VIADUCTO DE FERRANDET. Pou Roig-Benissa

VIADUCTO DE FERRANDET

Partida Pou Roig-Benissa. Alacant
N-332 PK 170

Pertenece a la vieja línea de ancho métrico que a través de varios tramos une las poblaciones de Alicante con Denia. Se trata de un proyecto iniciado en el año 1911 que elabora José Carbonell Monard y que se construye entre los años 1913 y 1915 por la empresa francesa Pèchot y Marx, más tarde, Sociètè Internationale de Travaux Publics bajo la dirección del ingeniero de caminos catalán  José María Serra y Alonso del Real, técnico muy comprometido con las comunicaciones en la península y que también fue determinante en el diseño y construcción de canalizaciones hidráulicas, especialmente en la Real Compañía de Riegos de Levante  del que tenemos en este blog una buena entrada para el Acueducto de Elche, ciudad en la que se le erigió un busto conmemorativo.

Para conocer el desarrollo de este proyecto ferroviario, su historia y vicisitudes, se puede consultar la entrada correspondiente al Viaducto Barrac d´Aigües en el término municipal de El Campello y primera gran estructura metálica de esta línea.

Recientemente, la FGV (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana) ha iniciado un proyecto de renovación y hasta transformación de las líneas que componen el trayecto Alacant-Dénia y en este sector norte (tramo Calp-Teulada) tienen previstas diferentes actuaciones según informan en la web institucional: [...] La rehabilitación del Viaducto del Quisi forma parte de las obras de renovación de vía del tramo Calp-Teulada, con una inversión de 14,5 millones de euros, y están incluidas en los trabajos de modernización de esta línea. Los trabajos de renovación de este tramo comenzaron el pasado mes de diciembre y cuentan con un plazo de ejecución de 12 meses, incluyendo también actuaciones de renovación y acondicionamiento en túneles, puentes y estructuras. El tramo sobre el que se está trabajando cuenta con seis túneles y dos puentes o viaductos singulares, Ferrandet y Quisi o Santa Ana, ambos construidos en 1914.El viaducto del Ferrandet, situado en el barranco del Pou Roig en Benissa , cuenta con 126 metros de longitud y una altura máxima de 27 metros. La plataforma se sustenta sobre dos estribos de sillería y tres pilas de mampostería.Ambas infraestructuras cuentan con partes afectadas por la corrosión y daños en diagonales, montantes y apoyos, por lo que FGV ha previsto realizar los trabajos necesarios para garantizar el paso de los trenes, en condiciones óptimas de seguridad.En el caso del Ferrandet resulta viable la sustitución del actual tablero metálico del viaducto por un tablero metálico nuevo de similar geometría al existente, ya que las pilas del mismo no son metálicas, sino de sillería.[...]

Visto lo visto, este lobo matrero ha corrido lo suyo para cazar el Viaducto de Ferrandet antes de que metan mano en él los técnicos de la FGV y transformen esta estructura centenaria -y por lo tanto, patrimonio histórico industrial- en..., bueno, otra cosa.

Los cien años de historia de esta estructura pontonera se integran lentamente en un paisaje precioso que se corona con las estribaciones montañosas de la Sierra de Bernia hacia el W y el gran cañón o barranca que durante milenios horadan y ensanchan poco a poco las intermitentes aguas de una red de riveras que conforman el llamado Arroyo de la Rápita que discurre entre los términos municipales de Benissa y Calpe.

Entre un laberinto de caminos agrícolas con profusión de alquerías o casas de labranza y serpenteando por el amplio valle, de pronto, con cierta sorpresa, embocamos con esta vetusta obra mixta, a base de piedra caliza, algo de arenisca, y un imponente tablero a base de hierro armado con maestría sobre la base de laminados de acero ensamblados con cuidado para que la obra soporte todo tipo de cargas y presiones.

Características actuales de la obra: Se trata de un viaducto con una longitud aproximada de 162 metros incluyendo estribos. La anchura del tablero aproximada es de 2,20 metros, incluyen la vía férrea métrica y los dos viales de inspección. Dispone de 4 vanos adintelados con luces de 22+42+42+22 metros, tres pilas troncopiramidales y dos potentes estribos. La flecha máxima, más o menos, en la medianía del tablero es de 27 metros hasta el lecho de cauces.

El tablero se construye con cuatro secciones de vigas en celosía del tipo Pratt con dos alturas: las centrales, de altura aproximada a los 4 metros, conectan con las externas, sensiblemente menores, que a su vez, empalman con las rasantes de estribos. Las peculiaridades de estas vigas se explican con más detalle en la entrada de este blog para el Viaducto de Santa Ana.

Las pilas, que apoyan en amplias zapatas de hormigón, tiene una anchura en sus bases de 2,50 metros y un canto de 4 metros, aproximadamente. Se construyen con un alma de hormigón en masa y se chapan a base de cuidadas hiladas de sillar calizo, con intrusión de unidades de arenisca que, por cierto, acentúan el colorido y la verticalidad de la propia estructura. La belleza de estas pilas, se enriquece con la solución de cubrir sus cuatro aristas a base de aristones en relieve de excelente talla y colocación así como las sobresalientes impostas en coronación.

Los estribos, que apoyan en roca viva de calizas de los viejos taludes, se componen de una sección exterior semejante a la tipología de las propias pilas  con la función de plintos sobre los que apoya el vigamen de cabeceras y otra sección, más larga y ancha, a modo de potente muro resistente. La fábrica de los plintos es semejantes a la de pilas y los muros en cuanto a impostas y aristones aunque su cara vista se forra a base de mampuestos regulares careados del tipo hexagonal. El chapado de la parte de estribos interiores, de gran consistencia, también se hace por medio de una cuidada colocación de mampostería con piezas grandes, lisas y de geometría hexagonal, bien fijada y aglutinada con un llagado a base de mortero de cal muy acentuado y que entiendo que obedece a una reciente actuación de mantenimiento. He prestado cierta atención al trabajo de algunos de los sillares de pilas y basas y no cabe duda de que la minuciosidad de los trabajos de cantería son de gran maestría. Se trata de piezas de gran volumen, buena escuadría y asentamiento, alternando sogas y tizones con precisión, un fino llagado que a cierta distancia parece que no existe, dando la impresión de una disposición de sillares a hueso, como a la romana. La cara vista de las piezas es perfecta y regular, destacando un suave relieve que es la simple huella de la herramienta, en este caso, la gradina de 5 puntas y perfilando la banda cuadrangular o bordes del sillar, con un trabajo de cincel plano, lo cual, ofrece un contraste en la piedra de gran belleza. La intención de los responsables de este proyecto en mostrar la meticulosidad y perfección de su trabajo es evidente y desde luego, contrasta con la idea -o práctica generalizada- de que una obra civil perdida entre quebradas y barrancos, alejada de núcleos urbanos, debe ser práctica, sencilla y hasta grosera, prescindiendo del mínimo decoro arquitectónico. No, no es el caso y además, es un plus adicional para que este monumento, permanezca lo más fiel posible a su impronta original evitando drásticamente esa intención de la propiedad de adaptar la obra civil a los nuevos convoyes que tiene proyectado implantar en la línea ferroviaria. Por otra parte, destacar los refuerzos adicionales para evitar desprendimiento: en el estribo derecho, según sentido creciente de la vía, se ha construido un fuerte baluarte o manguardia a base de mampostería irregular en paramento curvo que cubre la altura del propio estribo desde su basa hasta la rasante; en cabecera contraria existe otro baluarte semejante a los cubos de refuerzo en fortalezas o castillos, de baja altura, sección cuadrangular y tejadillo piramidal que se incrusta junto a la primera pila de esa cabecera.

Respecto al tablero, señalar que se compone de la vía útil, una serie de traviesas de las que Manuel Maluquer, en su famoso artículo para la ROP (Revista de Obras Públicas) con motivo de la inauguración de la línea, explicita que se componen de macizos de pino creosotado para los tramos rectos (la creosota es un líquido viscoso que se extrae del alquitrán y con el que se pincelaban o bañaban las traviesas para evitar su putrefacción o deterioro) y en los tramos curvos, añade Maluquer, se utilizaban macizos de roble. En los cantos de las vigas se acoplan los viales de inspección que están volados y apoyan en tornapuntas o ménsulas a base de triangulaciones de perfiles de acero. La zona de seguridad o petos se cubren en toda su longitud con barandillas de acero sencillas, con picas de sección cilíndricas sobre las que se embuten otros cordones horizontales en tres líneas y que parece que pertenecen al proyecto original.

Por lo que se observa en la zona de actuación y según la cartelería al efecto, las obras de intervención en el viaducto corren a cargo de la empresa alicantina CHM, Obras e Infraestructuras y FCC. 

Para saber más: El tratado que informa más pormenorizadamente de la obra es la "Guía de los puentes de la provincia de Alicante" en su ficha 4, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editada en el año 2012 por la Generalidad Valenciana, la Universidad de Valencia y la Cátedra Demetrio Ribes. La Revista de Obras Públicas en su tomo 2077 del año 1915 refleja la inauguración del tramo alto de esta línea (Villajoyosa-Denia) con un artículo muy detallado en cuanto a sus obras pontoneras de Manuel Maluquer, a la sazón, director de la revista. En la web institucional de FGV se puede acceder a varias noticias sobre las reformas y otros proyectos para esta línea. También la web municipal de Benissa aporta la noticia de las posibles modificaciones en sus viaductos. Es muy interesante el video sobre la colección de puentes de este trayecto en el trabajo de Beschi colgado en youtube con fecha 08.04.2012. Más preciso y monográfico sobre esta obra civil es el video de Vicent Ibañez Mas que difunde en youtube con fecha 09.03.2012.

La propia carretera nacional N-332 en su periplo por la provincia de Alicante nos puede mostrar varios viaductos, puentes y pontones de esta línea ferroviaria. Esta vetusta nacional que tiene su origen en la población almeriense de Vera, discurre generalmente cerca del mar y en su difícil pero bellísimo itinerario se alcanza la ciudad de Valencia. Obviamente, dispone de un interesante patrimonio lineal que, en su momento, destaqué en unos artículos que escribí para la revista Solo Camión, en los números 287 y 288 de enero y febrero de 2014. Destacar que el endiablado y difícil sector alicantino de esta histórica carretera es proyecto del ingeniero Agustin Elcoro Berecibar llevado a cabo en el año 1844. 

Cómo llegar: Su acceso directo es a través de la carretera nacional N-332. Tradicionalmente se hacía por una angosto camino agrícola que se cogía a mano izquierda si circulamos en sentido creciente, justo donde existía un anuncio del Hotel-Restaurante Casa del Maco, aproximadamente en el PK 170 de esta vía nacional. En la actualidad, se ha modernizado esta vía que seguiremos tomando para acceder al viaducto y por medio de varias desviaciones por caminos agrícolas -todos asfaltados y bajo la denominación de Camí Pou Roig- se llega al viaducto y  una nueva explanación que se está habilitando para los futuros trabajos de reformas en nuestra obra. Yo, tras visitar la obra y por lo laberíntico de su acceso, no deshice lo andado y decidí seguir este camino por el que también retorné a la N-332 un kilómetro más abajo -sentido decreciente- , junto a una nueva rotonda de la propia calzada.

Toma del año 1915 efectuada por el fotógrafo local Señor Cantos para el reportaje de la ROP (Revista de Obras Públicas) que efectuó su director Manuel Maluquer. 

Cuatro fotografías tomadas de la Guía de puentes de la provincia de Alicante, quizás realizadas en el año 2011.

Dos tomas de la plataforma del viaducto cogidas del vídeo de Vicent Ibáñez Mas, realizado en el año 2012

Fotografía del video de Beschi de fecha 08.04.2012

Imagen del viaducto de fecha 10.05.2016

Tanda de fotos de nuestro viaducto de fecha 18.05.2018

VIADUCTO DE SANTA ANA. Benissa-Alicante.

VIADUCTO FERROVIARIO DE SANTA ANA
Línea TRAM Alacant-Denia 
T.M. de Benissa-Alacant
N-332 PK 178 Y CV-745 PK 7,800

Esta impresionante estructura ferroviaria pertenece a la vieja línea de vía estrecha que unía Alicante con Denia por medio de varios sectores y que en este punto salva el extenso barranco llamado del Quisi por lo que también se le conoce como Viaducto del  Quisi.

Está situado en el PK 38 (distancia desde Villajoyosa al viaducto) de lo que actualmente se conoce popularmente como El Trenet de la Marina, perteneciente a la línea 9 de FGV (Ferrocarriles de la Comunidad Valenciana). Se corresponde con un viejo proyecto diseñado por el ingeniero de minas José Carbonell Morand que se llevó a cabo entre los años 1914 y 1915 bajo la dirección del ingeniero de caminos José María Serra y Alonso del Real encargándose de su construcción la empresa francesa Sociètè des Travaux Publics.

Con los inicios del siglo XX se generaliza en España la construcción de estructuras ferroviarias a base de la utilización del acero laminado para tableros y pilas, frecuentemente bajo iniciativa y planificación de empresas extranjeras que ponen en práctica variantes de vigas de alma llena adoptando estas armaduras diferentes patentes como la del sistema Town, Warren, Pratt o vigas parabólicas denominadas Bow-String. En este caso, se adoptó el sistema Pratt, patentado en 1844 por Thomas Willis Pratt que lo había desarrollado con su padre Caleb Pratt y cuyo uso fue muy común en  tableros rectos para puentes ferroviarios.

Para más información e historia del proyecto de esta línea se puede consultar la entrada en este blog para el Viaducto del Barranc d´Aigües.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente largo, con una longitud de 264 metros incluyendo los estribos. La anchura es de 2 metros que permite la ubicación de la vía métrica y dos viales de reconocimiento para el peonaje. Consta de 6 vanos adintelados con luces de 22+22+42+42+22+22 metros. La flecha máxima, casi en su medianía, es de aproximadamente 50 metros hasta lecho del barranco. Dispone de 5 pilas metálicas de sección cuadrada y dos potentes estribos de hormigón chapados en mampostería de piedra caliza.

El tablero es superior y consta de 6 secciones de viga en celosía de acero laminado con triangulaciones del tipo Pratt con dos alturas de cajas. Las 2 interiores que soportan las mayores luces tienen una altura aproximada a los 4 metros y se construyen con cordones y otros perfiles de mayor calibre formando bastidores rectangulares que también se anudan con otros en diagonal por lo que -al tener mayores luces- se evitan los posibles pandeos del tablero. Tanto los cordones superiores e inferiores se arriostran con otra serie de perfiles en T que forman cruces de San Andrés. Estas estructuras de alma llena apoyan en las correspondientes pilas por medio de cojinetes semi-rígidos basculantes de acero. Las otras cuatro vigas, de menor longitud y altura son las que conexionan con estribos y la unión con las centrales se hace por medio de unos cartabones verticales que trabajan como ménsulas, fijados en los arranques de las vigas altas, y sobre las que apoyan los extremos de las vigas menores (aproximadamente con 2,30 metros de altura) también con mecanismos basculantes. Estos cojinetes, frecuentes en todo tipo de tableros metálicos, permiten corregir o absorber las dilataciones que sufre la estructura por la temperatura ambiente de cada momento, evitando que quiebre la estructura. Se calcula que el peso del tablero es de 220 toneladas.

Respecto a las pilas, cabe señalar que son plenamente metálicas, en sección cuadrangular que disminuye en altura y a base de cuatro gruesos perfiles en L que se anudan por secciones con otros menores formando cruces de San Andrés y arriostrados por otras pletinas interiores hasta conseguir llegar al cenit. Todas disponen de un basamento de diferente altura a base de hormigón -probablemente en masa- que se recubre con paramentos de sillería caliza bien conformada y dispuesta, en un excelente trabajo de cantería. Estas basas se coronan con una imposta sobresaliente que acentúa la belleza o acabado de la obra.  El peso del acero de estas pilas es de aproximadamente 182 toneladas.

Señalar, como ocurre en todas las obras metálicas de este proyecto, el perfecto y meticuloso trabajo de cosido de las piezas por medio de un roblonado en caliente que tras un siglo de historia, sigue en forma y otorga al puente la solidez y elasticidad necesaria para seguir siendo útil. También destacan los refuerzos y grapados en el vigamen como son los cartabones, platabandas, pletinas, ángulos y otro tipo de perfiles, perfectamente fijados con roblones y en muy buen estado actualmente.

En los extremos se disponen dos largos estribos perdidos que nacen de los terraplenes de caliza y que están compuestos a base de hormigón con un chapado de mampostería de caliza regular con piezas de gran volumen, del tipo hexagonal, con cara vista lisa en un espléndido trabajo de cantería rematado con un cuidado llagado a base de mortero de cal para su mejor fijación. La labor se remata con aristones de sillería en todo el conjunto de gran factura y una imposta en coronación de buena labra.

En cubierta y según lo que he visto en mi reciente visita, han desaparecido los raíles y las traviesas de madera en los estribos aunque se mantienen en el tablero en vuelo junto a los dos viales de chapa de acero cincado antideslizante para inspección; también en estribos permanecen los viejos petos metálicos muy oxidados y en tablero han desaparecido las viejas barandillas, sustituidas por otras modernas a base de acero con sección en redondo del tipo anudado, muy frecuentes en vallados de jardinería urbana. 

Su estado de conservación parece satisfactorio aunque ya se observan oxidaciones en la mayor parte de la estructura metálica. Resulta curioso que, pese a considerarse una excepcional obra de pontonería histórica en hierro, no se le otorgue el consiguiente valor difundiéndola y ubicando la necesaria cartelería que señalice la dirección del monumento así como la presencia de un cartel informativo sobre la historia y vicisitudes del puente. Debemos de tener en cuenta que, por la tipología del viaducto, especialmente en lo referente a sus pilas exclusivamente metálicas, se trata de una estructura casi única en nuestro territorio peninsular, quizás sólo comparable al mítico "Viaducto del Hacho", imponente obra de la línea férrea Almería-Linares ubicada en el término municipal de Alamedilla y cuya impronta es semejante al de Quisi, aunque considerablemente más largo, pues el Viaducto del Hacho tiene una longitud de 624 metros y actualmente es récord de España en esta tipología de puentes ferroviarios.

Pese a considerarse nuestro viaducto de interés histórico dentro del patrimonio lineal industrial y con motivo de la modernización de esta línea por parte de la FGV, se tuvo la intención de modificar drásticamente la obra para adaptarla a futuros convoyes más pesados que llevarán locomotoras mixtas (eléctricas y diésel), desmontando prácticamente tablero y pilas de acero para construir una estructura nueva en hormigón pretensado. La desfachatez de la propietaria de esta línea -Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana- adornaba el asunto ofreciendo a los ayuntamientos afectados, especialmente a Benissa, retazos de la monumental estructura para que fueran ubicados en plazas o parques de estos pueblos a modo de reliquias. Por lo que he leído en el periódico Información de hace unos días, en una nueva reunión de las partes afectadas y debido a la presión ciudadana, se ha desestimado la solución de desmantelar el viaducto y parece ser que la vieja estructura, debidamente reforzada y saneada seguirá en uso para determinados trenes que todavía funcionan con combustible diésel. Cuando haya presupuesto, se optará por construir otro viaducto moderno junto a éste, que permita a esta línea 9 utilizar las controvertidas locomotoras mixtas  Stadler.

Quiero destacar que la meritoria presión popular por el mantenimiento de esta obra histórica surge cuando la sociedad se informa y valora positivamente la conservación del viaducto como patrimonio industrial para lo que fue determinante el contenido de algún tratado que cataloga la pontonería histórica de Alicante así como lo que especifica la interesante web de la TICCIH-España (Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial con sede hispana en Gijón) que en su reducida bolsa de elementos industriales o de obra pública española de cierto interés y  bajo el título "Cien elementos del patrimonio industrial de España" recoge nuestro viaducto como estructura a conservar y mantener, apuntando la necesidad de otorgarle la condición de Bien de Interés Histórico Cultural.

Este nuevo proyecto ya definitivo consiste en construir un nuevo viaducto manteniendo el actual como servicio a una nueva vía verde. Se levantará aguas abajo del viejo y espero que no interfiera en la panorámica e impronta de esta digna y bella estructura metálica para lo que es importante la distancia entre ambos y la proyección oblicua del nuevo que, de algún modo, evita la confrontación de ambos  en una simple observación o fotografiado. Tendrá un presupuesto de 12 millones de euros y según me costa es proyecto de los ICCP Antonio José Marcos Avendaño y Fernando Ibáñez Climent bajo la dirección de Juan Antonio García Cerezo como responsable del Servicio de Obras de FGV en Alicante. Las características de este proyecto se pueden consultar en este enlace. Los proyectistas forman parte del colectivo Degree of Freedown Engineers con sedes en Oslo, Valencia y Atenas.

Respecto a la información sobre este nuevo viaducto se puede consultar la web de FGV en noticias de fecha 25-02-2021 o en el periódico Levante edición de fecha 05-02-2021. Respecto al anterior proyecto de desmantelamiento del viejo viaducto -sabiendo que ya era obra pública monumental- y  la vergonzosa solución que ofrecía el entonces Director de Obras Públicas Carlos Domingo, se puede leer también en la web de FGV con fecha 17-04-2018 y fue determinante la negativa de la corporación municipal de Benissa a ese desmantelamiento o destrucción de su viaducto emblemático.

En relación con el nuevo puente y su posible diseño, según la fotografía que publicó en febrero pasado el periódico Información, probablemente un modelo o infografía que puede ser real, caben algunas consideraciones  en cuanto a la inserción de la nueva estructura en ese paisaje concreto y su dialogo con la vetusta obra, independientemente de que es un logro social y cultural mantener la vieja obra ferroviaria como un monumento.

A este respecto es muy interesante el artículo que publica hoy (17.02.2021) el digital La Marina Plaza escrito por el ingeniero José Ramón Navarro Vera donde en una reflexión profunda o meditada ejerce una crítica acertada sobre este proyecto para el puente nuevo. Nos habla del paisaje, el natural y el que ha modificado el ser humano al levantar aquel viaducto que ya es parte cuasi natural de aquel valle, se lo ha apropiado. También intenta oír el dialogo entre la nueva obra y el renqueante e histórico viaducto y él cree que no existe dialogo, hay un mutismo o rechazo entre ambas estructuras. Desgraciadamente, opina que lo nuevo desplaza a lo viejo y pone otros ejemplos palmarios como el del puente romano de Mérida. Cree que ha faltado sensibilidad, humidad, exceso de protagonismo en el proyecto de la nueva estructura y que se ha obviado lo fundamental, que es seguir dando realce e importancia al viejo viaducto, acentuando su estética y su propia integración en un paisaje que aunque es fusión de la naturaleza con el entramado metálico, ya es más que centenario y así lo percibe la retina de cualquier observador perspicaz. El artículo completo se puede leer en este enlace.

También espero que el ayuntamiento de Altea reaccione del mismo modo que el de Benissa ante el proyecto factible aunque sin confirmar, de que su bonito e histórico puente ferroviario sobre el río Algar pudiera ser desmantelado para sustituirlo por otro de hormigón según nos informa también la FGV con fecha 18-01-2021. 

Para saber más: El tratado que informa más pormenorizadamente de la obra es la "Guía de los puentes de la provincia de Alicante" en su ficha 5, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editada en el año 2012 por la Generalidad Valenciana, la Universidad de Valencia y la Cátedra Demetrio Ribes de Alicante. Las contradictorias noticias sobre el proyecto de modificación de la línea, presupuesto y otras intenciones, se pueden leer en la web institucional de la FGV. La noticia sobre su conservación y salvación de este monumento la difundió el periódico Información en su edición de fecha 14.05.2018. La web de TICCIH recoge el valor patrimonial de esta estructura aquí y su reacción pública al intento de desmontarla en este otro enlace. Podemos ver nuestro puente en el video de youtube confeccionado por Beschi en abril de 2012 donde se exhiben los puentes más interesantes de esta línea férrea.La historia de la línea férrea, sus sectores, las sociedades que intentaron ponerlo en marcha, capital invertido, socios y otras tribulaciones de los proyectos asociados se pueden leer en la web de Ferrocarriles Españoles. La ROP (Revista de Obras Públicas) prestó atención a este viaducto en el artículo dedicado a la inauguración del tramo Villajoyosa-Altea en un viaje que efectuó el director de la revista Manuel Maluquer con el fotógrafo Cantos y que se publicó en el año 1915, tomo II, página 357. 

Otros viaductos histórico y de interés de esta línea con tableros metálicos en celosía son:

Barranc d´Aigües, Ferrandet, Puente de Altea o el espectacular puente del Barranc del Mascarat del que también se proyecta su sustitución. Existen otros muchos pontones semejantes en esta línea cuya estructura metálica ha sido sustituida por laminados de acero y que se pueden ver también en el blog consultando la lista alfabética de obras por provincias.

Cómo llegar: Lo cierto es que, debido a la dejadez municipal o de la propietaria de la línea, esto es, la empresa pública FGV, no existen ni señalizaciones de tráfico que dirijan al monumento ni cartelería que nos informen sobre sus cualidades y méritos aunque -como hemos visto- se trate de una obra pública de gran relevancia. A modo de referencia que nos pueda guiar hasta el viaducto, señalo que para llegar allí deberemos circular por la carretera nacional N-332 hasta el núcleo de Benissa, que en sentido creciente, está en el PK 178. Al llegar a la rotonda de salida (dirección N), tomaremos la carretera autonómica de segundo orden bajo matrícula CV-745 en dirección SE (Benimarco) hasta su PK 7,800 donde -a la derecha- cogeremos lo que se denomina Camino de Quisi, una vía agrícola muy angosta aunque asfaltada por la que serpenteáremos durante unos pocos kilómetros hasta llegar a nuestro viaducto pues esta calzada pasa bajo el primer vano. Actualmente se está trabajando en aterramientos bajo la estructura, supongo que con vistas a crear un espacio horizontal o campamento para la empresa que lleve a cabo la construcción de la obra nueva. También he observado que se sigue trabajando en los aledaños de estribos, eliminando raíles y traviesas del antiguo trazado y compactando de nuevo el camino con balasto y otros áridos.

Dos fotos de su construcción en 1914 que se encuentran en los archivos de la Fundación de los Ferrocarriles de España, difundidas en el libro "Catálogo de puentes de la provincia de Alicante".

                                  

Esta foto es muy interesante porque nos muestra el sistema seguido para la colocación de las vigas largas de 42 metros de longitud cada una. Como se observa en la instantánea, ambas ya están ensambladas y apoyadas sobre los dos vanos menores de 22 metros de luz cada uno y sobre un andamiaje de la tercera pila cuyo vano tiene una luz de 42 metros. Se entiende que por el sistema de empuje con rodillos o algún tipo de carril provisional asociado al cenit de las pilas cercanas a ese estribo, las dos secciones de viga por corrimiento se colocan en los vanos más grandes, los dos centrales. Concluido ese trabajo y dado que las vigas de los dos vanos extremos junto a cada estribos tienen un altura aproximadamente en un 40% menor a las largas y para ajustar la horizontalidad del tablero se deben apoyar en una especie de gatos rígidos o cuchillos ensamblados a las cabeceras de las vigas altas centrales añadiendo sus correspondientes rótulas fijas, como se aprecia en alguna fotografía de detalle y dar por finalizado su posicionamiento.

Es probable que por aquellos años no existieran grúas con la suficiente altura y seguridad para mover el tonelaje de las secciones de viga ubicadas en los dos grandes vanos centrales. Tampoco podía utilizarse un sistema de armar la viga avanzando por voladizo sucesivo hasta apoyos intermedios porque estaba proyectado que las vigas de los dos vanos de ambos extremos serían de menor altura y mucho más económicas. Se adoptó el mismo modelo utilizado para las otras estructuras de la línea, ya sea el Viaducto d´Aigües o el de Ferrandet. (Fotografía de la Fundación de Ferrocarriles de España).

Toma del año 1915 efectuada por el fotógrafo Señor Cantos con motivo de la inauguración de uno de los tramos de la línea y que se expone en un artículo de Manuel Maluquer para la revista ROP del año 1915, tomo II, páginas 357 y ss. 


                                         

Fotografía de 1976 tomada del blog Ferrocarriles de España.

Tres fotografías probablemente tomadas en 2011 que difunde el libro "Catálogo de puentes de la provincia de Alicante".

Fotografía de la web de TICCIH sin fecha.

Dos tomas de nuestro viaducto correspondientes al vídeo de Beschi de fecha 8 de abril de 2012.

Cuatro tomas del viaducto de fecha 15.07.2015

Fotografía cenital vía satélite de Google View probablemente del año 2015.

Fotografía de la web FGV tomada probablemente en abril de 2018.

Fotografía del viaducto difundida por el periódico Información de Alicante en su edición de fecha 14.05.2018

Tanda de fotos del viaducto realizadas el 18.05.2018

Suelo recoger en un fichero de este blog las noticias pontoneras que difunde la prensa por su rareza pero aún resulta más difícil encontrar humor en viñetas que se ocupen del tema. En esta ocasión y con motivo de que la corporación municipal se oponía a que se desmontara este bello monumento para ser sustituido por otro puente nuevo, el viñetista Vicent Ivars elaboró este dibujo que se publicó en el periódico Información con fecha 14.05.2018.

Infografía del nuevo viaducto según publicación de Levante en edición de fecha 05.02.2021.

Estado de las obras del nuevo viaducto según imagen que recoge el periódico Información de Alicante en su edición de fecha 18.03.2023 donde nos cuenta que deberá estar terminado a lo largo del año 2024.