Línea FFCC Plasencia-Astorga PK 341,200
T.M. Valderrey. León
N-VI PK 318,200
Tenía por ahí
traspapelado este fichero de un puente en celosía curioso que aún sobrevive
renqueante y olvidado por tierras de La Maragatería. No voy a profundizar en su
origen, diseño y servicio porque ya se explicó en detalle en otras entradas de
puentes y pontones de esta mítica línea ferroviaria de Plasencia a Astorga. Se
ofrece mayor información en el Puente de Sacaojos sobre el río Duerna, en el
Puente de Cebrones del Río sobre el Órbigo o en el Puente de Zamora sobre el
río Duero.
La estructura está abandonada ya que desde 1996 no se utiliza por convoyes que por aquella época ya eran pocos pues sólo circulaban los de mercancías. Se debió de inaugurar al tiempo que lo hacía este sector de la línea (Salamanca-Astorga) según tengo entendido en fecha 09.07.1896 y pertenecía a la gestora de MCP que más adelante pasó a formar parte de la red ferroviaria de la social Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España. Por aquellas fecha las estructuras que hacían de tableros eran en celosía Town a base de hierros forjados pero con la Instrucción del año 1925 que se desarrolló más adelante se fueron sustituyendo estas vigas por otras de acero aunque respetando normalmente el tipo de celosía original. En este caso, se cambió el tablero, raíles y se reforzaron los estribos, probablemente entre los años 1931/1933. Se le cita en documentación sobre perfiles longitudinales elaborados por RENFE en 1948 para la línea Palazuelo-Empalme de Astorga. También se le conoce como Puente de Valimbre ya que se encuentra aproximadamente a unos 480 metros del vetusto puente medieval homónimo.
Características
actuales de la obra. Tiene una longitud
aproximada de 16 metros incluyendo estribos. El ancho regular para carriles
ibéricos. Se trata de una sola sección de viga en celosía del tipo Pratt,
patente americana que ya se utilizaba desde 1844 para estructuras en madera o
mixtas, compuestas de palastros de hierro dulce y madera. Los montantes
verticales de estas triangulaciones actúan a compresión y las diagonales a
tracción.
Como era habitual se
conformaban estas vigas a base de largueros. En este caso 2x2 en el cenit y en
la base construidos a base de laminados de hierro (acero) que se iban uniendo
para forman secciones en L, T o doble T además de pletinas y otro tipo de
chapas de refuerzo o elasticidad en uniones, cantos y almas de la propia viga.
Arriostrados estos largueros o cordones tanto en su parte superior como
inferior (en este caso es un tablero inferior de puente) se depositan sobre
plintos en las escotaduras de estribos al efecto con unas rótulas metálicas que
recojan las posibles contracciones y dilataciones de la estructura plena. Lo
más llamativo como siempre en estos casos es la minuciosidad y detalle del
cosido de estas miles de piezas por medio de un roblonado en caliente que une
todo el mapa de la estructura y que, pese a su antigüedad, son las piezas de
esta especie de mecano que siguen comportándose adecuadamente y no suelen
dañarse por la obsolescencia, especialmente por la oxidación.
La otra arqueología
industrial o de obra civil a considerar en este tipo de puentes antiguos es la
relativa a la construcción de los estribos. Independientemente de que ya se
utilizaran hormigones en los rellenos, todavía existía cierta estética, más
acentuada en la ingeniería ferroviaria, que redundaba en un mayor cuidado en la
fábrica, aunque el puente o pontón estuviera en cualquier lugar inaccesible o
remoto. Como era habitual, estos placados en estribos (o también en pilas) se
hacía a base de sillería, en este caso con variada volumetría pero perfecta
escuadría y disposición de hiladas en piedra caliza que todavía se encuentran
en buen estado pese al abandono de la estructura. En este caso, se decoran las
esquinas de los frentes de estribos con aristones de excelente factura y la
obra se expande con aletas poco oblicuas pero amplias y robustas del mismo
material y factura.
En superficie se acoplan
viales de inspección en ambos cantos de tablero a base de chapas de acero
galvanizado antideslizante que se solidarizan a los cordones superiores de la
viga y apoyan en tornapuntas metálicos atornillados a los palastros verticales
de la celosía. Probablemente sea ésta una intervención de los años 60/70 del
siglo XX pues como ocurre en otros ejemplos de estructuras de la línea,
originariamente estos andenes se hacía con maderos longitudinales que cubrían la
amplitud de vigas hasta su apoyo en
estribos.
Según la documentación
sobre la línea, existiría otro pontón metálico de vía en celosía de 5 metros
hacia el PK 346 de la vía ferroviaria que estaría ubicado sobre el río Jerga
pero que en la actualidad lo que podemos ver es una alcantarilla de hormigón.
Estaría situado muy próximo a la altura del PK 321,500 de la N-VI justo tras
pasar bajo la autovía AP-71.
Para
saber más. De recomienda consultar
las entradas referidas en el primer párrafo.
Cómo
llegar. Quizás, el itinerario
más sencillo es el mismo que se anota en la entrada al viejo Puente de Valimbre. Transitar por la carretera nacional N-VI hasta el PK 318,200 donde
nos podemos desviar hacia una campa que se utiliza para ver este puente y que
es zona de descanso en el Camino de Santiago. Cruzaremos este puente y
siguiendo una senda por la orilla izquierda del río Turienzo hacia aguas abajo
llegaron en seguida al puente ferroviario aunque es difícil de ver por la
maraña de vegetación en su entorno y la bajada al cauce se hace también
problemática. Si viajamos por una vía rápida, como es la A-6, deberemos salir
en el PK 318 para continuar por la LE-6421 hacia Valderrey. Al salir a la
nacional N-VI nos quedaremos, como ya he indicado, en el PK 318,200 para
aparcar y buscar nuestro puente.
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