CAZANDO PUENTES: PUENTE DE PEÑA BARRIO SOBRE EL RÍO PISUERGA

PUENTE DE PEÑA BARRIO SOBRE EL RÍO PISUERGA.

CERVERA DE PISUERGA. Palencia

CL-626 PK 213,500

Asentada en un amplio valle de la cuenca alta del río Pisuerga, la localidad palentina de Cervera de Pisuerga se encuentra en el estratégico paso que comunica hacia el N con el Cantábrico y hacia el S con el centro peninsular. Sus caminos habituales se han reconvertidos en dos carreteras autonómicas de cierta importancia, la CL-627 que conecta con Potes y por extensión, con las comunidades de Cantabria y Asturias y por el SE tiene la suerte de acceder en pocos kilómetros al viejo camino real de Madrid a Santander por Valladolid y Palencia.

Estas características señaladas nos obligan a pensar que, dado que le atraviesa un río que en momentos de deshielos y copiosas lluvias llevaría bastante caudal, debió de tener algún puente desde tiempo inmemorial o al menos, desde que la localidad adquiere cierta importancia. Dada su ubicación, es probable que ya existiera desde tiempos antiguos, prerromanos, como núcleo cántabro o vacceo aunque muy restringido a la zona y también parece plausible que por la cercanía y comunicación con Guardo y Velilla de Río Carrión, tuviera contacto con los asentamientos romanos y existiera un intercambio económico, ya fuere ganadero o forestal. Por lo que se sabe de la historia de Cervera y pese a las invasiones o razias musulmanas en la frontera norte, se va consolidando como población desde el siglo X y XI, llegando a ser administrativamente cabeza de merindad del llamado Condado de La Pernía en tiempos de Alfonso IX (1171-1230), rey de León. Aunque arrasadas, todavía quedan restos de antiguas fortificaciones en la zona que nos indican que por aquellas fechas había ya un núcleo poblacional incipiente que servía de limes o defensa ante posibles ataques desde el sur por parte de musulmanes o bien, de otros reinos cristianos en expansión. Se cree que durante el periodo de la Reconquista ya en tierras andalusíes, entre los siglos XIII y XIV, algunos nobles o señores de la zona cobraron cierto protagonismo y se les otorgaron privilegios o mercedes que muchas veces consistían en la cesión de tierras, pueblos o villorrios en sus lugares de origen, como es el caso. Estas gestas en las que participaron fueron -entre otras- la toma de Baeza en 1227 o la batalla del Salado en 1340. Cervera de Pisuerga se convierte en villa y señorío merced a la influencia de personajes relacionados con la nobleza de la época, especialmente con Pedro Fernández de Velasco y sus sucesores. Con el tiempo, se nutre de otros elementos del estamento de la baja nobleza o hidalguía como demuestra el propio Censo que promovió el conde de Floridablanca hacia 1787 y donde se registran en la localidad aproximadamente 800 almas de las que más del 10% dicen ser hidalgos. Bueno, algo de ello se deja entrever en la actualidad si nos fijamos en los blasones o escudos en piedra que menudean por muchas de sus viejas casas solariegas aunque éstas tengan origen en mayorazgos que provienen de Cantabria.

Pese a las posibles conexiones con asentamientos romanos o bien, debido a la prosperidad que adquirió la villa en la Baja Edad Media, lo cierto es que no hay rastro de ningún puente que se pueda datar como romano o medieval. Si bien es cierto que, dado que Cervera se encuentra en el curso alto del Pisuerga y por lo tanto, en los largos periodos estivales o incluso de sequias prolongadas, el río era fácilmente vadeable hasta para caballerías y carros, en los momentos de deshielos y grandes lluvias, el cauce del Pisuerga cobraba riesgo para estos vadeos por lo que debió de existir alguna estructura pontonera que facilitara los tránsitos hacia ambas direcciones ya mencionadas. Como suele ser habitual, estos pontones se harían a base alguna pila o roca intermedia sobre la que se tiraba algún tablero de madera, generalmente quebradizo y efímero que no resistía la mínima crecida del río y así, reponiéndolo cuando fuere necesario y con pocos costes. Otra alternativa, siempre a tener en cuenta, era la de los servicios de barcas de carga que cruzarían el cauce cuando iba crecido.

Como suele ser habitual, cuando un municipio decide construir un puente robusto, de piedra, bien a su costa o con cargo al presupuesto real porque sirve a algún camino de importancia, deberemos pensar que esta población, villa o ciudad goza de un cierto poderío económico o político y en este caso, parece que podemos adjudicarlo al Renacimiento, en buena competencia con las otras villas importantes de la zona, esto es, Guardo, Potes y Aguilar de Campoo. La falta de documentos o referencias sobre la construcción de los pasos antiguos de Cervera nos obliga a ser cautos sobre las fechas de levantamiento de estas obras civiles y en algunos casos, ni siquiera se citan puentes concretos cuando nos referimos a reconstrucciones o rehabilitaciones de obras. Sirva el ejemplo de algunos testimonios escritos al respecto como son las peticiones de la Municipalidad al Consejo Real en orden a los reparos de sus puentes o las ordenanzas sancionadas para su buena conservación como la de 1587 que hace referencia a que los regidores de esta villa deberán prestar atención al buen mantenimiento y policía de sus puentes. Más adelante en el tiempo, en el año 1632 se registra una solicitud al Consejo demandando la reparación de varios puentes de esta villa para lo que se presupuestan 6000 ducados, cantidad verdaderamente importante que nos da a entender que más que reparos, se trataba de reconstruir algún puente arruinado. También en 1771 -tiempos del reinado de Carlos III- se registra una petición de permiso para que, con costas a cargo de la propia Municipalidad, se aprueben algunos reparos en los puentes que administra por un importe de 17.302.- reales de vellón (AHN, legajos 6962 y 38389).

Otras citas que pueden aludir más directamente a nuestro puente las hace Cadiñanos, cuando se refiere a que el llamado "Puente de Barrio" ya estaba construido en el siglo XVI más o menos coincidente con la opinión del historiador de puentes Aramburu-Zabala que dice que hacia el año 1590 ya se estaba construyendo esta estructura civil. Nuevamente, este último historiador nos informa sobre algunos reparos en los años 1643 y 1648 que afectaban a los puentes de Barrio y Valmorisco. De las decenas de maestros canteros y alarifes que debieron intervenir a lo largo del tiempo en reparos o reconstrucciones de los puentes de esta villa sólo se tiene constancia documental de Andrés de la Maza Rada que en 1643 remata y se adjudica la reparación de los puentes de Barrio y Valmorisco. Dado que en ese tiempo el propio Maza había contratado la ayudantía de Francisco del Río como aprendiz de obra, deberemos pensar que, aunque carecemos de más información sobre los profesionales que pudieran actuar allí, la relación o presencia de las más importantes familias de canteros trasmeranos ya sea en Cervera así como en zonas aledañas debió de producirse. Según lo razonable, cabe pensar que ya en el siglo XVI canteros de estas familias cántabras como pudieron ser las de Francisco del Río, Juan del Ribero o Francisco de la Puente -por citar algunos que intervinieron en la construcción del Puente Mayor de Palencia- o bien, Juan de Nates o Felipe de la Cajiga, que lo hicieron en otros muchos puentes del norte palentino, pudieron participar en la construcción o rehabilitación de nuestro puente o en los otros dos históricos de la villa aunque por desgracia, hayan desaparecido los legajos y testimonios escritos que pudieran confirmar esta teoría. Otros maestros de renombre que incluso actuaron con Maza o fueron sus fiadores en algunas contratas son Diego de Zorlado, Jerónimo de Avendaño o González de Sisniega, sin que sepamos tampoco si en algún momento tuvieran obras de reparación en los puentes de Cervera de Pisuerga.

Ante lo incierto de las noticias sobre esta obra civil, nos deberemos fijar bien en lo que muestra en la actualidad la estructura para intentar llegar a alguna conclusión. Bien es cierto que su impronta general parece renacentista lo que cuadra con su posible levantamiento a finales del siglo XVI aunque ignoramos si se hizo sobre basamentos o cimentación de una obra anterior. La llegada de los Borbones a España y su influencia francesa en cuanto a prestar importancia a los caminos y puentes de la amplia red viaria peninsular por parte del funcionariado ilustrado es relevante, no sólo en este puente, sino en muchos otros del territorio palentino. Entiendo que a partir del siglo XVIII se producen reconstrucciones importantes en esta estructura que también marcan un estilo propio o clasicista en la obra civil, especialmente en la regularidad de luces de los vanos, el intento de marcar la horizontalidad de los tableros o la moda de hacer los tajamares ahusados que aunque tiene un marcado origen renacentista, será en estos nuevos tiempos cuando se generalizan, bien por sustitución de otros en cuña o sencillamente porque no existían en la estructura. Otra característica a destacar es la de que estos refuerzos de tajamares-espolones lleguen hasta la propia cubierta, convirtiéndose en posibles descansaderos o refugios para los transeúntes ante el peligroso cruce de ganados o carretones de carga. Ésta es una de las diferencias que existe entre nuestro puente con respecto al Puente de San Roque, aguas arriba del río Pisuerga o con respecto al puentecillo de Valmorisco sobre el río Rivera, quizás más modernos y donde la economía de costes influye en que estas defensas junto a pilas, se hagan más bajas, prescindiendo de los descansaderos mencionados.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con un longitud aproximada de 66 metros incluyendo sus cortos estribos, más o menos perpendicular al cauce aunque en ese punto el río tiende a curvarse y su tablero es inclinado con cotas diferentes entre ambas cabeceras, más alto en la margen izquierda del río, considerándose desde aguas arriba. Esta margen más elevada y rocosa se asocia al talud sólido sobre el que se solidariza este estribo. Es una zona de peñascos de piedra caliza y margosa donde destaca el promontorio conocido como La Peña de Barrio de donde proviene el nombre con que se cita a nuestro puente.

Este airoso puente dispone de 5 vanos con bóvedas de cañón aunque alguna de ellas ha deformado la geometría de medio círculo -incluso presentan una incipiente ojiva en claves- probablemente debido a las fuertes presiones que ejercen los actuales vehículos pesados, con cargas máximas incluso superiores a las 40 toneladas y que están dañando la estructura. Existe cierto equilibrio o regularidad en las luces de los vanos aun cuando no tengan la misma anchura, probablemente debido a los reconstrucciones de sus bóvedas a lo largo de los siglos, siendo sus actuales mediciones las siguientes: 11+10+10+9+8 metros, considerándolos desde aguas arriba y margen izquierda. La primera bóveda es la que más evidentemente ha corregido su trayectoria y en la actualidad su arranque no parte de cimentación sino que se apoya en un punto más alto de pila y estribo anexo, independiente de lo ya comentado sobre la deformación del cañón por efectos de presiones elevadas. Los cauces regulares transcurren por los arcos 2, 3 y 4 y en momentos de crecidas pueden sobrepasar el ligero talud bajo el arco 1. Por contra, el 5º arco, muy colmatado o enterrado en sus arranques por lodos y arenas, ha modificado su trayectoria y presenta boquillas muy abiertas. En la actualidad y debido a los controles de caudales en los embalses de cabecera del Pisuerga que suelen evitar crecidas importantes, se ha pavimentado un camino aledaño a la orilla derecha y que transcurre bajo este último arco.

La estructura dispone de 4 fuertes pilas con una anchura aproximada a los 3 metros que a su vez, se refuerzan con tajamares de sección ahusada en lado aguas arriba y 4 pilastras o espolones de sección rectangular que en ambos casos llegan hasta coronación y crean refugios o descansaderos. La profundidad de estos es escasa en aguas abajo pero aguas arriba, en los tajamares, tienen una longitud hasta sus vértices de aproximadamente 4 metros.

Los estribos son cortos, fundiéndose en el zócalo izquierdo que forma el cauce sobre roca madre; el derecho, algo más largo y modificado es el que ha soportado mayores quebrantos y reparos por la fuerza del agua que tiende a chocar en ese curva del cauce sobre cualquier elemento artificial que se oponga a su corriente. La huella de inundaciones y desmadres es evidente en la orilla derecha que ha modificado drásticamente el suelo, creando amplias terrazas de lodos y cienos que durante mucho tiempo sirvieron para montar huertas feraces hasta que en nuestros días, parece que la huella expansiva urbanística se impone con construcciones de viviendas, adosados o centros cívicos como instalaciones deportivas, colegios o centros de salud. Ambos estribos disponen de restos de las aletas originales , más evidente en la cabecera izquierda, con un buen lienzo de sillería en aguas abajo.

En cuanto a la fábrica de esta obra civil cabe diferenciar lienzos construidos con piedra caliza o derivados margosos con otras zonas donde predomina la arenisca, muy desgastada y deteriorada. Se ha utilizado la sillería regular en cuanto a cubicaje y disposición, en cortas hiladas horizontales ya que no hay muros de acompañamiento y los tímpanos son reducidos. Existe alternancia en la colocación de sogas y tizones y las juntas son finas, no destacando el mortero para fijar las piezas. La incorporación de sillar de tonos rojizos, sillarejo y algunos mampuestos en zonas de tímpanos nos advierte también de determinados reparos que ha sufrido la obra.

Respecto a las bóvedas, independientemente de las deformaciones, también reflejan calidad y profesionalidad en su construcción y acabado, especialmente en boquillas donde se talla y coloca un dovelaje regular y armonioso que además, se casa bien con las hiladas por medio de sillares trapezoidales para conjugar el semicírculo de estas roscas exteriores. El intradós de estas también es firme y bien construido aunque se advierten ya humedades, calcificaciones o eflorescencias en el dovelaje.

Los espolones, muy regulares y quizás de obra posterior al origen del puente, tapan la zona de arranques de las bóvedas. En aguas arriba, la estructura lógicamente ha sufrido más acusadamente el deterioro y sus muros están más erosionados así como los propios tajamares, en general, construidos en tres secciones o pisos que se reducen ligeramente en altura. Aunque es trabajo de cantería excelente, acentuándose la curvatura en las dos caras exteriores para producir la ojiva o huso, existe cierta distorsión producida por el contraste entre las piezas de caliza, más enteras y las que son de arenisca, excesivamente desgastadas y que producen huecos en estos paramentos.

Parece más evidente una línea de impostas en aguas arriba donde conjuga bien con las claves de los arcos aunque en aguas abajo prácticamente se confunde con las hiladas normales de tímpanos. En el 5º arco la distancia entre claves y plataforma es muy acentuada lo que indica que el arranque de esta cabecera debió de tener mayor inclinación en los orígenes del puente.

Respecto al tablero, con medidas semejantes a la de bóvedas, tiene una anchura aproximada de 5 metros, de los que prácticamente 1 metros lo ocupan los fuertes y gruesos pretiles de piedra caliza a base de ortostatos canteados en su cara superior simulando una albardilla, muchos de ellos renovados por roturas o desperfectos en los originales. Quedan disponibles para calzada los 4 metros restantes ya que carece de viales peatonales y que en la actualidad se conforman con un firme de aglomerado asfáltico con señalización horizontal blanca reflectante en bordes. Como ya he indicado, el tablero tiene cierta pendiente creciente hacia cabecera izquierda y dispone de cierto abocinamiento en ambas entradas. La angostura del paso obliga a que el cruce sea alternativo teniendo preferencia los vehículos que acceden a la villa. Todavía permanecen en las entradas algunos guardarruedas de piedra quizás de factura decimonónica. Existen un par de farolas clavadas en la superficie de los espolones, impropias o fuera de lugar en un monumento histórico.

Su estado de mantenimiento es aceptable teniendo en cuenta que se trata de una estructura histórica en pleno uso. Entiendo que se cumplen las inspecciones técnicas que marca la normativa del Ministerio de Fomento y que no se llegará a los deterioros que sufrió hace unos años el otro puente de Cervera en la CL-627 donde cedió el tablero en algún punto bien por el tonelaje de los camiones que lo cruzaban o por filtraciones de agua en los rellenos del extradós causando ligeros hundimientos en cubierta y que hacían peligrar los tímpanos de algunas bóvedas. En este caso, lo que se observa es falta de mantenimiento en aspectos poco esenciales pero que hay que corregir para evitar el deterioro de muros y sillares: abundan, como decía, las costras y calcificaciones en la piedra, hay abundancia de matojos y plantas que medran en el llagado de toda la estructura, incluso arbustos o arbolillos que crecen en la base de las pilas, hay piezas faltantes y otras muy deterioradas así como sillería original del puente en el lecho del río. Aunque no muy abundante, también se detecta mortero de cemento portland en algunas juntas para fijación de sillares y pretiles. A su favor y en contra de lo habitual, hay que señalar que apenas tiene huellas contemporáneas que distorsionen su impronta histórica monumental. Señalaba anteriormente las farolas y cabe añadir una discreta conducción en aguas abajo a base de tubo metálico muy oxidado que llevará algún cableado eléctrico, probablemente inservible en la actualidad.

Desde luego, cabe señalar la impactante y absurda interferencia ya sea monumental o paisajística que hubiera producido el enclave de cualquier otro puente contemporáneo con vistas a conseguir unos tráficos rodados más rápidos o eficientes, como algunos paisanos muy modernos llevan solicitando desde hace años. No sé bien si esto no se ha llevado a cabo por falta de dineros o porque existe cierta sensibilidad en las administraciones pertinentes, ya sea el municipio, la Junta o la propia CHD para no contaminar con nuevas estructuras de hormigón unos enclaves naturales en perfecta conjugación con obras civiles que el ser humano levantó hace siglos. Esta reflexión es válida también para el puente de San Roque. Ciertamente, las calzadas a las que dan servicio ambos puentes de Cervera cumplen su función holgadamente y aunque angostos, ambos puentes sirven y deben seguir sirviendo al tráfico, incluyendo el de vehículos pesados o maquinaria agrícola aunque existan preferencias de paso. Este núcleo poblacional al igual que otros cercanos basan actualmente su economía y prosperidad básicamente en el turismo y en los accesos a determinados parques naturales, zepas ornitológicas o rutas naturalistas por los pantanos o la montaña y cuyos visitantes jamás exigirían ni nuevas calzadas ni puentes de hormigón, extraños a los parajes naturales y preciosos que ahora podemos admirar.

Considero un acierto que, en el caso de ambos puentes, las administraciones implicadas decidieran en los últimos años construir junto a las obras históricas, unas pasarelas de madera que se mimetizan en el paisaje y llegado el caso, pueden ser desmontadas sin ocasionar desperfectos en el cauce, orillas, fauna o flora del lugar. También animo al Ayuntamiento a que presuma de estas obras civiles históricas y bellas y se decida a clavar señales de tráfico -las de fondo rosa- donde se anuncie el puente como es debido, además de añadir algún panel informativo sobre la historia y vicisitudes de la puente. Llama la atención que, junto a la cabecera izquierda se haya clavado una señal anunciando los restos muy modificados de una ermita rupestre (San Vicente) con un valor artístico muy dudoso y que el Ayuntamiento no advierta al visitante sobre la belleza y el valor histórico de una obra civil como es el Puente de Peña Barrio.

Otra estructura pontonera junto al puente:

Pasarela de madera sobre el río Pisuerga

Para saber más. La poca información que alude a nuestro puente la podemos encontrar en el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes de la provincia de Palencia en la Edad Moderna". También se menciona brevemente en el libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575-1650", obra editada por la Junta de Castilla y León en el año 1992. Este autor lo deberá tratar con mayor profundidad en su tesis doctoral inédita titulada "Las obras públicas en la Corona de Castilla entre 1575 y 1650. Los Puentes", depositada en la UAM, Madrid, 1989 pero a la que no he tenido acceso. Lo mismo ocurre con ciertos tratados como el titulado "La arquitectura del siglo XVI en la provincia de Palencia", de Miguel Ángel Zalama Rodríguez, editado en Palencia en el año 1990 o el "Catálogo monumental de la provincia de Palencia" bajo la dirección de Rafael Navarro García, editado por la Diputación Provincial de Palencia en el año 1946 y que dedica un fascículo al partido judicial de Cervera de Pisuerga. También se cita esta obra civil en el pormenorizado estudio que elaboró en el año 2007 José Luis Cano de Gardoqui García con intención de conseguir para Cervera el rango de "Conjunto histórico-artístico " lo cual, a mi juicio, no se ha conseguido pero hubiera sido más plausible conseguir la declaración de BIC (Bien de Interés Cultural) para cualquiera de los dos puentes históricos de esta villa. En internet podemos encontrar información de Cervera en la Wikipedia y en la web municipal, aunque sin referencias a sus puentes, nos informaremos sobre la villa y algunos aspectos culturales. Esta web dispone de un par de videos sobre la historia y monumentalidad de la villa aunque tampoco ofrece fotogramas de sus puentes. El blog 824Brañosera tiene un interesante trabajo sobre los viejos caminos del entorno de Cervera y la Montaña Palentina. La web eltiempo dispone de algunas fotos del puente.

Cómo llegar. A Cervera de Pisuerga se puede llegare a través de dos carreteras autonómicas. La CL-626 que parte de Aguilar de Campoo (en sentido decreciente) y que cruza nuestro puente antes de entrar en la población o la CL-627 que desde el N en Potes y bajo matrícula CA-184 se dirige a Cervera cambiando su placa al entrar en territorio castellano-leonés y que llega a esta población por el puente de San Roque hasta su PK 0 en el centro de la villa. Desde Velilla de Río Carrión se puede tomar la bella aunque difícil carretera provincial P-210 que transita por los pantanos y termina también en Cervera de Pisuerga. La vía rápida quizás más cercana en la A-67 que abandonaremos en Aguilar de Campoo para seguir por la ya citada CL-626 hasta nuestro destino.

Se sigue cierto orden cronológico en las exposición fotográfica.