VILLAFRANCA DEL BIERZO. León
N-VI PK 406,500 y A-6 PK 407
Desde épocas remotas las comunicaciones del interior de la
Península con Galicia han sido muy difíciles y bastante deficientes. Si los
puntos de entrada a través de la cadena montañosa que representa el Macizo
Galaico eran ciertamente escasos la propia caminería interior zonal presentaba
abandono y descuido debido a la falta de conocimiento en los asuntos de la obra
pública. El clima y lo abrupto de estos terrenos dificultaban aún más los
intentos de mantener estos caminos expeditos o en orden. Las primeras noticias
escritas de estos movimientos hacia Galicia, probablemente utilizando viejas
veredas o sendas de los pueblos autóctonos o incluso tartésicos, vienen de la
documentación y testigos que nos dejaron los romanos en su expansión hacia el
noroeste de Hispania. El Itinerario de Antonino nos permite adivinar ciertos
periplos por estos lugares como son en concreto la Vía XVII (Bracara
Augusta-Asturicam), la vía XXVI (Ab Asturica Caesaraugusta) y la Vía
XXVII (Ab Asturicam per Cantabria Caesaraugusta) que coinciden en
algunos destinos como son la actual Astorga, León o incluso la vieja Bergidum
(cerca de Cacabelos) además de otras dos vías como son la XIX hacia Lucus
Augusta (Lugo) o la XX denominada Vía Maritima que ascendía por el
puerto del Cebrero (Pedrafita do Cebreiro). Estos viejos caminos, normalmente
más de sendas que utilizaban reatas que de caminos carreteros fueron poco a
poco domesticándose o haciéndose más cómodos en tiempos de los Reyes Católicos
y especialmente con los nuevos diseños carreteriles según el proyecto de
Bernardo Ward de carreras radiales auspiciados por los funcionarios y técnicos
franceses que trajo Felipe V con la nueva dinastía borbónica. Estos proyectos
clasicistas se potenciaron con otros nuevos de época decimonónica en tiempos de
Isabel II hacia el año 1847 donde a base de empréstitos del Estado por un
montante de 200 millones de reales se pudieron acometer nuevas obras civiles en
el trayecto que ahora definiríamos como N-VI.
Esta larga calzada nombrada como Carretera de Galicia aparece reflejada por primera vez en el mapa de comunicaciones radiales de 1755 (ya se ha citado a Bernardo Ward) que se inspiraba en el Reglamento General de Postas de 1720, descrito pormenorizadamente por Joseph Mathías Escrivano así como por el Padre Fray Martín Sarmiento en sus correrías por estos lugares con muchos comentarios agrios o críticos por el estado de sus caminos. Recordar que en este reglamento como funcionario colaboró con gran meticulosidad Pedro Rodríguez Campomanes. El proyecto de carretera singular, quizás a la usanza o practicidad de las vías francesas de primer orden es del ingeniero Carlos Lemaur que inició las obras hacia el año 1761 dejando la dirección de la misma a los ingenieros del ejército Juan de Torres y Francisco Toledano en colaboración con el francés Ricaud de Tirgale. El propio Lemaur pasó varios años domiciliado en Torre del Bierzo desde donde dirigía o replanteaba estos proyectos y en los que también colaboró alguno de sus hijos especializados en la obra pública. Pronto marcharía este ingeniero de origen francés junto a su familia para hacerse cargo del proyecto del Canal de Castilla, entre otros varios. Circunscribiéndonos a esta zona parece que existe mayor coincidencia con el periplo romano (al que se ajustó mucho el propio Lemaur) que tomaba la vía XIX (Braga-Astorga por Lugo) que pasaba por Villafranca del Bierzo para acometer la subida de Cebrero así como cierta coincidencia con el periplo de la Vía Marítima o XX que cruzaba la provincia leonesa hacia el NW. Se relata el tema así: “después de pasar la Venta del Jubileo el antiguo camino se desviaba hacia el N con un trazado recto y tras recorrer 3,5 kilómetros se entraba en Villafranca del Bierzo por la Iglesia de Santiago hacia el castillo para abocar a la bellísima calle del Agua y descender hacia el puente sobre el río Burbia y es que esta población era importante por su repoblación a lo largo de siglos anteriores así como porque tenía un monopolio de sal proveniente de Betanzos, centros y hospederías para los innumerables romeros, amplia artesanía que se comercializaba allí, correo, parador y casa de postas así como ferias anuales y mercados consistentes de carácter semanal”.
Esta villa debió de poseer desde
antiguo variados puentes y pontones aunque las diferentes avenidas a lo largo
de su historia degradarían o arruinarías estas estructuras restaurándose con
diligencia pues eran necesarios para el movimiento de paisanos, peregrinos, tropas
del ejército, funcionarios, buhoneros y todo tipo de tratantes comerciales.
Respecto a esta obra se cree que desde el Medievo existía un puente por estos
lares que daría servicio al camino hacia Corullón y Sobrado además de los
intereses comerciales del cercano convento de la Purísima Concepción. También
es cierto que durante mucho tiempo los puentes de este valle permanecían bajo
el control y administración de los marqueses de Villafranca que cobraban
derechos de paso a transeúntes y comerciantes hasta que la norma dictada al
respecto por los Reyes Católicos dulcificó el pago de estos gravámenes para los
comerciantes que cruzaban estos pasos por la localidad. Precisamente y debido a
que los marqueses eran los que explotaban estos pasos y deberían correr con los
gastos de su mantenimiento -hecho que como en otros lugares nunca llevaron a
cabo- los puentes se iban deteriorando o arruinando progresivamente hasta el
colapso o definitiva desaparición. Como mucho y así consta en algunos pliegos
documentales de época, se apañaban con maderos hasta que una nueva riada hacía
de nuevo inservible este paso. La llegada de la nueva dinastía borbónica al
país supuso una mejoría en la normativa y tratamiento de caminos y puentes y en
este caso, teniendo en cuenta que por la localidad pasaba el camino real, pues
se intentó adecentar sus puentes y pontones.
Si bien es cierto que nuestro
puente no era paso obligado del Camino de Galicia ni del de Santiago, ni
siquiera fue estudiado como parte de la antigua vía romana que venía de
Cacabelos pero ciertos viajeros y funcionarios de prestigio que anduvieron por
este lugar, lo citan, incluso como obra robusta y bella, como es el caso de
Jovellanos, Madoz o Ford.
Siguiendo a Pascual Madoz éste
nos cuenta que su construcción, acaecida hacia el año 1770, obedece a las
memorias o legados del religioso presbítero o canónigo en la catedral de Méjico
y originario de esta villa, Doctor Francisco Areu de Soto entre cuyas mandas
para construir o rehabilitar ciertos edificios públicos como el Hospital de
Santiago para peregrinos, figuraba el levantamiento de este puente que quizás,
beneficiaba a las monjas ya mencionadas. Existe junto al puente un amplio
sillar de buena talla con una epigrafía clara que nos cuenta : El Doctor Aren
pagó esta obra. Quizás, esta piedra debió de formar parte del antiguo pretil o
se situaría en alguna zona visible del viejo puente y tras alguno derribo
parcial, se ubicó en este triste lugar. También me ofrece dudas la propia
epigrafía, que bien pudiera corresponder a tiempos posteriores al siglo XVIII
pues lo de poner tildes no era muy usual en la antigüedad aunque sí lo era
grabar en un molde dos letras diferentes como parece el caso de la E en Aren lo
que pudiera desvirtuar su apellido real al aparecer dentro de esta E otra
posible letra que nos haría pensar en que el apellido auténtico pudiera ser
AR(C)EN según mis conjeturas. Anotar sobre esta cuestión que en el trabajo de
Madoz, recogiendo la información sobre esta villa probablemente personas
ilustradas de la misma y con conocimientos de sus historias, se repite la
alusión a este personaje como Areu, Doctor Areu o Areu de Soto pero no figura
el apellido de Aren, como se le nombra actualmente e incluso figura en el
callejero de esta población.
Este puente fue construido en
1770 a expensas del legado que el doctor Arén de Soto hiciera a
Villafranca, para facilitar el paso de las aguas del río Valcárcel, ya que el
anterior que estaba situado unos cincuenta metros más arriba y de cuyos restos
queda una pared según algún autor aunque otros comentan que no hay rastro
alguno de obra civil. A los pocos años de su construcción, en el año
1787, se encargó desde el Consejo de Castilla el reconocimiento del
puente a Diego de Ochoa, a causa de las protestas realizadas por el vecino
convento de la Concepción, que acusaban al puente de la ruina del convento,
dictaminando el técnico que de los deterioros del convento nada tenía que ver
la obra del puente. Inocencio Cadiñanos nos cuenta al respecto su historia así:
“El puente consta de tres bóvedas y las pilas poseen tajamares que llegan
hasta la calzada, aunque la parte alta de los mismos quedo inutilizada cuando
se amplió el tablero del puente y se eliminaron los pretiles de fábrica …/… Villafranca
tenía varios puentes que ofrecían rentas de pontazgo al marqués de la villa
durante el siglo XV, hecho que cortaron los RRCC con alguna de sus
disposiciones. En 1783 el arquitecto Antonio Cándido García reconoció caminos y
puentes deteriorados en las agresivas avenidas de aquellos dos ríos y que
causaron daños importantes en estos puente. Evaluó el cómputo total en 476.235
reales de vellón y desglosaba las obras más urgentes tasándolas en 78.556.-
reales. Entre lo más preciso estaba el puente sobre el río Valcarce”. También nos relata en detalle la manda del
canónigo Aren y el conflicto con las monjas concepcionistas. Mientras se
levantaba el puente las monjas advirtieron que algo de la estructura les
perjudicaba por lo que entablaron un pleito contra el proyecto esta obra,
quizás la derivación del cuérnago hacia el molino. Se solicitó informe al
arquitecto real Ventura Rodríguez. Los planos estaban diseñados por los
maestros Gregorio Figueiras y Antonio de Rivas. Se trataba de un paso de 3
cepas y dos arcos. Comenzó su levantamiento el cantero Benito Rioboo que
también actuó en su momento en el otro puente de esta localidad. La obra no iba
bien y tenía defectos por lo que se encargó a los propios proyectistas pero
Ventura Rodríguez, quizás ubicado en la Corte y al no poder ofrecer su opinión
exclusivamente sobre planos, encargó informe y visita al arquitecto Diego de
Ochoa el cual lo visitó en 1787 y aclaró que las cepas del puente no
perjudicaban para nada los intereses del convento. Los deterioros venías de su
mal estado de conservación. El resultado ha sido un pequeño puente de arcos de
medio punto que Madoz calificó como magnífico puente de piedra.
Por su parte, el trabajo al
respeto de Abad-Chías aporta la siguiente información: Se construye en 1770 a expensas del legado
del presbítero Aren de Soto para sustituir en su travesía a otro más antiguo
situado en otro lugar. No es tan citado o conocido por los viajeros habituales
ya que por él no pasaba la vía romana ni el camino de peregrinos aunque sí
figura en los textos de Jovellanos, de Madoz y de Ford. Perfil ligeramente alomado
tiene una flecha de 7,25 metros. Dispone de tres bóvedas de sillería caliza
cuyas luces oscilan entre 6,60 y 12,30 metros. El resto de la fábrica es de
mampostería concertada de pizarra lo que le proporciona una variada coloración.
Las pilas cuentan con tajamares simétricos de mampostería concertada salvo las
hiladas inferiores y aristas que son de sillería; tienen planta triangular que
llegó hasta la rasante pero que para ampliar el tablero a mediados del siglo XX y la desaparición del pretiles de
piedra, estos apartaderos quedaron muy reducidos. Potentes estribos. Ancho
original de 5 metros que con la ampliación ha pasado a 6 metros con cierto
vuelo en el tablero soportado por variados canecillos de granito. Tiene una
sencilla barandilla metálica.
Además de las intervenciones en
obra ya descritas deberemos de entender que se habrán producido otras
contemporáneas bien como mantenimiento o para consolidar lienzos de sillería,
intradós o estribos como se aprecia por el rejuntado de piezas o incluso
tongadas de hormigón en la base de pilas o estribos así como renovación de
aglomerados asfálticos en firme.
Características actuales de la
obra. Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 43 metros incluyendo
sus estribos, uno de ellos se alarga en cabecera derecha con cierto
abocinamiento y tramo de escaleras hacia el cauce y el contrario, quizás
acortado con el tiempo, se empotra en la manguardia de protección de ese lado. Sensu
stricto su longitud es de 36,75 metros. La anchura original del tablero era
de 5 metros, coincidente con la profundidad de bóvedas. Con la rectificación en
cantos para adaptar sendos viales peatonales, eliminación de pretiles de piedra
y un pequeño vuelo que apoya en tajamares-espolones también adornado con una
serie de canecillos de granito de bella factura, su ancho se agranda hasta los
6,25 metros quedando una calzada libre de doble sentido de aproximadamente 5
metros.
Dispone de 3 vanos con arcos de
medio punto cuyas luces son de 12,25+12,30+6,60 metros en visión desde aguas
arriba y margen izquierda. La flecha desde bóveda central hasta lámina de aguas
es de 7,35 metros. La estructura apoya en robusto estribos de fábrica y dos
pilas intermedias cuya anchura aproximada es de 2,80 metros. Estas pilas se
refuerzan con tajamares-espolones de sección en cuña que en origen llegarían
hasta la rasante del tablero permitiendo descansaderos o refugios para los
caminantes cuando por el puente pasaban amplios carromatos o ganados. Los
cauces ordinarios discurren normalmente por los arcos 1 y 2, quedando el menor
para servicio de un cuérnago que lleva aguas a un molino en aguas debajo de
esta obra.
En cuanto a su fábrica cabe distinguir
aparejos muy varios en forma y época. Quizás, la piedra más antigua se
encuentra en los arranques de estribos y pilas donde aparecen piezas de
sillería de granito de excelente talla, escuadría y disposición aunque con
aportes posteriores de sillería caliza como refuerzos. Algunas zonas de estos
arranques se han cubierto con groseras lechadas de cemento. En tajamares y
espolones el chapado es variado: parte de lienzos se placa con sillería
arenisca y otras zonas con sillería de esquistos de peor calidad o al menos,
mayor degradación. El fuerte mortero aplicado en alguna reciente restauración
impide observar la calidad o escuadría de estas piezas. También en las bóvedas
se aprecia dispersión de factura. Quizás, la bóveda izquierda es la que se muestra
con mejor aspecto a base de dovelaje de arenisca de buena ejecución y bastante
limpia en estos momentos aunque con láminas de manchas blancas que podían ser eflorescencias
o calcificaciones. Las otras dos bóvedas se conforman con dovelaje de canto más
estrecho, bien aglutinado con variado mortero y normalmente en piedra pizarrosa
o esquistosa. También se acumulan costras de calcificaciones o humedades. En
general, merece fijarse en las boquillas de estos arcos, construidos con
dovelaje de largo tizón y altura aproximada de 1 metros en muchas piezas, bien
contrapeadas para conseguir mayor consistencia o trabazón y adaptación a las
roscas o arcos bien lograda. En paramentos de riñones de arcos y tímpanos
predomina el sillar estrecho, bien compuesto, quizás de pizarra aunque muy
erosionado y algunos paños de mampostería variada.
Dispone de una línea de imposta
gruesa, de granito, que quizás se incorporó al ensanchar el tablero y que se
sobrepone en las cabeceras o cénit de los tajamares-espolones arrasados en
parte para adaptar estos apoyos que también se acentúan o enriquecen con la
disposición de una serie de modillones de piedra granítica que sin duda,
embellecen la obra civil. La diferencia en altura entre claves de arcos e imposta
nos advierte de que se corrigió en su día la oblicuidad del propio tablero,
originariamente a dos aguas con vertientes más acentuadas.
Por último quedarían los pretiles
originales donde quizás queden muestras en los correspondientes a la manguardia
derecha y escaleras, obra de casi un metro de altura construidos con mampostería
menuda y rústica pero coronados con una albardilla de granito de borde convexo
de buena talla. Los petos actuales se componen de barandillas de hierro fundido
de cierta antigüedad con muretes o témpanos intermedios de hormigón imitando la
piedra donde se embuten o fijan estos hierros. La calzada actual es de
aglomerado asfáltico y las aceras a base de grandes losas de granito que hacen
también de impostas del puente.
Aunque su estado actual es bueno
deberíamos de fijarnos en su condición de monumento histórico, por lo que se deberían
eliminar los postes de luz y teléfono clavados en cabeceras y su tendido a lo
largo del puente, la farola hincada en un tajamar, la amplia flora que medra en
muros y arranque de pilas que además de degradar o mover las piezas por la
fuerza de sus raíces, impiden contemplar la obra plena y fotografiarla. Sería
conveniente que se realizara un remate en las últimas hiladas de estos
espolones y tajamares -parece que se han caídos varias piezas- y una buena
limpieza de matojos y otras hierbas que crecen en ellos. Sorprende también que
no existan señales de tráfico de dirección hacia este monumento que guíen al
curioso o estudiosos de este tipo de estructuras. Tampoco hay paneles
informativos sobre el origen de la obra y sus vicisitudes que normalmente se
sitúan en alguna de sus cabeceras. También resulta chocante la invasión
particular de un cauce público especialmente en las construcciones cutres de su
cabecera derecha que se deberían de eliminar de inmediato pues además, impiden
o dificultan el acceso al cauce y la buena observación de esta vieja estructura
pontonera. La villa también tiene otro bello puente histórico sobre el río Burbia.
Para saber más. Consultar
el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado “Puentes de León en la Edad
Moderna”, editado por la Revista Tierras de León, número 113 del año 2001. También
lo trata en detalle el "Catálogo de puentes de León anteriores a
1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su
cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron
esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable
colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en
los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen
Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y
Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en
1988. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de
julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios
Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera
Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández
Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto
publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como
ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica. Otro trabajo
interesante con referencias a nuestro puente es el titulado “Historia de las
obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio,
Capítulo VIII, Caminos y puentes de Castilla y León” obra de los anteriormente
citados Abad y Chías, editado en 2008 por el CICCP-Demarcación de Castilla y
León y por la Cámara de Contratistas de Castilla y León. Entre los tratados
geográficos o libros de viajes destaca el de Pascual Madoz Ibáñez titulado
“Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España”, editada en el año
1856 en Madrid, tomo XVI, páginas 134/141 con gran detalle de la población y
referencias breves a sus puentes. Otros tratados al respecto son “Los diarios de Gaspar Melchor
de Jovellanos” o “El manual para viajeros por León” de Richard Ford publicado
en 1845. Las fuentes de la intervención de Diego de Ochoa se encuentran en el
AHN (Archivo Histórico Nacional), Consejo de Castilla, legajo 1380, expediente
28 de fecha 28.09.1787. La presencia de Villafranca en la serie de caminos de
origen romano se documenta en los trabajos de Isaac Moreno Gallo (Traianvs)
entre los que figura “Vía romana de Asturica Augusta- Lucus Augusta y la
de Bergido (Cacabelos) a Uttaris (Ruitelan) y Lucus Augusta
(Lugo), según edición de la propia Junta de Castilla y León en convenio con la
Unión Europea y otros organismos públicos. Respecto a esta histórica comarca
cabe consultar un buen artículo de Miguel Ángel García González titulado
“Historia del Bierzo”, editado por Diario de León y el Instituto de Estudios
Bercianos donde se alude con frecuencia a esta villa y se apunta que El Bierzo fue
provincia española en 1822 con su capitalidad precisamente en Villafranca. Los
camineros o aficionados a la carretería pueden leer un viejo artículo de la
N-VI a su paso por esta zona y la acometida de sus difíciles puertos en la
revista Tráfico, sección “Kilómetro a Kilómetro” cuya pieza se titula
“Peregrinaje hacia Galicia”, páginas 29/32, obra quizás de los años 70 del
siglo XX cuyo autor es Nono Hidalgo y el fotógrafo José Rubio. También internet
pone el foco en esta estructura y aunque hay variadas sites que lo
tratan considero de interés la de villafrancadelbierzodigital en una información
con fotos de fecha 17.12.2014.
Cómo llegar. Esta villa se encuentra bajo la influencia de la autovía A-6 y la vieja nacional radial N-VI. El antiguo camino real cruzaba la población por su casco viejo utilizando los puentes históricos. En la actualidad la N-VI tiene una variante que tomaremos en su PK 406,500 para adentrarnos en la población. Si circulamos por la autovía deberemos dejarla en su PK 407 para continuar por la nacional y entrar en la villa. Para los carreteros o amantes de la caminería curiosos recomiendo la ruta de la calzada provincial LE-713 que partiendo de Ponferrada sigue por Camponarraya y Cacabelos para terminar en Villafranca del Bierzo, parte de cuyo itinerario es precisamente la vieja carretera nacional y/o camino real ahora reconvertida en provincial pero donde subsisten algunos mojones de la N-VI del Plan Peña y uno precioso de finales del siglo XIX en granito probablemente de época alfonsina o de la regencia de María Cristina.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Fotografías del molino ubicado aguas abajo que aprovecha un cuérnago adaptado bajo uno de los arcos de nuestro puente. Tomas de fecha 31.07.2017