,494 km. La controversia
también venía de la presión de la administración de Euskadi que quería una
bifurcación a Bilbao.
Con respecto a lo que nos ocupa, destacar que la
inauguración del tramo entre Calatayud y Soria tuvo lugar el 21 de octubre de
1929, designada la estación de Torrelapaja como lugar en el que deberían
concurrir los trenes inaugurales salidos desde Soria y Calatayud. Entraron en
servicio los apartaderos de Claròs, Malanquilla, Tordesalas, Martialay,
Cabrejas del Pinar, Terminó-Castellanos, siempre en la parte de línea entre
Calatayud a Trespaderme, según informa la “Gaceta de los Caminos de Hierro” en
fecha 01.07.1930. Más tarde, en fecha 20.11.1930 se inauguraría el
controvertido tramo de 45 kilómetros entre Trespaderne y Cidad. Al final,
resultó que estos 360 kilómetros de camino de hierro previstos para construir
en 8 años, se realizaron en 6 años. No está mal. Tampoco su primer director, el
ingeniero Ramón Aguinaga Arrechea, pudo contemplar terminado su proyecto por
fallecimiento, al faltar en inconcluso tramo que acababa en Santander. Los
últimos kilómetros de endiablado relieve -aproximadamente 20 kilómetros- se
asignaron al ingeniero Kowalsky que ya tenía experiencia por su traza del
ferrocarril de Madrid-Burgos. También se desplazó desde la Administración
Central al ingeniero Juan Menéndez Campillo para desbloquear el famoso tramo 7º
y decidir si se seguía con el proyecto o no. Lo cierto es que la sección
Santelices-Boo del 7º tramo se adjudicó mucho después, en agosto de 1955, a la
empresa “Sociedad Anónima Portolés y Compañía” que lo acabó en 8 meses. El
resto de tramos, ya bajo la autoridad de RENFE, contemplaron costosas obras
entre ellas el túnel de Engaña de 6.976 ml el de mayor longitud de la red española,
el viaducto sobre el Nela y la construcción de la estaciones de Valdeporres,
Engaña, Vera y Boo cuya contrata consiguió la Empresa Ferrocarriles y
Construcciones. Definitivamente, se paralizaron estas obras en el año 1959 y
clausurándose la línea por decisión tomada en el Consejo de Ministros del 30 de
septiembre de 1984, siendo ministro de O.P. Enrique Barón, quedando únicamente
autorizados a permanecer en servicio los 8 Kilómetros entre Burgos y el
cargadero de Villalonquejar.
Respecto a la gesta del túnel de La Engaña, que era
el de mayor envergadura de toda la línea, calado a lo largo de sus 6.976 ml,
entre Vega de Pas ( Cantabria) y Pedrosa de Valdeporras ( Burgos), previsto
para vía doble, parece que se acabó en 1961 pero no se dispusieron los
carriles de acero por lo que la estructura nunca se utilizó. Según la
periodista Teresa Cobo, que lo identifica como “La hazaña estéril” tiene 400
metros en curva, el resto de la galería discurre en línea recta, con un
diámetro de 9 metros con pendiente entre las bocas de un 2% y buena
fábrica de sillería y mampostería en las boquillas de entrada. Su
construcción se inició en febrero de 1941 y
concluyó en mayo de 1959, a pesar de que su ejecución estaba prevista
completarla en 52 meses. Inicialmente fue concebido a principios de siglo XX
para dar servicio a la malograda línea Santander-Burgos, pero el proyecto fue
después incorporado al ferrocarril Santander-Mediterráneo como el túnel más
importantes de los 32 necesarios en sus 675 km de trazado. La vía -como ya
se ha indicado- se construyó a falta de 67,5 km hasta
Santander.
Puentes de la línea : todos ellos
eran metálicos
|
Puente nº |
Situación |
Puente nº |
Situación |
Puente nº |
Situación |
|
1 |
Rio Jalón |
17 |
Rio Ciruelos
(camino de las Huelgas) |
33 |
Rio Ebro |
|
2 |
Rio Ribota |
18 |
Rio Arlanza |
34 |
Carretera N-629 |
|
3 |
Barranco de
Pinilla |
19 |
Rio Pedroso |
35 |
Bustillo de
Villarcayo |
|
4 |
Camino de
Brijuesca |
20 |
Rio del
Salcedal |
36 |
Rio Nela |
|
5 |
Rambla de
Ribota |
21 |
Rio San Martin |
37 |
Santa Olalla |
|
6 |
Carretera N-234 |
22 |
Rio Valparaiso |
38 |
Sigüenza |
|
7 |
Rio Manubles |
23 |
Fc
Madrid-Hendaya |
39 |
Rio Nela |
|
8 |
Carretera N-234 |
24 |
Camino de
Villargamar |
40 |
Escanduso |
|
9 |
Rio Rituerto |
25 |
Avda de
Palencia |
41 |
Escaño |
|
10 |
Rio Duero |
26 |
Rio Arlanzón |
42 |
Puentedey |
|
11 |
Carretera N-111 |
27 |
Paseo de las
Fuentecillas |
43 |
Rio Nela |
|
12 |
Puente de la
Sotilla |
28 |
FC Madrid –
Burgos |
44 |
Rio Nela |
|
13 |
Carretera N-234 |
29 |
Rio Ubierna |
45 |
Rio Nela |
|
14 |
Carretera N-234 |
30 |
Rio Ubierna |
46 |
Cidad |
|
15 |
Plaza General
Mola |
31 |
Carretera
CL-629 |
||
|
16 |
Rio de Beceda |
32 |
Rio Oca |
El túnel de La Engaña fue objeto de estudio para ser reconvertidos sus restos en Vía Verde. Un proyecto que contó inicialmente con 250.000 € a aportar por la Junta de Castilla-León y la de Cantabria, de los 15.000.000.- € necesarios para cubrir el proyecto, de la rehabilitación de los 7 Km entre el Norte de Burgos y Cantabria. Un proyecto, del que se solicitó al ejecutivo , apoyos para llevarlo a cabo y ya existen pequeños tramos realizados.
Respecto al nuevo “Santander-Mediterráneo” que viene
solicitando la Junta de Cantabria se basa precisamente en lo que supuso el
abandono de los 388,500 kilómetros (Calatayud-Cidad Dosante) que se pretende
renacer con nuevas iniciativas impulsadas desde 1991 con la creación de la
“Coordinadora Pro-Reapertura del FC Santander-Mediterráneo” que tras desarrollar varias actividades
llegaron a promover en 1994 una compañía privada que se hiciera cargo del
ferrocarril, constituyendo el 25 de noviembre de 1995 la “Compañía del
Ferrocarril Santander Mediterráneo”, llevada adelante con toda clase de
garantías legales al acogerse a las directivas europeas 91/440, 95/18, 95/19 y
a las normativas de Renfe constituyendo su actividad como compañía operadora
haciendo frente a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, norma legislativa
española que mantiene flecos contrarios a las directivas de UE.
El plan de la nueva “Compañía del Ferrocarril
Santander Mediterráneo” es prudente, de acuerdo con las aportaciones recibidas
y con la escasa tesorería disponible para tan magno proyecto. De momento se
retomaron trabajos de acondicionamiento de la línea, a la espera que la
concesión solicitada al Ministerio de Fomento surgiera sus efectos. Se han
iniciado tales trabajos, gracias a la autorización de la Jefatura Territorial
de la UE de Mantenimiento de infraestructuras de Renfe, para recorrido de la
línea con material propio, excepto los tramos en uso de Burgos a la bifurcación
de Villalonquejar y de Soria a la bifurcación de Valcorba. Esta loable
iniciativa merece atención especial de todas las asociaciones de Amigos del
Ferrocarril y simpatizantes del proyecto. Quizás, uno de los problemas es el de
adecuar un ancho de vía europeo a un trazado diseñado para el ancho ibérico. Ya
veremos.
No quiero dejar de señalar, dentro de la historia
pontonera ferroviaria, uno de los hitos más significativos en la ingeniería
anterior a lo que representa el inicio del siglo XX. Circula por la red una
vieja fotografía del paradigmático puente sobre el río Golmayo, en Soria, muy
cerca de la propia capital. Aquella línea ferroviaria, una de las más antiguas
de nuestro territorio, trataba de unir las localidades de Torralba con Soria por medio de unas conexiones que
afectaban a la de Madrid-Zaragoza y Alsasua. Ya la solicitó Julián Duro a
Fomento en 1861. Originariamente se denominó “Ferrocarril de Baides a Castejón”
según proyecto del arquitecto Segundo Díaz informado favorablemente por el
ingeniero-jefe provincial Señor Godino. Lo relevante del asunto es que en
aquellos tiempos, tomaron protagonismo algunos ingenieros de caminos míticos de
la época decimonónica y quiero señalarlo. La Ley del Gobierno de la I República
-emitida el 2 de julio de 1870- signada
por José Echegaray Eizaguirre como Ministro de Fomento dentro del gabinete de Francisco
Serrano, contempló la autorización al Gobierno de una línea de Torralba
al punto más conveniente de la de Zaragoza a Alsasua. Se tomo en
consideración un primitivo proyecto del año 1863 redactado por otro ingeniero
ejemplar, Eduardo Saavedra Moragas, lo que permitió con posterioridad el
establecimiento de una línea ferroviaria entre Soria y la línea de MZA entre
Madrid y Zaragoza, vieja aspiración de las fuerzas vivas de Soria. La
inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 1892, con la recepción de la estación
de Soria San Francisco, no concluida al estar pendientes todavía algunas obras. Este trayecto cruzaba el río Duero por el puente de Almazán (ver ROP año 1887, tomo VI). La línea se abandonó en 1996 y aún subsiste en el PK 0 de Soria la aguja de
empalme de esta línea con la de Santander-Mediterráneo. Obviamente, las estructuras metálicas en
hierro dulce de Saavedra han desaparecido pero todavía se pueden ver fotos de
su excepcional puente en León sobre el río Bernesga en este blog donde hay
enlaces a otras estructuras que diseñó aunque ya no existan porque se
sustituyeron por otras obras en celosía pero de acero.
Características actuales de la obra. Como se desprende de las fotografías aportadas, se
trata de una triple estructura que salva el zócalo profundo que conformó el
cauce del río Duero a lo largo de milenios. Desde las mesetas exteriores que
además están a distinta cota se lanza un puente-viga central que salva
estrictamente el cauce del río pero que se apoya en otros dos estribos
intermedios de fábrica de los que emergen sendos vanos que se empotran en los
zócalos de piedra arenisca y margas que componen los muros de encauzamiento
naturales del río Duero. La estructura completa puede llegar a los 110 metros y
se diseña de modo esviado con respecto a la perpendicular del cauce. Se compone
de una viga central en vuelo sobre el cauce con una longitud aproximada de 60
metros y los dos pontones anejos, el de la cabecera derecha con una longitud de
20 metros aproximadamente y luz de 8 metros y el de la cabecera izquierda con
una longitud total de fábrica de 30 metros y luz del vano de otros 8 metros. La
anchura media del tablero varía entre la de la viga que es de aproximadamente 5,50
metros, diseñada para un carril ibérico y dos andenes de inspección y lo
correspondiente a estribos intermedios de fábrica y estribos perdidos de
extremos donde el ancho llega a 12 metros dado que el proyecto de esta línea
era para doble vía aunque nunca se llevó a cabo esta ampliación.
La estructura principal lo compone la viga metálica en
vuelo de 60 metros de longitud -hay autores que la elevan hasta los 70 metros-
y una altura entre cordones de 10 metros. Es una viga del tipo Pratt, muy
utilizada en la ingeniería ferroviaria desde antiguo ya que su patente tiene
origen en el año 1844 para estructuras de madera a las que se fue incorporando
el hierro en palastros y diagonales hasta que, definitivamente, se elaboraron
en hierro y terminaron en acero. En este caso, la viga es del tipo túnel o
cajón ya que dispone de refuerzos en cielo y está tipificada como viga de
tablero inferior pues es en la base donde se dispone el tablero con los
carriles. Estas estructuras metálica se componen de diferentes tipos de aceros
laminados ya sea en anchura, longitud y calibre. Se ensamblan al modo mecano,
poco a poco y según piezas ya elaboradas. Se parte de los largueros
longitudinales, dos a dos, esto es, dos en la base y otros dos en cenit de la
estructura que cubren la longitud que se solicita; estas vigas, de apariencia
en sección en T o doble T se unen con refuerzo verticales de menor calibre
aunque de igual forma con montantes verticales que actúan a compresión de
cargas y otras barras diagonales que recogen los esfuerzos de tracción y/o
cizallamiento. En realidad es un juego de triangulaciones hasta completar la
viga completa que en este caso se conforma con 8 bastidores o rectángulos en
cada costado. Aquí destacan tanto los montantes como las diagonales,
conformadas a base de dos laminados completos en altura que se ensamblan o
rigidizan con dos caras caladas a base de pequeñas chapas cosidas que
triangulan hasta completar cada unidad. Una vez completados estos dos cuerpos
longitudinales se les solidariza en la base con otros recursos metálicos que
sirven para arriostrar los largueros inferiores y que en este caso de consigue
con dos largueros interiores de menor calibre y sección en doble T; los cuatro
largueros se arriostran con palastros de gran calibre y forma en doble T
conformando cuarterones; estos cuarterones o bastidores, a su vez se imbrican o
refuerzan con pletinas cruzadas que los solidarizan al modo de cruces de San
Andrés. Para completar esa viga de sección en U y rigidizar en altura se
recurre a un nuevo arriostramiento en cenit por medio de finas viguetas
formadas con angulares que van triangulando y afirmando los cordones superiores
de la estructura, alternando el modo traviesa con nuevas cruces de San Andrés hasta
completar la longitud de la viga que en este caso, no conforma un cuadrilátero
rectángulo sino un trapecio isósceles de bella factura. Lo llamativo del
arriostramiento superior y quizás rareza reside en otro componente de
afirmación que se monta bajo las viguetas cruzadas o traviesas señaladas y que
consiste en tensar esas viguetas asociándolas en su centro con otros triángulos
-todo en chapas lisas o pletinas- que se fijan a los montantes verticales de
los largueros y que imagino actúan más como tensores de la estructura cenital
que como otra cosa. La altura de la estructura es tan exagerada que la
imposición de este último recurso mencionado, aunque disminuya el gálibo, no
parece que afectara al tránsito de los diferentes convoyes. Yo creo que en este
sentido, el diseño de la viga fue excesivo o iba destinado a otro puente y al
final, se adjudicó a esta obra.
Como hemos visto, todos estos laminados de acero se
conforman -o recortan- según su utilidad ya sea en la formación de vigas así
como en la variedad de refuerzos o nudos ya sean estos meras chapas, cartelas,
angulares, forros de chapa, cartabones, llantas, flejes o rellenos que
minuciosamente se cosen a base de roblonado en caliente y en menor medida con
remaches para el vigamen calado siendo inapreciable la presencia de tornillo de
rosca, por lo que he podido observar y nada de soldadura. La rigidez así como
cierta elasticidad que se consigue con este sistema de montaje de los laminados
hace que la estructura sea sólida y estable. La estructura se apoya sobre los
plintos de fábrica por medio de un par de cojinetes o rótulas de acero en cada
cabecera del tipo oscilante -sin rodillos- que se fijan a los largueros
inferiores a base de gran tornillería de rosca. Estos aparatos recogen los
mínimos movimientos de la estructura por dilatación o compresión evitando
roturas o pandeos.
Releyendo el trabajo del ingeniero Roberto Serrano
López que hizo como tesis doctoral me fijo en ciertas similitudes de nuestro
puente con el de Vadocondes, también sobre el Duero y referente a las vigas
Pratt: […] También este tipo (Pratt) es el existente en la línea
Valladolid-Ariza en las inmediaciones del pueblo de Vadocondes (Burgos) firmado
por Teophile Seyring, socio calculista de Eiffiel en su primera etapa como
constructor. El puente, del año 1893, cruza el Duero en un único vano de 61
metros de longitud (semejante al nuestro) y casi 7 metros de canto
total, organizándose con un cordón superior que se repliega con una diagonal
hacia cada uno de los apoyos extremos así como otro inferior que une estos dos
nudos finales. Ambos cordones están ejecutados con sección doble T mediante un
armado de palastros y angulares perfectamente roblonados. El entramado
resistente se completa con una serie de montantes verticales diagonales (como
en el nuestro) de manera que su alzado responde a una secuencia de tres módulos
a cada lado que responden al tipo Pratt, mientras que la parte central se
rigidiza con cuatro módulos arriostrados mediante cruces de San Andrés. Esta
solución resulta especialmente atractiva por la sensación de ligereza que se
confiere a las barras verticales -secciones armadas con presillas- permitiendo
el paso de la luz a su través. El arriostrado y el funcionamiento conjunto de
la viga se consiguen mediante nuevas celosías superiores en sentido transversal
a la altura de cada montante, cerrando una especie de cajón por la parte más
alta de la sección […] . Por otra parte y aunque Serrano se ciñe a las
provincias de Burgos y Palencia, nos recuerda que -dentro de la evolución de
las vigas metálicas- el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo cierra
la etapa constructiva en lo concerniente a las vigas metálicas. También comenta
que la construcción de estas líneas llevó asociada el movimiento de una gran
cantidad de elementos metálicos prefabricados para su ensamblaje en obra o en
talleres cercanos, ejecutándose tanto puentes de distintas dimensiones y formas
como edificaciones asociadas a las estaciones, talleres y naves de uso
específico. En nuestro caso, debió de ocurrir así, un proyecto de fabricación
de laminados y ensamblaje que se realizaría en fábrica metalúrgica y terminado in
situ o en la cercana estación de Soria dado que por la longitud de la
estructura parece poco probable su transporte por los propios carriles de la
nueva línea ferroviaria. También se fija el ingeniero Serrano en otras
estructuras de nuestra línea y así, nos recuerda el puente de Trespaderne
-aunque en viga Warren- que tanto por sus dimensiones y ubicación es de los más
espectaculares y mejor conservados dentro del paradigmático Desfiladero de La
Horadada en el cauce del río Ebro. Por si teníamos dudas sobre el autor o
proyectista de estos pasos, Serrano nos informa que son obra de José de Aguinaga Keller, prácticamente, autor de los proyectos de replanteo de los
puentes de la línea Santander-Mediterráneo que diseñará previamente su padre
Ramón de Aguinaga Arrechea. El de Trespaderne se levanta en el año 1929, al
mismo tiempo que se coloca nuestro puente sobre el Duero.
Continuando con el tablero y ya en cubierta pues
destacan los carriles de acero del ancho ibérico atornillados a viejas
traviesas de madera de roble y un refuerzo posterior a base de barras de acero
longitudinales de sección angular y paralelas a los raíles que cubren todo el
recorrido de la plataforma y se fijan con tornillería. La plataforma dispone de
dos viales de inspección a base de chapas de acero galvanizado antideslizante
en aparentemente buen estado que probablemente se fijan a los cordones
inferiores con ménsulas o tornapuntas metálicos. Los protectores o barandillas
son muy sencillos -al margen de los modelos oficiales ministeriales, más
garbosos- a base de tres líneas longitudinales de angulares afirmados a
montantes verticales y a algunos palastros verticales y oblicuos. La superficie
parece bastante limpia pues apenas surca su longitud una tubería aparentemente
bastante moderna que imagino llevará cableado eléctrico, fijada a los viales
por medio de abrazaderas de acero galvanizado. Tampoco en su intradós se
observa la incorporación de canaletas de ningún tipo. La viga se cierra en
cabeceras con dos cancelas metálicas pintadas de verde que evitan el posible
cruce de curiosos debido quizás, al posible riesgo por caídas al río.
Continuando con la estructura plena, comentar que
además de la viga central hay que fijarse en las pilas o estribos interiores,
verdadera obra de fábrica aunque algo modificada. Básicamente, se conforman
como torres de sección variable que tendrán una fundación profunda hasta llegar
a roca más o menos sólida aunque -al parecer- la construida en la ribera
derecha parece que sufrió un deslizamiento que se reparó a base de hormigón
armado. Pero lo cierto y pese a que ya estamos en una época en la que el citado
hormigón armado prevalece en la pontonería de los años 20 del siglo XX, por
alguna razón, se sigue utilizando de modo bastante general la fábrica de piedra
en la ingeniería ferroviaria. Esta especie de torres de apoyo son singulares y
estéticas. La de la derecha, más aparatosa y modificada sigue manteniendo
grandes paños de sillería de arenisca de perfecta escuadría y disposición, muy
adornada con listeles y relieves. Dispone de arcos ciegos, tanto en el frente
hacia el cauce, quizás de hormigón y más modernos así como otros dos en los
chaflanes o aletas de esta estructura. Gran parte de estos muros se han
cubierto con una enlucido que ya se encuentra bastante degradado. Bajo la
cabecera de la viga discurre una senda de tierra como paseo fluvial anejo. Tras
este vano y para salvar un viejo camino agrario se precisa de la construcción
de otro vano o paso inferior. Por lo que podemos observar se trata de un arco
escarzano con bóveda de hormigón, quizás en masa, con las marcas de las cerchas
de madera lo que nos hace pensar que se levantó in situ. El arco
descansa en los muros interiores que siguen siendo de buena fábrica de
sillería. También se refleja el buen trabajo de cantería en el muro de
contención así como la aleta en vuelta, perfectos y adornados con albardillas
en relieve que aportan un plus decorativo a la estructura. Aunque lo ignoro,
imagino que este vano o paso inferior originariamente sería como el contrario,
esto es, cubriéndose con una sencilla viga de alma llena, como se presente en
el lado contrario.
Volviendo a la cabecera contraria, la de la orilla
izquierda del río, nos fijaremos en la fortaleza de la pila-estribo intermedio
de sección diría que poliédrica, semejando una torre firme. La degradación de
la arenisca ha obligado a un completo enlucido de mortero con cemento
debidamente marcado, simulando los sillares a través de incisiones que marcan
un posible llagado. También dispone de una imposta en relieve y varios listeles
hasta coronación. El estribo derecho, empotrado en los taludes semi-rocosos de
areniscas y margas es semejante, a dos alturas, una de ellas para el pinto de
la viga y dispone de relieves además de aletas en vuelta, aparentemente también
de fábrica debidamente enlucida.
Entre estas dos últimas estructuras de apoyo se lanza
una viga metálica, probablemente de acero, de las denominadas de alma llena. Es
del tipo cajón cerrado a base de chapas afirmadas con angulares verticales y
cosidas con un roblonado de menor calibre. En intradós se refuerza con unos
arriostramientos de traviesas y otros perfiles que triangulan a lo largo de la
longitud de la viga, fijados a los cordones de la propia estructura. En este
tramo de viga sólo se dispone de un vial de inspección en lado aguas arriba muy
semejante al descrito para la cubierta central, un único peto de seguridad y
las traviesas de madera son más modernas. Puede que por este lado se pueda
acceder a la cubierta ya que no parece que exista cancela que impida su cruce,
pero lo ignoro. Este paso inferior obedece a la necesidad de mantener expedito
el viejo camino de San Saturio por el que se accede al complejo monacal de
aquel santo.
A mi modo de ver, este puente no deja de ser un
vestigio de nuestra pobre y tardía revolución industrial que debería de
conservarse con más atención y ponerlo en valor a nivel cultural y turístico.
Creo que se encuentra abandonado y en una lenta degradación en todos los
niveles. Tampoco existen paneles que nos informen sobre la construcción y
vicisitudes por las que atravesó en su ya larga vida pues se aproxima al siglo de existencia. Obviamente
y al encontrarnos en Soria, deberemos de visitar con atención su viejo Puente Mayor.
Para saber más. Es determinante la web de Spanish Railway donde podemos curiosear tanto en el proyecto de la línea Santander-Mediterráneo así como en las anejas de Ontaneda-Calatayud, la de Torralba-Soria o la de Soria-Castejón de Ebro ya que algunos de estos trayectos necesitaron de nuestro puente. La Wikipedia dispone de voz para este puente. También es interesante el contenido de la Wikipedia para el icónico aunque desaparecido “Viaducto de Golmayo”, proyecto muy anterior al de nuestro puente pero precursor de las estructuras metálicas ferroviarias. El interesante blog de Soria-Goig también presta atención a esta estructura y dispone de un buen texto de Joaquín Alcalde. RutasdelvinodeRiberadeDuero nos ofrece un buen catálogo pontonero de la zona aunque no trate esta obra. Sobre la mítica estación de Cidad-Dosante también se puede consultar la Wikipedia. Entre las webs de los amantes del ferrocarril destaco la que se titula Euroferroviarios, FCSM o Vialibre, aunque existen otras de interés. En redes, cabe mencionar también los textos del blog titulado “Diariodelahistoriasoriana” que tiene información de nuestro puente. Como se pretende diseñar una especie de ruta pedestre o vía verde que cubra el periplo original de esta línea ferroviaria, incorporo dos enlaces de la Administración que lo tratan, uno que se concreta en la sección Castellanos de Bureba-Cidad Dosante y otro más genérico de la vieja vía Santander-Mediterráneo. Sobre la ingeniería del hierro quiero destacar el amplio estudio de Roberto Serrano López titulado “Puentes metálicos de los siglos XIX y XX en las provincias de Burgos y Palencia” publicado en la revista E-RPH de diciembre de 2010 y del que se han citado diferentes párrafos en este artículo. Sobre el patrimonio lineal de la carretera nacional, que es la que nos llevará hasta Soria y sus puentes, ya escribí un par de artículos hace años para la revista Solo Camión que se publicaron en los números 280 y 281 de junio y julio del año 2013. También La Razón le dedicó tiempo en un artículo genérico sobre puentes de Castilla y León en su edición de fecha 21.01.2023. El blog de Jorge Plaza Bárcena es muy interesante para esta vieja línea ferroviaria.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Interesante imagen de la construcción del puente. Se trata de la cercha de madera que unía los dos estribos intermedios y que soportaba el deslizamiento de secciones de la viga metálica o bien, el montaje y unión de los diez bastidores que componen la viga. Podríamos datarla en el año 1927/1928 y la expone la web de fcsm-es informándonos que proviene de un archivo de la Administración.
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Una buena toma de la estructura donde se aprecia parte del intradós. Parece que está tomada desde aguas arriba y en la orilla derecha del río. Es del año 2018 y se puede ver en la web de Durius Aquae.
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Tanda de fotografías del puente con fecha 13.12.2021 en secuencia consecutiva desde orilla derecha, tablero y orilla izquierda del río Duero.
Toma del puente en fecha septiembre de 2022 cuyo autor es Robert Pi y que se muestra en Google Map.
Otra toma del puente que se exhibe en Google Map cuyo autor es Roberto Manrique y lleva fecha de diciembre de 2022.
Precioso nocturno con iluminación artificial en el puente. Obra de FatyAng para La Razón en su edición de fecha 21.01.2023.
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