PUENTE VIEJO DE SALDAÑA. Palencia

PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO CARRIÓN

SALDAÑA. Palencia

CL-615  PK 59

Nos encontramos ante una de las obras pontoneras más largas de la provincia de Palencia. Pese a su antigüedad y angostura sigue siendo un puente muy utilizado, con muchos tráficos -incluso de vehículos pesados- pues se encuentra en un eje vertical de conexión de la propia provincia palentina, desde la ciudad de Palencia hasta el viejo núcleo minero e industrial que representaba, antaño, la ciudad de Guardo. Precisamente, es en Guardo donde el viajero accedía al eje subcantábrico por medio de la actual CL-626 que pone en comunicación el Alto Campoo palentino con el NW de la provincia leonesa.

La calzada a la que da servicio actualmente nuestro puentes es la autonómica CL-615, que a través de 93 kilómetros, comunica Palencia con Guardo y que antiguamente, se correspondía con la calzada comarcal que desde Palencia, llegaba hasta Boca de Huérgano y Riaño (sígase un hipotético periplo actual por la CL-615, P-215, LE-215 y N-621); todavía subsiste un viejo mojón del Plan Peña correspondiente al PK 1 en Palencia, actual Avenida Simón Nieto. Este eje vertical desde la capital palentina, comunica entre otros pueblos, con Villoldo, Carrión de los Condes y Saldaña, antes de su término en Guardo.

Durante siglos, el único camino que cruzaba en este punto el río Carrión, fue nuestro histórico puente. En la actualidad, se han construido dos estructuras más, el Puente de San Juan y el Puente de la Vega que conexionan el casco viejo al NE con las nuevas barriadas y los polígonos industriales situados el SW; también sirven para las comunicaciones con otras vías menores como son la  PP-2461 hacia el valle del río Valderaduey o la P-235 hacia el sur, evitando el cruce por nuestro angosto puente.

Tratándose de una villa histórica, cabe pensar que mantuvo a sus expensas alguna obra pontonera que cruzara el río Carrión, no obstante y según la configuración orográfica del río en este punto, con grandes terrazas, es muy probable que existieran vados, incluso con firme de piedra, para poder cruzar al cauce sin riesgo, especialmente en periodos de estiaje.

En momentos en que el río llevaba altos caudales se precisaría un paso que -al menos- tuviera un tablero de madera, incluso con pilas o pies derechos del mismo material que soportaran la cubierta. Así fue por lo que se desprende de viejos documentos y testimonios históricos con respecto a esta villa.

En el año 1586 el vecindario elevaba al Consejo Real una petición en la que exponía que gozaba de un puente de madera con este alegato: [...] por pobreza de esta villa hasta ahora no se ha podido hacer la puente de otras forma. Es pasaje continuo que deciende de las montañas del reyno de León, Asturias de Oviedo, Santillana y de los puertos de Llanes, San Vicente y Santander, y todos los trajineros que llevan o traen mercadurias de pan, vino, yerro y pescado y otras cosas de traginería han de passar por la dicha puente y río para venir a Valladolid, Billada, Medina de Rioseco, Villaón, Sahagún, Mansilla y toda la Tierra de Campos [...]. Lo cierto es que, juzgando la situación de villa y puente, por aquellas fechas resultaba gravoso y largo cualquier camino que quisiera evitar este paso y las razones en cuanto al transporte de mercancías y su logística eran importantes pues, no solo era primera conexión con Valladolid, relevante capital en tiempos de Felipe II y el Imperio, sino que era un punto importante en el tránsito de géneros hacia Santander, donde recalaba gran parte de nuestra extensa Armada con miles de marineros que tenías necesidades alimentarias permanentemente.

Se dice que, en virtud de los envites del caudal del Carrión en períodos de fuertes lluvias o deshielos, las avenidas que se producían a su paso por Saldaña, ocasionaban entre tres y cuatro ruinas en la estructura de madera de nuestro puente. En aquella petición al Consejo Real se apuntaba la posibilidad de construir una obra firme, en fábrica de piedra, como en muchos otros lugares de Castilla. Según Aramburu-Zabala en 1588 se inicia la construcción de un puente de nueva planta cuyas obras se prologarán hasta 1610. Interviene en sus comienzos el maestro cantero trasmerano Andrés de Zorlado pues hay testimonios de que su hijo Andrés de Zorlado Ribero cobró honorarios de esta obra por fallecimiento de su padre y cedió otros pendientes en testamento cuando él falleció en 1655. También actúa en los inicios de la obra el cantero Francisco Gómez del Río pues hay constancia de que la viuda de éste y por fallecimiento cede los derechos de esta obra en 1604 a Juan González de Sisniega que entendemos, también debió de intervenir en la nueva construcción. También en legajos notariales hay constancia de que en el año 1610 Juan de Nates recibió 100 ducados por las obras realizadas en este puente. Hay que hacer notar que Nates es uno de los arquitectos y maestro cantero más prestigioso del Barroco, especialmente en tiempos de Felipe III, con innumerables obras civiles en Valladolid al amparo de que por aquellos años era la capital del Imperio. Pero también Zorlado padre así como Gómez del Río o González de Sisniega eran profesionales con gran experiencia que habían actuado en multitud de obras pontoneras en la provincia de Palencia por lo que llama la atención que en breve tiempo se produjeran fallos, daños o irregularidades en la construcción del puente o en los materiales empleados.

También apunta Aramburu-Zabala que se sigue trabajando en el puente en 1613 y que en 1620 todavía no se habían rematado los reparos; de nuevo, las avenidas producidas en 1640 habían dañado la obra, acentuándose el deterioro en las nuevas riadas de 1642 y 1643 y sin visos  de reparaciones hasta el año 1650 en que se presenta como veedor para su inspección el cantero Juan Gutiérrez del Pozo. Más adelante, con noticias fechadas en 1690 se sabe que el municipio eleva una petición al Consejo Real manifestando que su puente se halla destruido y que resulta imposible el tránsito por el camino real para ir a la Corte así como a los mercados y ferias de Peñaranda, Rioseco, Valladolid o Sahagún.

En la web municipal se dice que ya en el año 1704 se reparó por el maestro cantero trasmerano Juan Muñoz abonándosele 890.930.- maravedíes por los trabajos. Aunque aporto esta cita, tengo serias dudas de su autenticidad ya que Muñoz no figura en el amplio y completo listado de alarifes trasmeranos titulado "Artistas cántabros" editado por la Universidad de Cantabria y que pudieron actuar en Saldaña. El montante en maravedíes parece muy bajo para cubrir los costes de esta reparación (equivalen aproximadamente a 26.203.- reales) que -como se expresa en el párrafo siguiente- en el año 1705 se evalúan en 36.000.- ducados cuya posible equivalencia en reales se aproximada a las 576.000.-unidades.

En el año 1705, ya con el advenimiento de la dinastía borbónica y que intentaba poner orden en los caminos peninsulares, se procede al cálculo de costes y repartimiento del montante de 36.000.- ducados entre los pueblos que se encuentren en un perímetro de 24 leguas a la redonda para construir un puente en este punto. Entre los años 1713 y 1723 se anotan obras de reparación por un montante de 39.544.- reales pagados a los canteros Juan del Rebollar y Juan Antonio de la Teja, entre otros alarifes que actuaron en aquel reparo. Esta actuación se centró en el reforzamiento del cauce con varias manguardias que evitarían las inundaciones en la amplia terraza que allí producía el río con salidas de madre y que destruía las prósperas vegas agrícolas del entorno. A los pocos años de esta actuación, en testimonios fechados en el año 1728, se confirman los mismos problemas de desbordamientos y se inspecciona el puente y sus muros de encauzamiento por los canteros Antonio Sañudo, Francisco Gutiérrez Moreno, Luis de Sámano y el propio Juan del Rebollar que hacen un nuevo estudio de refuerzo de manguardias cuyo coste tasan entre los 8000/9000 reales.

En 1731 reconocen el puente los canteros Ventura Gómez de la Riva y Bernardo del Campo. Según su informe, por aquellas fecha el puente tenía 24 ojos y consideran que se debería añadir otro vano más al tiempo que se reparaban estribos y tajamares. Los arcos cercanos a la villa (cabecera izquierda desde aguas arriba) estaban muy deteriorados y la bóveda del número 4 tenía grietas que ponían en serio peligro su integridad. También habían sufrido fuertes daños los muros de encauzamiento o manguardias, prácticamente arruinadas en alguna violenta avenida del río Carrión. Se tasaron los reparos y rehabilitaciones en 541.982.- reales , cantidad que no podía atender la villa por lo que se estableció un sistema de reparto entre los pueblos del entorno. Tampoco variaron mucho los posibles costes en una nueva evaluación que hacen los maestros canterios Juan de Velasco Pontón y Juan de Sámano en 1732 pues el montó que proponen llega a los 501.677.- reales, algo inferior a la de Gómez y Del Campo. No obstante, la municipalidad decide iniciar los reparos más necesarios hasta que se produzca una nueva oferta. Será en 1734 cuando los maestros Bernardo de la Teja y Simón de Jorganes aportan un plica por importe de 410.000.- reales, ganado el concurso por remate.

Como bien reconoce el historiador Miguel Ángel Aramburu-Zabala en algunos de sus trabajos, durante los siglos XVI y parte del siglo XVII se produce en el ámbito de la obra pública situaciones no muy diferentes a las que también se dan en tiempos contemporáneos, esto es, la corrupción y la colusión inherente entre los constructores, contratistas y los representantes públicos así como las ofertas amañadas entre los propios colectivos de canteros, muy endogámicos y oligopolísticos , pactando ofertas a la baja que, posteriormente, se rectificaban al alza o simplemente, se abandonaban las obras o se traspasaban a otros maestros de obra en situaciones de connivencia y fraude.

Esta realidad es palpable en las vicisitudes de nuestro puente. Los citados maestros Bernardo de la Teja y Simón de Jorganes había hecho una oferta muy a la baja que difícilmente podías llevar a efecto salvo aplicando a la obra materiales de baja calidad o ahorrando costes en los procesos de pilotaje, ataguías o cimentación de pilas y manguardias; de hecho, su obra sufrió desperfectos durante su construcción y abandonaron el proyecto. Otros canteros se prestaron a rematarlo también y existe información de multas y castigos a algunos maestros que intervinieron allí, como es el caso de Velasco y Sámano, a los que se les sancionó con 200 ducados a cada uno por exceso en tasación de obra e incompetencia en el oficio. También a Jorganes se le obligó a reparar su mal trabajo.

En 1735 se remata de nuevo la obra por lo que quedaba pendiente y otras mejoras, adjudicándose el contrato al cantero Fernando de San Pedro que sin terminar el proyecto en 1738 recibe el conforme de lo ejecutado por el intendente de oficio por lo que se le abonaron 128.498.- reales. Con la muerte de San Pedro, su viuda decide traspasar estos derechos a Juan de la Teja para que remate definitivamente la obra pero por incompetencia de éste o por consejo de la propia Autoridad, se decide traspasar el contrato a Hilario Alfonso de Jorganes, obviamente familiar del anterior aunque también es cierto de que se trataba de uno de los más afamados maestros de obra y arquitectos del momento. En el año 1742 Jorganes levanta un nuevo arco de 40 pies de diámetro entre las cepas 8ª y 9ª que se corresponden con el vano 9º de su propio plano. También realizó otros trabajos complementarios en el puente según recoge el informe de inspección de Juan de Cervera, Pedro Bercedo, José Martínez y Antolín Gómez que fueron reconocidos posteriormente por los supervisores Antonio de los Cuetos y Francisco Pérez que también señalan que quedaban pendientes otras intervenciones por valor de 119.502.- reales. Parece ser que ya, en 1745, Jorganes tenía la obra terminada y en 1746 se inspecciona el puente por parte de Ventura Gómez de la Riva que lo consideró correcto aunque discrepaba con respecto a las condiciones del contrato y aunque conforme, añade la salvedad de "el derramo de la escalera que deve ejecutar entre los arcos doze y treze" que el inspector echaba en falta por lo que rebajó la última entrega a cuenta del final de obra.

En el año 1775 se producen enormes avenidas en los ríos de la cuenca del Duero y en lo referente al Carrión hay que señalar que produjo inundaciones y cuantiosas pérdidas en la agricultura de Saldaña además de daños en su puente. Por aquellas fechas ya se estaba construyendo el Canal de Castilla y su arquitecto-mayor Juan Antonio Otero, se desplaza a la zona para cuantificar los daños. En su informe detalla que nuestro puente tenía 25 arcos, su longitud era de 1.132 pies y la anchura del tablero llegaba a los 24 pies. También apunta que se trata de una obra construida en diferentes tiempos pues se alternan partes muy antiguas en fábrica con otras modernas lo que provoca discrepancias o variaciones en el ancho y altura de diversas pilas. Apunta a la fragilidad del terreno, con demasiadas capas de aluvión inconsistente, como motivo principal de descalces, daños y derrumbes en la estructura así como en sus manguardias. Otero considera que se deben reparar todas las defensas del cauce o manguardias, así como los arcos 7, 8, 9, 11 y 13 así como los restantes que van desde 14 hasta el 22. Evalúa los costes es 573.647.- reales y aporta diferentes planos del proyecto. Esta obra será adjudicada en 1777 a los maestros de obra José Valentín de la Viesca, Francisco de Tagle, Manuel de Tagle y José Pérez aunque no hay constancia de que iniciaran las obras pues aunque el Consejo Real dio conformidad a la obra y ordenaba su inicio, se paralizó en seguida debido al conflicto bélico con Gran Bretaña y la declaración de guerra.

Hay noticias de que en 1785 se reconoce este puente por el maestro Juan Monje que, por aquellas fechas, se ocupaba de la construcción de una iglesia en este entorno. De este proyecto de Monje existe el plano de alzado que ponemos en el blog. Se informa sobre la ruina de tres arcos así como de la necesidad de reparar otros y las manguardias. Su proyecto lo tasa en 661.673.- reales y advierte de que si la estructura se arruina, la completa reconstrucción se estimaba según sus cálculos en 3 millones de reales. Aunque este proyecto fue aprobado por la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) que entonces llevaba las atribuciones sobre obras civiles, se aconsejó su demora debido a lo elevado de sus costes y a la delicada situación de las arcas estatales.

Hacia el año 1789 lo visita el arquitecto Ignacio de Thomas con intención de reducir en lo posible su presupuesto. Propone que los tres arcos dañados sean ocluidos o macizados, reduciendo las luces del puente a 22 y levantó los oportunos planos. Aunque la propia Academia le hizo algunas salvedades, se estimó conforme el presupuesto de 276.264.- reales que en unión de otros costes, se haría por repartimiento y que para afrontarlos deberían pechar -en un cálculo muy preciso- 50.344 vecinos ubicados en diferentes territorios de las provincias de León, Burgos, Zamora, Toro, Valladolid, Segovia, Salamanca, Soria y Palencia.

Aunque la obra se encarga al maestro Pedro González Ortiz, éste muy pronto se dirige al Consejo Real aduciendo que Thomas se había equivocado en los cálculos, observación que ya había apuntado la propia Academia y el propio González estima que los costes precisos deben ser de 481.317.- reales, esto es, un 174% superiores a los calculados por Thomas. (nada nuevo que no siga ocurriendo en la obra civil). Aunque Ignacio de Thomas se reafirma en sus cálculos de costes y se evalúan pormenorizadamente precios de materiales y jornales que ofrece el cantero local Damián González, lo cierto es que se ordena a Pedro González que se arregle y se ajuste a lo proyectado y cuantificado por Thomas, así como obedezca a éste como director y supervisor de la obra.

La desidia y el abandono de muchas obras civiles en todo el territorio peninsular también repercuten en el puente de Saldaña que no verá culminado su controvertido proyecto. En el año 1829 y a petición de las autoridades locales hay constancia de nuevas actuaciones de reparaciones con nuevos planos que firma el arquitecto Miguel de Echano así como otras obras en orden a controlar el cauce en momentos de crecidas.

De entre los prestigiosos viajeros que visitan la obra o hacen referencia a ella está la de Sebastián Miñano Bedoya que lo cita en su Diccionario Geográfico, editado entre los años 1826 y 1829. También Pascual Madoz lo debió de cruzar a mediados del siglo XIX y nos informa, salvo error, de que constaba de 23 ojos de piedra y que se encontraba en muy mal estado, según referencias que se encuentran en su famoso Diccionario Geográfico Estadístico.

Entre los desastres que se produjeron con las fuertes avenidas del Carrión en fecha 23.12.1909 hay que anotar ruinas en la estructura de nuestro puente. Debió de afectar a los arcos 3, 4 y 5  y a sus pilas anejas que cederían por socavación. La restauración se haría por aquellas fechas y ya se observa en la sillería y dovelaje el corte por métodos mecánicos. Esta actuación es la que comenta  Cadiñados Bardeci al decir que  en tiempos recientes, se han producido nuevas rehabilitaciones que afectan al rebajamiento de algunos arcos y actuaciones sobre tajamares y espolones de impronta distinta aunque también señala que la fábrica presenta una excelente sillería que otorga a la estructura solidez aunque su impronta actual difiera bastante con la de la obra original. (AHN, leg. 6.962.28.136 y 28352 y Archivo RABASF  núm. 2-31/8 y 2-31/10).

Características actuales de la obra: Se trata, como ya he dicho, de un puente muy largo, con un tablero que llega a los 320 metros, aproximadamente. El ancho en bóvedas es de 6 metros y en cubierta llega a 5,20 metros la anchura de la calzada más los pretiles cuyo ancho es de 0,40x2 centímetros y el alto de los mismos llega a los 60 centímetros.

Es una obra plena a base de sillar de piedra arenisca con un refuerzo interior a base de mortero de cal, arena y relleno con canto rodado. En la rehabilitación de 1909 seguro que ya se utilizó en extradós de bóvedas hormigón en masa y refuerzos de hormigón armado como solera del posterior firme. También se actuaría del mismo modo en el zampeado y basas de las pilas afectadas por la avenida. Tablero horizontal y estructura ligeramente esviada con respecto a la perpendicular del cauce. Dispone de 22 vanos en los que predomina la geometría de medio punto aunque algunos son escarzanos. La secuencia de sus luces aproximadas es, partiendo de cabecera izquierda (lado aguas arriba): 7+7+11+10,50+9+9+9+8+10+10+10+10+10+10+10+10+10+10+10+10+10+6 metros. Las pilas son gruesas, con un ancho más o menos regular de 3 metros. Dispone de tajamares de sección en cuña, algunos de ellos a base de hiladas escalonadas, situados en el sector más primitivo (primeros arcos de cabecera izquierda) y que sólo llegan a la altura de riñones de los arcos. Luego aparece otro sector en el que los tajamares llegan hasta la rasante del tablero (pilas situadas entre los arcos  8 y 9) y continua otra sección del puente con tajamares escalonados cortos, que no sobrepasan la altura de riñones de arcos (arcos 10 a 18) y nuevamente aparecen tajamares que llegan hasta coronación o rasante y que son los que escoltan los arcos 19 a 21. Aguas abajo las pilas se refuerzan con espolones o contrafuertes de sección rectangular con una anchura no superior a 3 metros diferenciando unos que llegan hasta la rasante, otros en hiladas escalonadas que alcanzar la altura de impostas y otros tantos más bajos, con tejadillo inclinado.

En general, predomina en paramentos la sillería de piedra arenisca con buena escuadría, alternando piezas a soga y tizón, manteniendo la horizontalidad en las hiladas y con un fino llagado que en algunos lienzos parece que la colocación es a hueso, distinguiéndose la factura y desgaste en piezas de las zonas más antiguas con respecto a las de rehabilitaciones, especialmente la que se produjo en 1909 donde, como decía, la labor de los alarifes es impecable en cuanto a disposición de piezas, volumetría, geometría del dovelaje y corte de la piedra, probablemente con ayuda de maquinaria de sierra de diamante. Este aspecto es extensible a las bóvedas y boquillas de arcos donde también hay diferencias según la época de la intervención aunque cabe señalar la buena factura en el dovelaje de las bóvedas, contrapeando las roscas con piezas a soga y tizones largos, de 1 metros de longitud.

Respecto a las cabeceras cabe decir que la derecha, desde aguas arriba, dispone de un largo muro de acompañamiento, probablemente barroco, donde también hay un buen trabajo de cantería, más visible el mortero entre piezas y donde abundan los sillares con marcas o muescas, bien con números árabes, con letras mayúsculas, signos, o caracteres griegos como la pi o la gamma. En la cabecera opuesta, se aprecian signos de que su muro de acompañamiento ha sido reducido por lo que el primer arco -obra original con piezas muy erosionadas- se junto al propio estribo (la vegetación existente ahí, tampoco deja ver mucho más).

Sobre la línea de arcadas se dispone una imposta que cobra toda la longitud del puente y que se sitúa casi rozando las claves de la mayoría de los arcos. Respecto a la cubierta hay que señalar que el tablero está ligeramente abocinado en los arranques sobre estribos, permitiendo cierto espacio de espera para carros y vehículos.  Al llegar muchos de los tajamares y espolones hasta la rasante, se producen variados descansaderos para refugio de viandantes ante el cruce de carros o ganado. Los de planta rectangular (espolones) tienen una superficie de 3 metros de largo por 1 de ancho. Los que son en cuña (tajamares) tienen una anchura de 3,20 metros y una profundidad de  2 metros, hasta el vértice angular. La cubierta se cubre con pretiles de fábrica, a base de ortostatos sobre los que se apoya una especie de albardilla plana. También hay diferencias en la tipología de estos pretiles: existen tramos originales, de arenisca muy erosionada, otras zonas más modernas donde se mezclan los ortostatos con intercolumnas o témpanos como refuerzo y en cabecera derecha hay un pequeño sector de pretil a base de mampostería.

El firme actual es a base de hormigón asfáltico y dada la mengua en la altura de pretiles, diría que dispone de varios recrecidos. Se le ha dado cierta curvatura a la superficie en dirección hacia las cabeceras, como si fuera un tablero a dos aguas para los desalojos de aguas de lluvia. Como decía y según los planos del puente el tablero es horizontal plenamente. No obstante y debido a que no tiene imbornales como desagües en los lados, resultaba conveniente hacer el firme con una ligera inclinación hacia ambas cabeceras para drenaje y evitar encharcamientos en la calzada. Hacia la medianía del tablero y en el lado de aguas abajo, existe un acceso al lecho del río o soto por medio de una escalinata relativamente moderna, hecha a base de ladrillería enfoscada en cemento y con barandillas de tubo metálico.

Los cauces habituales pasan bajo los arcos 8, 9 y 10 quedando algún otro con ligeros encharcamientos. Dada la angostura del paso, existe señalización de tráfico dando preferencia a los vehículos que entran por la cabecera derecha (la más alejada del casco viejo) aunque he observado que hay circulación cruzada entre automóviles pequeños o berlinas. También existe prohibición para el paso por el puente de transeúntes que deberán utilizar la pasarela contigua. No existe limitación para vehículos pesados en cuanto a MMA o anchura de ejes.

La obra civil se encuentra en un estado mejorable. Hay muchos sillares con gran erosión, eflorescencias, huecos por falta de piezas, ramaje que medra en muros y tajamares. Existe cableado eléctrico clavado a lo largo de los muros; abundan los grafitis; tampoco debería figurar hincadas en los descansaderos o en el exterior de pretiles algunas farolas cutres cuando ya existen sistemas de iluminación prácticamente opacos o invisibles y que no interfieren en una estructura que ya tiene carácter de monumental. Sería deseable que se hicieran entresacas de vegetación y eliminación de arbolado para permitir la observación completa de esta obra, cosa imposible actualmente. Curiosamente, existe una vieja fotografía de los años 50 del siglo XX donde la panorámica del puentes, desde aguas abajo, es inmejorable, precisamente por la ausencia de vegetación. Aguas abajo debería urbanizarse la zona con paseos, ajardinamientos y bancos donde la ciudadanía pueda pasear o descansar  al tiempo que puede contemplar un puente antiguo integrado plenamente en un entorno paisajístico semiurbano. También se considera deplorable que en pleno siglo XXI se construya una pasarela (del tipo que sea), prácticamente pegada a un puente histórico que ya es patrimonio monumental. Por demás, comentar que no existen señales de dirección hacia el monumento aunque sí creo recordar que hay un pequeño cartel en cabecera izquierda que informa sobre esta obra civil.

SE DESPRENDE PARTE DEL PLACAJE, BOQUILLA, RELLENO, IMPOSTA, PARTE DEL PRETIL Y ALGO DE FIRME DE LA SEXTA BOVEDA EN LADO AGUAS ABAJO DEL PUENTE DE SALDAÑA SOBRE EL RÍO CARRIÓN. 14.01.2020

Como es de prever cuando las autoridades pertinentes no se ocupan de la vigilancia y mantenimiento de las obras públicas históricas que ya forman parte de nuestro patrimonio monumental pues ocurre lo que ha acaecido en el puente de Saldaña. Si prestamos atención a muchos de los comentarios (justificaciones) de técnicos y autoridades, incluyendo las municipales, la culpa la tiene la gruesa avenida del Carrión a finales de diciembre del año 2019. Claro que sí, eso es.

Lo cierto y cabal es que, salvo raras excepciones, no se hacen inspecciones profundas en nuestra pontonería histórica bien porque es difícil analizar la fortaleza de la obra civil en su extradós o en las basas de las pilas ya que requiere intervenciones muy técnicas y caras por lo que, a lo sumo y como ha referido algún interviniente, se procede a inspecciones visuales. Claro que es probable que la fuerza de estas avenidas, la elevada cota de las aguas y las humedades que ha dejado posteriormente hayan influido en este derribo parcial pero si se hubiera detectado la avería o la fatiga de la estructura con anterioridad se hubiera evitado este percance.

Parece ser que -de momento- sólo se aprecian daños en el sexto vano que por cierto parece de las más antiguos. Ha cedido parte del muro que rodea esta bóveda -los tímpanos- y por lo tanto, parte de la masa interior que conforma el relleno de arenas, cales, cascajo y canto rodado. También se ha desplomado alguna rosca de la bóveda, la imposta y un sector de pretil que creo que era de sillería de caliza.

Es muy probable que la aceleración del proceso de desplome lo haya producido alguno de los muchos camiones de gran tonelaje que cruzan este puente a diario. Se sigue sin tomar la determinación de controlar la masa de los vehículos que lo cruzan y está claro que si siguen cruzándolo vehículos pesados, se producirá el colapso de alguna bóveda salvo que se determine una actuación de saneamiento y refuerzo de la obra civil, especialmente de su tablero.

Curiosamente, esta fuerte avenida del río Carrión se produjo casi cumpliendo los 110 años de la anterior, acaecida con fecha 23.12.1909.

La información periodística de este suceso se puede leer en La Nueva Crónica, página 31 de la edición de fecha 15.01.2020 así como en El Norte de Castilla que además aporta un vídeo y en Diario de Valderruedas. 

En esta localidad además del Puente Viejo disponen de una Pasarela aneja a este puente así como de otros dos puentes de hormigón sobre el Carrión: El Puente de San Juan y el Puente de la Vega.

Para saber más: El trabajo más documentado sobre este puente es el de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes de la provincia de Palencia durante la Edad Moderna", páginas 353 a 357 y que ha buceado en viejos legajos del AHN (Archivo Histórico Nacional), leg. 6.962.28.136 y 28.352; otros documentos proceden del ARABASF (Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) con signaturas 2-31/8 y 2-31/10. El mayor experto en pontonería castellano-leonesa a mi juicio es Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera que elaboró un meticuloso trabajo al respecto en su tesis doctoral (inédita) y que algunos detalles de la misma se ofrecen en su libro "La arquitectura de puentes en Castilla y León, 1575-1650", editado por la Consejería de Cultura y Turismo de la propia Junta de Castilla y León en el año 1992 y donde aporta variados datos sobre nuestro puente. Entre la información que se puede encontrar en internet, me parece muy interesante el blog de javi así como la web institucional del municipio. Otros sitios que aportan información sobre la historia y monumentalidad de esta villa son el PDF de paseosporlavegadesaldaña o los blogs  enclavedeocio o  terranostrum.

Cómo llegar: Como se informa en el encabezamiento, nuestro puente se encuentra en la carretera autonómica CL-615, exactamente en su PK 59 (poste kilométrico clavado en la medianía del tablero). La vía rápida más cercana es la A-231, autovía que une Burgos con León y donde cogeremos la salida 85 a la altura de Carrión de los Condes para seguir en dirección N por la ya citada CL-615 hasta nuestro destino.

OTROS PUENTES HISTÓRICOS DEL RÍO CARRIÓN EN EL ITINERARIO DE LA CL-615:

Puente de Villoldo
Puente de Carrión de los Condes
Puente de Guardo

Entrada a Saldaña en una toma de fecha 26.12.2016

Dos tomas lo más amplias posibles del puente de fecha 26.12.2016

Panorámica de Saldaña tras la violenta avenida del Carrión producida en fecha 23.12.1909 con salida de madre del río e inundación de las terrazas en ambas orillas. 

Imagen de la reparación del puente hacia 1910 con uno de los cerchones de madera en primer plano para la colocación de la boquilla de uno de los arcos. Biblioteca Digital de Castilla y León.

Extraordinario imagen -probablemente irrepetible- de los años 50 del siglo XX de nuestro puente. La foto pertenece al archivo de la Biblioteca Digital de Castilla y León y,como se observa, no existen interferencias en la panorámica pues en aquella época no tenían los ayuntamientos la manía de hacer repoblaciones de choperas junto a los puentes históricos.

Entrada al puente por la cabecera derecha en una imagen de fecha 04.08.2009

Imagen de Julián Ocón para Flickr, tomada en el año 2009

Imagen de Anarbol tomada de internet, sin fecha.

Bonita imagen de la escalera tomada por Chemarig, tomada de internet sin fecha.

Imagen de Luis Saldaña sin fecha con detalle de una crecida, tajamar y arranque de dos arcos.


Ante la imposibilidad de tomas panorámicas en las que se pueda apreciar bien la estructura e impronta de esta obra civil, aporto muchas fotos de detalle relativas a mi visita al puente el 26.12.2016

Tanda de fotos realizadas el 26.12.2016

Aunque en el texto apunto la posibilidad de que el autor de este alzado es Juan Monje, entiendo que pudiera tratarse de los planos que levantó Juan Antonio Otero en el último tercio del siglo XVIII. También se observa la solución que apuntó Ignacio Thomas en 1789 relativa a la supresión de 3 de los 25 arcos, en cualquiera de sus cabeceras pues hay trazos en las dos sobre la posibilidad de anularlos. Tampoco descarto que entre las firmas ilegibles figuren las de los hermanos Tagle, José Pérez o De la Viesca.

Mojón histórico correspondiente al PK 1 de la vieja carretera comarcal -ahora CL-615- ubicado en la Avenida de Simón Nieto de la ciudad de Palencia. 

    

Fotografías del derribo parcial de una bóveda en información del Diario de Valderruedas en su edición de fecha 14.01.2020

Fotografía del suceso que difunde el periódico El Norte de Castilla en fecha 14.01.2020

La Nueva Crónica de León también se hizo eco de la noticia en su edición de fecha 15.01.2020

Fotografía que difundió El Diario Palentino con fecha 27.01.2020 donde además, ya se aporta información sobre los posibles daños en 5 de las bóvedas del puente y una posible solución incorporando un nuevo tablero de hormigón armado entre otras actuaciones para su rehabilitación. Llegó tarde la inspección de esta estructura pero los responsables de su mantenimiento, que afecta a todas las administraciones involucradas en el tema, no parece que se han excusado o han pedido disculpas a la sociedad por el abandono de esta obra civil monumental. También la web de Palenciaenlared se hace eco de los primeros trámites sobre la reparación del puente.