PUENTE DE ALMANZA SOBRE EL RÍO CEA.

PUENTE DE ALMANZA SOBRE EL RÍO CEA. León

LE-232 PK 33,500

Almanza es un pequeño municipio de la comarca Tierras de Sahagún con visos de ser lugar antiguo pues todavía mantiene algunos lienzos de muralla con un arco gótico y cubos de defensa del viejo castillo medieval. El término lo bañan el río Cea y un par de arroyos llamados  La Reguera y La Tejera. No cabe duda de que, desde tiempo inmemorial, el pueblo tendría puentes para salvar las aguas de sus ríos, especialmente el Cea, cuando estos llevaban aguas bravas por avenidas y deshielos rápidos en las cabeceras. Como ocurre en la mayoría de los casos, dispondría de vados naturales que utilizarían carros, caballerías y ganados. Cuando subían los niveles de caudal se acondicionaría un puente a base de tableros de madera con algún apoyo central por medio de rocas a modo de pilas.

Si bien es cierto que la mítica calzada de origen romano llamada Del Pando cruzaba por este núcleo, no se observan testimonios que nos hagan pensar en que existiría en este punto alguna mansio o punto de avituallamiento que precisara de un puente de fábrica. Pero si es verosímil que en el Bajo Medievo existieran tránsitos fluidos por esta vía en virtud de los movimientos de personas y mercancías hacia las zonas de montaña de Asturias y Cantabria como ya se recogen en informes y legajos antiguos.

Con el auge de los movimientos ganaderos desde el siglo XIII se puede considerar un itinerario secundario que cruzaba el río Cea por este punto. La Cañada Real Leonesa Oriental -en un itinerario bastante conocido- tomada dirección hacia Palencia (Guardo y Saldaña) unos pocos kilómetros al norte de Almanza pero si se sabía que los puentes sobre el río Carrión estaban derruidos o en mal estado por recientes avenidas , los mayorales y autoridades de los ganados que bajaban de Valdeburón en trashumancia hacia Extremadura, continuaban por las márgenes del río Cea hasta Sahagún, aprovechando las extensas praderas de hierbas y pastos que ofrecían las terrazas del río Cea y parece natural que vadearan nuestro río en el pueblo de Almanza.

También tenía su importancia un eje subcantábrico en dirección E/W por Cistierna, Boñar, La Robla o La Magdalena, buscando el cauce del río Órbigo por Hospital de Órbigo y La Bañeza camino de Benavente y el Bajo Esla  para continuar por Salamanca hasta los invernaderos de Extremadura. (Este itinerario dispone de algunos de los puentes más emblemáticos -no sólo de la trashumancia- sino de los viejos caminos carreteros de origen tardo-romano y medieval). En las ciudades de Astorga o La Bañeza se producía la unión de estos rebaños con los que procedían de la Cañada Real de la Plata. Ya en tierras salmantinas, en la localidad de Béjar, se engrosaban estos rebaños con los que venía de la Cañada Real Soriana Occidental.

El poderío e influencia que fue adquiriendo el Honrado Concejo de la Mesta, especialmente desde finales del siglo XV, debió de ser determinante para que se financiara o reconstruyera un posible puente en esta localidad que solía costearse con los propios fondos de los ganaderos del Concejo y la municipalidad implicada. Aunque no hay constancia de ello, es muy probable que así se decidiera levantar una obra pontonera en este punto, probablemente más reducido que el actual, con 3 o 4 ojos, alguna pila intermedia y seguramente de fábrica de piedra en mampostería.

Otras circunstancias que motivarían la construcción y un buen mantenimiento de alguna puente están relacionadas con los movimientos de peregrinos jacobeos que, desde el Cantábrico, derivaban hacia el camino francés por los pasos de las Montañas de Riaño (Ruta Vadiniense) y que debido a inundaciones o problemas con los puentes del camino, solían seguir por la vieja calzada romana hacia el sur cruzando Almanza, para llegarse hasta Sahagún de Campos, punto determinante del Camino de Santiago francés. Para que esta localidad dispusiera desde antiguo de una ermita y hospital de ayuda a peregrinos y pastores en trashumancia, solía ser condición indispensable la existencia de una puente, punto de cruce de aguas peligrosas y lugar de encuentro, espera, descanso y pernoctación de viajeros, buhoneros, trajinantes, pastores y ganados en ruta. También en Sahagún se incrementaban las cabezas de merinas con las que venían de la vertiente W de León, en la denominada Cañada Real Leonesa Occidental aunque estas, solían derivar desde este punto, hacia Medina de Rioseco para seguir por Gredos y el valle del Tiétar hasta tierras cacereñas.

Añadir claridad a estos movimientos ganaderos de origen medieval es dificultoso, especialmente en las vías pecuarias leonesas y sus variados caminos ya que, existían multitud de pasos al N y al W que, dependiendo de la climatología o la calidad de caminos y cañadas, obligaba a los mayorales a tomar una dirección determinada. Se cuantifican en León, aproximadamente 400 pasos de altura o portillos de montaña por los que los rebaños podían ejercitar su paso autorizado ya que muchos de ellos se consideraban de utilidad pública y eran francos.

Respecto a la antigüedad de estos movimientos, sus costumbres, reglas y ordenanzas, siempre está abierto el debate sobre si ya antes de la fraternidad del Honrado Concejo de la Mesta se daban estos periplos de merinas buscando su mejor acomodo y pastos hacia el sur peninsular. Los historiadores del mundo romano hispano advierten de que el pastoralismo autóctono ya existía en Hispania aunque llama la atención que escritores y viajeros romanos como Plinio o Tito Livio no hagan referencias al tema. Sin embargo, Catón o Columela, provenientes del mundo agrario y más agudos, si tocan en sus múltiples escritos la "agrestis pastio" aunque sin confirmar que se produjeran movimientos controlados y sucesivos de ganado, como en la trashumancia medieval. No se pueden considerar movimientos, sino en todo caso concentración, cercados para ganado o redileo, estos testimonios romanos que conocemos por algunas inscripciones relativas al tema, como la que se refiere a hitos de delimitación de procedencia militar como el que dice " 20 términos asignados a la Legio IIII Macedonica", ubicada entre Iuliobriga y Segisamum, o a la que hace referencia a ganados en la "castra legionis" de Pisoraca (Herrera de Pisuerga). También en las cercanías del actual pueblo de Castrocalbón (donde todavía subsiste un precioso puente metálico del tipo bow-string que da servicio a la LE-110) apareció un hito o término que alude a los límites de pastizales que tenía la Legio X Gemina y la Cohors IIII Gallorum frente a la civitas Benudiensum. Obviamente, la administración romana gozaba de eficiencia y organización, con leyes y ordenes que regulaban los ganados pero no se puede inferir que existiera una organización concreta para la trashumancia.

Existe una referencia epigráfica del siglo VI en la que se informa que Diacono Vincencius dona ganado en movimiento o tránsito entre las localidades de Boltaña (Pirineo oscense) y la palentina Saldaña, punto de paso de la Cañada Real Leonesa Oriental. El eremita Valerio del Bierzo también cita en sus escritos ciertos movimientos de pastores y arrieros y su maestro, Fructuoso de Braga habla de una cañada de La Vizana (valioso puente que todavía podemos contemplar y que daría servicio a estos ganados que cita Fructuoso, perteneciente a Alija del Infantado). Textos de ordenamientos más recientes  son la llamada Lex Visigothorum para rebaños. Ya en el siglo XIII y a instancias de Alfonso X se reúnen los representantes ganaderos de León y Castilla para asociarse en lo que se llamó Honrado Concejo de la Mesta, otorgándoseles determinados privilegios y prerrogativas para potenciar la economía ganadera.

Con anterioridad, los ganaderos se reunían en asambleas o consejos llamados "mestas" (la palabra mesta proviene de mixta, que significa 'mezclada') en diversas localidades dos o tres veces al año con el fin de tratar de los negocios concernientes a sus ganados o gobierno económico, y para distinguir y separar los mestencos (animales sin dueño conocido) que se hubiesen mezclado.

Durante la Edad Media y con el paso del tiempo, se añaden nuevos privilegios reales a la Mesta, como pasará a ser conocida, junto con una fiscalización especial para protegerla de los agricultores, lo que provocó largos e incontables pleitos hasta el año 1.836, en que se abolió.

La Mesta es considerada una de las agrupaciones corporativas o gremios más importantes de Europa durante la Edad Media y el primer gremio ganadero, aunque existieron corporaciones locales de ganaderos anteriores en Aragón, como la Casa de Ganaderos de Zaragoza. La construcción, mantenimiento y administración de muchos puentes peninsulares se debe a iniciativas de de esta Organización.

Datos históricos del puente de Almanza: Aunque hay cierta información sobre un posible levantamiento de esta obra civil entre los siglos XI y XII, opinión factible ya que algunas de las construcciones del pueblo se pueden atribuir a esos siglos, lo cierto es que los testimonios que han llegado hasta nuestros días arrancan de principios del siglo XVII con una petición de la municipalidad para que se arregle su puente antigua y prefiero seguir al respecto la información que ofrece el historiador Inocencio Cadiñanos para esta obra civil: [...] Ubicado en tierras leonesas era un punto importante para el paso hacia Las Asturias o en sentido inverso hacia la provincia de Palencia. Textos del siglo XVII dicen que "era paso muy preziso y nezesario para todas las Montañas" y en el año 1.614 los vecinos de la villa exponen al Consejo Real que tienen una puente de piedra que es paso hacia Asturias, Galicia y otras partes y que la riada de aquel año, producida en el mes de noviembre, había arruinado 2 cepas y sus arcos por lo que su paso era impracticable. Se sabe que años antes, en 1.594, había sido ya reconstruido tras los daños ocasionados por otra gran avenida y cuyo costo ascendió a la cifra de 24.000.- ducados que se repartieron entre las poblaciones dentro de un radio de 20 leguas. Según la información de la municipalidad, ahora quedaban 4 arcos en pie, luego debemos entender que constaba de 6 vanos [...]

[...] En 1.615 es reconocida la obra por los maestros canteros Pedro de Llánez y Marcos de Aza que certifican que " la riada había sobrepasado los arcos llevándose enteramente dos pilares y sus arcos más otros dos que las pilas que quedaron enteras las dejó tormentadas con algunos huecos y hendeduras". Debían reconstruirse deshaciendo los restos de las antiguas roscas y levantándolos hasta la altura de los demás. Ese cambio precisó encauzar la corriente y añadir otros dos arcos más. Todo ello se tasaba en 10.000.- ducados. El propio Consejo interesado en la obra solicita a estos canteros que levanten planos y que se haga la obra en sillería plena, además de otras condiciones. En la puja final intervino el cantero Juan del Monte igualando la tasación previa pero fue Andrés de la Cájiga el que se llevó el remate por 7.000.- ducados.

Inició las obras el propio Cájiga y cuando la estructura estaba muy avanzada un potente riada producida en 1.619 produjo daños considerables en la parte del puente más antigua. Se vuelven a producir nuevos informes y tasaciones por parte de los inspectores canteros Pedro Vélez de Prado y García de Orna y la reforma y consolidación del puente se adjudica al propio Cájiga, en este caso, con la colaboración de Juan de Llánez que ya figuraba como veedor oficial de las obras del puente. Con la muerte de Andrés de la Cájiga será el mismo Llánez quien acometa los trabajos finales de la obra. En los informes de inspección del año 1.622 que levanta Domingo de la Lastra se especifica que aún faltaba cerrar dos arcos, colocar los pretiles y otros pequeños detalles cuyo montante final ascendía a otros 1.000.- ducados más.

Como venía siendo habitual, esta obra se alargó mucho pues era frecuente la polémica y discusión sobre que villas y pueblos tenían la obligación de pechar por los costes de la puente. También era frecuente que el Estado, carente de fondos en muchas ocasiones, demorara en el tiempo los pagos a contratistas y canteros. Entiendo que la estructura no debió quedar terminada o quizás, no se levantaron las manguardias pertinentes para encauzamiento de aguas por lo que, tras unos decenios, en el año 1.661, se produjeron nuevas avenidas que destrozaron parte de la estructura [...]  La información que nos da Cadiñanos dice: Según las autoridades locales, se estimaban los costes de los reparos en 80.000.- reales que deberían repartirse entre muchos pueblos del entorno ya que Almanza tenía por aquellas fecha censados entre 70 y 80 vecinos que no podían afrontar estos costes en exclusiva. También se apuntaba que la obra a realizar era demasiado compleja al actuarse sobre obra muy antigua " a muchos años que se fabricó y al presente está muy demolida y hundida y arruinada y en particular dos oxos con todos sus cimientos y lo más de los antepechos".

Inspeccionan la ruina los canteros Martín de la Peña y Lucas Díez informando que se deben reconstruir dos arcos que se había llevado el río de cuajo, manguardias, una calzada, pretiles, rectificar la tercera cepa y levantar un puentecillo en el cercano arroyo de Carrizo y cuyo coste total ascendería a 24.300.- ducados.

La lenta burocracia y las penurias dinerarias del Reino en tiempos de Felipe IV y debido a los conflictos bélicos, alargaban en exceso, no sólo esta actuación, sino cualquiera de las obras públicas del estado y cierto es que, el Barroco español o el reinado de los Austrias no fue precisamente muy productivo en la construcción de calzadas y puentes. En el caso que nos ocupa, no fue hasta 1.668 cuando aparecen nuevos informes sobre el puente de Almanza, firmados por los maestros canteros Diego Zorlado y Antonio de Guevara confirmando la inspección anterior de De la Peña y Díez pero elevando sus costes hasta la cifra de 25.436.- ducados. En la puja por la obra intervinieron varios contratistas entre los que se encontraban los hermanos Andrés y Francisco Díez, Francisco de Compostizo y Francisco del Piñal, que pujó por 12.000.- ducados pero fue Antonio de Agüero el que se llevó el remate por 10.000.- ducados en adjudicación del año 1.674. Esta cantidad fue repartida entre las poblaciones comprendidas en un radio de 20 leguas a la redonda.

Otras informaciones de posibles actuaciones se refieren al proyecto de un nuevo puente según alzado del prestigioso arquitecto Bernardo Miguelez firmado en 1.775 y que se pretendía financiar -entre otras fuentes- con un arbitrio de 17 maravedíes por cántara de vino vendida en las tabernas del pueblo  y sus contornos durante el plazo de 8 años y medio. Otro proyecto de fecha 1.817 es del arquitecto Pedro García González por un montante de 344.826.- reales que aunque la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) consideró conforme, nunca se llevó a efecto (Archivo Rabasf 31-9bis/2, legajos 3732, 32706 y 33881).

El historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala al citar la ruta crítica del río Cea que conexionaba León con el centro peninsular nos dice que el puente de Almanza así como el de Valderas, Gordoncillo, Mayorga, Sahagún y Cea se encontraban dañados o con reparos en la primera mitad del siglo XVII. Nuestro puente, según cuenta, se encontraría en reconstrucción entre 1.600 y 1.604 y con nuevas reparaciones entre los años 1.617 y 1.620.

Es muy probable que en el proyecto de carretera de segundo orden que desde Sahagún terminaba en Las Arriondas, periplo de las actuales carreteras matriculadas como LE-232, LE-234 (parte ahora bajo las aguas del pantano de Riaño), LE-215, N-621 hasta Riaño y continuación por N-625 hasta Arriondas, en Asturias y que en el sector de Almanza se actuó en 1.897 afectara a nuestro puente que, si bien es cierto que no se ensanchó, si que se repararía como se puede apreciar en algunos lienzos de paramentos y cabeceras.

Otras actuaciones que han dejado huella por lo grosero de su intervención se debieron producir en los años 50 o 60 del siglo XX y especialmente relevante es la construcción de un colector de buen diámetro que surge por la cabecera derecha y hasta recurva pasando bajo el décimo arco, sin considerar otras posibles soluciones menos agresivas con este monumento. Estamos en el año 2.018 avanzando en el respeto, cuidado y difusión de nuestro patrimonio artístico o civil, pero ahí sigue.

Pese a las diferentes modificaciones que ha sufrido esta estructura, se podría calificar como de sobrio estilo barroco aunque también se deja ver una impronta sencilla, exenta de decoraciones y de geometría marcada en planos y arcadas, muy generalizada en tiempos renacentistas, donde se procuran construir tableros horizontales y de lo que se desprende probablemente la huella más antigua de su fábrica original, borrados ya sus posibles orígenes medievales tras las comentadas ruinas. En mi modesta opinión, creo que nos encontramos ante una obra civil robusta, plena y de trazado largo y dificultoso que es bella, eficaz y se asocia muy bien al paisaje y al entorno rural donde está ubicado.

Sin querer entrar en polémicas de eruditos e historiados de arte, sí debo declarar que me pareció chocante (no sólo a mi) la opinión que sobre esta obra declaró el insigne maestro y auténtico polígrafo Manuel Gómez-Moreno Martínez, excelente arqueólogo e historiador del arte, muy activo en la primera mitad del siglo XX. En su magnífico trabajo titulado "Catálogo Monumental de España, tomo II, León", para el que se documentó "in situ" entre los años 1.906 y 1.908, se hace referencia a nuestro puente con la frase lapidaría ( o dogmática) siguiente: El puente de Almanza es grande, viejo y anodino.  Así de simple y deberemos alabarlo pues, al fin y al cabo, se fijó en la obra, caso bastante inusual en otros muchos historiadores de arte de la época que transitaron por media España catalogando monumentos pero que nunca hacían referencia a los puentes por los que pasaban.

Bien, este lobo montaraz que escribe un siglo después de Gómez-Moreno lo valora de otra forma ya que además de que la obra es más vetusta pues ha añadido un siglo a su historia, considera que es un puente bello, armónico, con una geometría regular, sin líneas abruptas, que se construyó sabiamente para acoger con cierta seguridad las aguas del río Cea, especialmente cuando lleva avenidas de importancia y pese a la complejidad de sus extensas terrazas en ambas márgenes. Al Señor Gómez-Moreno le podrá gustar o no, pero tacharlo de anodino no procede, ya que si el significado de este palabro es el de insignificante o ineficaz, como recoge la RAE, parece resultar todo lo contrario: estructura amplia y grande que domina el cauce del río ante ensanchamientos por avenidas y muy eficaz o útil, ya que hasta hoy mismo, sigue prestando sus servicios a una carretera provincial.

CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA OBRA: Por lo que he podido comprobar, se trata de un puente largo, con 133 metros de longitud, que pudiera parecer excesivo con respecto a sus cauces en estiaje pero que, por propia experiencia, se decidió alargarlo con incorporación de nuevos vanos para poder desalojar las aguas altas de las avenidas que se suelen producir cada pocos años y que -como sabemos por su historia- producían constantes daños o ruinas en la estructura. Sigue existiendo un vado natural junto al puente que utiliza la maquinaria agrícola cuando hay aguas bajas.

Dispone de 10 vanos con luces de 9+9,30+9,35+8,40+8,40+8,90+9,80+11+11,35+11 metros (desde aguas arriba margen izquierda) muchos de ellos reducidos en anchura por colmatación de arenas y lodos, en geometría de medio punto. Las flechas o altura de arcos desde claves hasta lecho del río son relativamente bajas pues no se presuponen grandes avenidas en altura que rebasen los pretiles sino que -al igual que ocurre con otros cauces semejantes- el problema es que las aguas se desmadran ensanchando el cauce por lo que el puente debe ser largo y con muchos ojos para mejor evacuación de caudales y evitar el efecto presa o las salidas de madre por cabeceras. Las pilas tienen una anchura variable que oscila entre 2,65 y 4 metros, producto de las diferentes rehabilitaciones y disponen de refuerzo en ambas caras, aguas arriba por medio de fuertes tajamares en cuña y aguas abajo por medio de espolones o contrafuertes de sección rectangular; en ambos casos llegan hasta la rasante del puente y producen descansaderos o refugio para viandantes ante el cruce de carros o ganados.

Es una obra plena de piedra caliza en sillería bastante regular por volumen y disposición de hiladas dentro de lo que permiten los paramentos, relativamente bajos y donde la mayoría de sillares se disponen en los tímpanos, quedando el resto reducido a las caras de espolones y tajamares y poco más en estribos pues aunque se habla en las intervenciones históricas de manguardias o muros de encauzamiento, lo cierto es que los actuales son minúsculos.

En las bóvedas cabe distinguir algunas de buena rosca con dovelaje perfecto, bien colocado y contrapeado sin grietas o humedades y otras, las más cercanas a las cabeceras, que ya tienen serios problemas. Probablemente debido al exceso de peso de camiones que cruzan el puente, las bóvedas han cedido a estas presiones y aunque mantiene la geometría de medio arco, se han expandido hacia los salmeres de lo que -visto en boquillas- parecieran arcos ligeramente carpaneles. El intradós de ellas, especialmente la 1ª y la 2ª, muestra fractura en muchas dovelas y grietas en las roscas exteriores. Los reparos que se debieron hacer en el año 2.003 por alguna empresa enamorada del portland y que supongo que actuó en bóvedas, pretiles y rejuntado de sillares, han sido groseros e inadecuados para una obra histórica.

Así mismo, lo que se aprecia en boquillas también tiene diferencias en cuanto a la fecha de las intervenciones, aunque en general, guardan cierta regularidad con piezas o dovelas semejantes o a dos alturas pero acuñadas. No ocurre lo mismo con las hiladas que conjugan con las roscas donde hay también trabajos de cuidado y buen remate y otros no tan profesionales.

En extradós y sobre la línea que marcan las claves de los arcos se sitúa una potente imposta, en ligero relieve como motivo decorativo sobre la que descansan los pretiles sin que se observen imbornales o desaguaderos. Quizás, no fueren necesarios pues aunque el tablero es horizontal, mantiene ligera pendiente hacia ambas cabeceras que servirían para desalojo de aguas de lluvia hacia extremos.

En estribos también parece que hay diferencias. El derecho, corto y perdido, sufrió una drástica modificación para empotrar el colector de aguas. No se puede inspeccionar con detenimiento al encontrarse vallado por fincas contiguas y con mucha vegetación. Se aprecia un muro de encauzamiento que se correspondería con un viejo cuérnago de un molino abandonado. En el izquierdo existen unos pocos metros de muro de acompañamiento que enlazan con el talud del cauce, sin aletas.

Respecto a la cubierta, cabe señalar que dispone de un tablero acorde con los tiempos en que se construyó por anchura pues se encuentra -según zona- entre los 4,10 y 4,50 metros, de los que pertenecen a calzada 3,60 metros, aproximadamente  y el resto a pretiles con 0,25 metros de ancho para cada uno. En cabeceras se producen abocinamientos de sección rectangular en un extremo y en el otro angular que recogen la anchura propia de la carretera decimonónica de 6 metros de ancho, finalizada en este sector en el año 1.897. Llama la atención la calidad de los pretiles, soberbios, anchos y redondeados en su cara superior a modo de albardilla en piezas u ortostatos de gran altura pero que no se refleja en la situación actual, que parecen chatos y han perdido la función de petos de seguridad para transeúntes o caballerías que podrían caer al cauce. Entiendo que se debe a alguna intervención antigua sobre extradós, acumulación de rellenos y hormigones y por último, varias o muchas capas de asfaltado, que además de reducir la altura de pretiles, muy posiblemente hayan incrementado ostensiblemente la pesadez de la cubierta que pudiera influir en la deformación evidente de algunas bóvedas. Sin embargo, en los cantos y donde se unen pretiles con imposta parece que existen huecos que tendrán la función de ventilación y desaguaderos para que, al menos, los pesos del relleno no se incrementen con las lluvias ni actúen sobre bóvedas degradándolas.

Como suele ocurrir, la solución fácil para evitar caídas al vacio en un puente histórico, era la de poner barandillas de acero empotradas en los venerables pretiles y así, tenemos una obra civil vetusta, monumental y muy práctica porque sigue en uso, pero con el pegamento de unas barras de hierro modernas que distorsionan la impronta de la obra civil centenaria. Por último, dispone de un firme asfáltico y la superficie de las balconadas (tajamares) se cubre con hormigón, careciendo de viales peatonales o cunetas.

Se trata de una estructura, como digo, en pleno uso pues aunque angosto, permite el tránsito de todo tipo de vehículos sin limitación de MMA o anchura de ejes con paso preferente para los que entran por cabecera derecha (desde aguas arriba). Respecto a su mantenimiento cabe distinguir entre la propia estructura a la que se debería prestar más atención eliminando brotes de hierbas y matojos que crecen en los muros y arcadas y muy especialmente a la tala de arbolado y arbustos que prácticamente ocluyen los dos primeros arcos. También causa sonrojo la vista de esta digna obra desde aguas arriba donde subsiste una canalización de gran perímetro del sistema de alcantarillado, apoyada en zapatas de hormigón sobre cauce y que no solo está pegada al puente sino que deriva en ángulo y se introduce bajo el último arco (cabecera derecha) en una actuación antigua sí, pero que ya hace tiempo que se debería eliminar pues resulta vergonzoso observar el monumento desde ese punto de vista. Sin embargo, observo por comparación con fotos antiguas que se ha retirado una tubería vertical de color verde que, desde cauce, llegaba hasta pretiles, aproximadamente hacia la 3ª o 4ª pila.

También y aprovechando los huecos que se producen en esta canalización, abundan los escombros y deshechos. Releo la información que facilita el famoso libro "Catálogo de puentes de León", cuyo técnico visitaría la obra aproximadamente hace 40 años y sus quejas o advertencias siguen siendo las mismas, según comenta: convendría desbrozar la maleza circundante y limpiar las basuras además de la observación más técnica de que sería necesario eliminar arenas y lodos para evitar que en algunos arcos las aguas bajas propias de estiaje lleguen a la altura de riñones.

En definitiva, sigue siendo lamentable el trato y la atención que se presta a la obra civil o arquitectura de tipo industrial histórica en este país por parte de las autoridades , pese a que -lentamente- ya se observen signos de cambio.

No he observado que existan señales de tráfico que adviertan o dirijan a este monumento ni tampoco carteles o paneles informativos sobre su historia y vicisitudes. Han tenido el acierto en los últimos años de crear una especie de zona fluvial o parque con praderías de verde, choperas,  algunos bancos,  mesas y poco más pero que inducen a los ciudadanos a participar del río, contemplar y respetar el puente como obra civil digna y creando una asociación paisajística con este monumento. No obstante, cuando crezcan los chopos y aumente la vegetación en cara naciente se acentuará la barrera que impide la observación panorámica del puente.

Por alguna razón que ignora este cánido cazador de puentes, parece que hay cierta intención institucional en tapar estos dignos e históricos monumentos a base de que se entierren en lodos o más fácil aún, que la vegetación cubra sus costados lo antes posible para que parezcan invisibles, quedando como único mantenimiento el correspondiente a su tablero o calzada a base de sucesivas capas de hormigón asfáltico. Luego está la manía de las choperas, enormes, densas, que ofrecen dineros más o menos generosos a las arcas municipales implicadas pero que deberían respetar una distancia mínima con respecto al puente histórico para que no haya interferencias visuales y se pueda contemplar o fotografiar la obra plena. Este vicio rancio no sólo se produce en los ayuntamientos de esta provincia sino que el problema es extensible a toda la geografía peninsular y que, en muchos casos, afecta a puentes verdaderamente icónicos y famosos aunque también es cierto que se van produciendo honrosas excepciones.

Para saber más: Pascual Madoz trata las obras del puente en su compendio "Diccionario Geográfico-Estadístico, tomo León, voz Almanza", editado en Madrid entre los años 1.845 y 1.850. El libro de cabecera para los puentes de León sigue siendo el metódico y profesional "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936" auspiciado por José Antonio Fernández Ordoñez y coordinado por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editado en 1.988 por el CICCP-CEDEX. La mayoría de los datos históricos los aporta Inocencio Cadiñanos Bardeci en su trabajo "Puentes de León·", publicado en la revista Tierras de León, número 113 del año 2.001. Otra obra importante para los puentes de León aunque los trate más someramente es "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1.575 y 1.650", cuyo autor es Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, publicado por la Junta de Castilla y León en 1.992. Para alarifes y canteros involucrados en este puente conviene consultar el libro "Artistas cántabros de la Edad Moderna", obra de María del Carmen González Echegaray et al., editado por la Institución Matarrasa-Universidad de Cantabria en 1.991. No he observado en internet nada interesante aunque la Wikipedia hace alguna referencia que toma del libro de JAFO y la web municipal pone foto en cabecera. El Diario de León nos muestra una buena foto del puente en la famosa crecida del río Cea acaecida el 19.01.2013. La Lista Roja del Patrimonio describe algunos monumentos interesantes de esta villa y cita nuestro puente. También lo trata la Guía Repsol. En doc.Almanza hay un documento amplio sobre la historia de este pueblo y su interesante puente. La web de Valdecea y el blog Templete. Luis Solera Selvi lo trata en profundidad en sus artículos sobre la Cañada Real Leonesa Oriental para el periódico La Nueva Crónica en su edición de fecha 30.07.2018.

Cómo llegar: Nuestro puente se encuentra en la carretera provincial LE-232 a la altura del PK 33,500 antes de entrar en la población. La vía principal más cercana es la nacional N-625 que desde Mansilla de las Mulas se dirige a Arriondas y que debemos tomar hasta llegar a Sahechores, aproximadamente en el PK 40,800 de esta nacional para desviarnos hacia el E por la provincial LE-231 por donde circularemos durante 16 kilómetros más, hasta destino en Almanza. La autovía más cercana es la A-231 que podremos tomar hasta Sahagún, con salidas 50 y 55 para seguir hacia el N por la provincial LE-232 que nos llevará hasta nuestro destino.

Dibujo de alzado y planta de nuestro puente, tomado del libro Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936.

Las fotos más antiguas de esta obra, probablemente tomadas entre los años 1.985 y 1.986 y sin las barandillas de metal. Cogidas del libro citado anteriormente.

Foto que difundió Diario de León con motivo de la crecida de fecha 19.01.2013

Fotografías del blog Vivealmanza, de marzo de 2.013 cuando las aguas empezaban a volver a sus cauces normales de inicio de primavera y dejaban arbolado cruzado en el puente. Yo diría que la segunda es anterior, de otra riada, a juzgar por la falta de desbroce vegetal en paramentos y donde todavía aparece esa columna o tubería verde vertical junto al arco central.

Estado del tablero en tomas de fecha 16.09.2014

Tanda de fotos de fecha 14.06.2017

Interesante fotografía del blog Forociudad sin fecha pero anterior a la retirada de la tubería vertical y cuando se había producido una poda y limpieza de los muros del puente. Se observa una buena panorámica desde aguas abajo.

Fotografía sin fecha tomada de la web municipal.

Blasón de Almanza que figura en la web municipal y donde en el cuartel superior derecho se observa en relieve escorzado el histórico puente.