PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO EBRO

PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO EBRO. 

Término de Oña-Burgos

N-629 PK 1

No cabe duda que el inicio de esta calzada ya resulta estimulante. Las panorámicas que se divisan junto al puente son espléndidas. Durante millones de años y lentamente, los ríos Ebro y Oca han horadado este precioso cañón ubicado entre los valles de Valdivieso y Trespaderne. Hay caudales de agua por doquier pues a unos metros de este puente -aguas abajo- se une el citado río Oca, que en periodos de crecidas aporta muchos metros cúbicos de agua al río Ebro. Por la izquierda, discurre el viejo Canal de Trespaderne, a veces desaparecido ya que circula bajo las peñas aledañas, como un túnel y en el centro, el conocido Puente de la Horadada que pertenece a un camino probablemente de origen medieval, tortuoso y estrecho, que daba salida al comercio de la zona de Oña hacia las importantes villas marineras cántabras.

De lo poco que se sabe sobre el histórico puente, probablemente renacentista, son noticias de su ruina a juzgar por el informe de inspección que levantan en 1636 los maestros canteros trasmeranos Juan García de la Carcoba, Simón Cordero de Villalante y Juan de la Revilla.

La lentitud en la reconstrucción y la falta de dineros en la hacienda pública hicieron que no se convocara concurso hasta el año 1645 en que con ciertas mañas y sobornos al corregidor de Burgos, presentaron plicas varios de los maestros canteros más reputados de la época, entre los que se encontraba el grupo trasmerano de Francisco de Lastra, Pedro del Palacio, Juan de la Maza, Bartolomé de la Carrera, los citados inspectores en el párrafo anterior y, por último, Tomás de la Riva que se adjudicó el proyecto. No obstante y debido a la denuncia que presentó el cantero Pedro de la Serna se anuló el anterior concurso y éste, en unión de Simón Cordero presentaron nueva plica en 1647.

Se conoce que no se adjudicó la obra a ninguno o bien, nuestro puente volvería a dañarse pues en documentos testimoniales del año 1680 aparece una nueva oferta a la baja que hace el cantero Martín de Carasa para su reconstrucción. 

A principios del siglo XIX, como camino secundario, seguía existiendo nuestro viejo puente que ante las variadas avenidas del Ebro, solía encontrarse maltrecho. No hay más referencias sobre él, ni siquiera de sus características aunque cabe pensar que -al menos- tendría una pila central para salvar el cauce pues aunque es el punto más angosto en la zona, la distancia entre los zócalos rocosos muy verticales de las orillas se aproxima a los 24 metros; se considera para ese punto, un calado del río de 3 metros en periodos de estiaje que puede duplicarse con aguas altas.

En la información -muy detallada- de la construcción de esta obra se dice que se procederá a la voladura del puente viejo, sin mayores especificaciones. Esta demolición la propone en 1854 el ingeniero que proyecta el nuevo puente, Cayetano González de la Vega, que dice textualmente: El mal estado en que se encuentra el antiguo puente de La Horadada, utilizado con ligeras reparaciones para salvar el Ebro, hace necesario su demolición.

La obra civil pertenece a lo que entonces era la carretera provincial de Santé a Villasante, denominada más adelante como de segundo orden de Cereceda a Villasante por Medina de Pomar. El proyecto de González de la Vega se aprobó ese mismo año pero las obras se fueron demorando por falta de fondos. En 1860 se incluye este proyecto en otro más amplio que incluía la reparación de esta calzada, incorporando algunas variaciones sobre el proyecto pontonero por parte del nuevo responsable, el ingeniero José Pelogra Rigada aunque el mismo dice que en esencia, seguía siendo el proyecto primitivo.

Atendiendo al informe que de la obra dejó escrito Pelogra, no cabe duda de que era ingeniero y que tuvo que echar mano de su mucho ingenio para paliar dificultades de la propia obra, de la economía de medios y materiales, del reaprovechamiento de la piedra del viejo puente, de la piedra nueva de mala calidad proveniente del anterior proyecto, de los propios escombros del derrumbe, que le sirvieron para formalizar la base de los apoyos de andamios y especialmente de la cimbra; en la carestía propia de aquellos años, el contratista apenas aportaba elementos mecánicos y Pelogra tuvo que diseñar una cabria para mover las dovelas más pesadas, siendo lo normal el movimiento de piezas a base de brazo, y él mismo nos informa de que las piezas más pequeñas solían pesar 59 arrobas, aproximadamente 683 kilogramos. Todo una gesta. Otro punto interesante era el presupuesto del que disponía, al parecer, un tanto bajo, por lo que a menudo, en la memoria hace referencias a  modificaciones que introduce con el fin de aquilatar los costes.

Lo primero que se hizo fue la instalación de un puente provisional de madera, estrecho pues sólo pretendía ser para el paso de personal y caballerías y se desechó un tablero más ancho por los inconvenientes de la propia localización de la obra y su coste excesivo. de hecho, la buena construcción y solidez de la pasarela permitió que por allí se arrastraran los materiales, incluyendo los pesados sillares de zócalos y bóvedas.

Efectuado el replanteo y las mediciones oportunas, se empiezan a construir los zócalos y los arranques de estribos mientras que al tiempo, se construye  la cimbra en una montea hecha en la margen izquierda del cauce. En dos andamiajes montados al efecto se fueron apoyando los cerchones para su ensamblaje definitivo. Sobre ésta, poco a poco se van colocando las dovelas rejuntándose con lechadas de cal común e hidráulica y labrando con detalle la cara de junta para seguir el proceso hasta el cierre de cada rosca o carrera siempre en clave. También nos pone Pelogra en antecedentes de la precisión de este proceso de colocación de las dovelas. Para evitar desconchones en la colocación se trabajaba con cuidado y alisando -como decía- las caras de junta entre piezas y se calculaba con exactitud el espacio que se iba cerrando pues al llegar a las contraclaves, a veces, ajustar la clave era difícil porque el espacio era inferior al ancho de ésta y se tenía que encajar por percusión lo que producía normalmente rotura de las piezas adyacentes (las contraclaves) que había que sustituir con los consiguientes contratiempos. También había retoques en las piezas de toda la bóveda, trabajando los bordes de cada dovela con un biselado o achaflanado para evitar que -al quitar la cimbra- los pocos milímetros que cediera la bóveda, produjera también desconchones en muchas dovelas que conformaban el intradós. En fin, un trabajo meticuloso  al que este ingeniero presta gran atención y se molesta en describirnos con cierto detalle.

A los 8 días de cerrada la bóveda se procedió al descimbramiento por descensos parciales comprobando las nivelaciones; a los 16 días de estas operaciones, el 23.12.1861 se empezó a desarmar la cimbra mientras se seguía construyendo los muros de fábrica. También se señala que los cuidados y precauciones que se tomaron tanto en la construcción de la cimbra, la madera con la que se hizo, sus dimensiones o el tipo de cimbra recogida con 5 cerchones se debía a que no existían ejemplos hasta el momento en la obra pública española para puentes de fábrica de un solo arco con una luz tan grande. Lo cierto es que el propio Ministerio de Fomento se sentía orgulloso de aquel logro en la cimbra del Puente de la Horadada pues de cara a los eventos internacionales de las Exposiciones Universales de Paris y Viena, en donde se presentaron 80 proyectos y modelos de puentes construidos en nuestro país, también se presentó un modelo de la eficiente cimbra que se diseñó para nuestro puente.

Añado, por último, algunas cifras de costes y precios medios de algunos materiales cuyas comparaciones no dejan de ser interesantes: la mampostería ordinaria tenía un coste de 35,43 reales por metro cúbico. La buena piedra del lugar era escasa por lo que había que traerla de la cantera de Cantilatorre (a 22 kilómetros de distancia) y daba un precio de entre 417 y 452 reales el metro cúbico según fuera la talla recta o aplantillada. Sin embargo, la piedra procedente de Condado ( la señalada en el proyecto aunque de peor calidad) se tomó a precios que oscilaron entre los 310 y 325 reales, sensiblemente más barata que la de Cantilatorre. El precio del hormigón hidráulico era de 86, 82 reales la tonelada.  En cantería se dan los siguientes precios: el metro lineal de impostas era de 66 reales y en antepechos se llegaba a 130 reales, el hierro cotizaba a 4,47 reales el kilo y el plomo a 2,60 reales; la madera -especialmente la de la cimbra- se ajustó a 180,46 reales el metro cúbico y dice el autor de la obra que el contratista la ejecutó con muy poca economía pues su coste total fue de 15.000 reales.

La construcción del puente tuvo un coste bruto de 200.913.- reales a los que hay que añadir el 15% de beneficio del constructor. Pelogra hace el siguiente desglose: Fundaciones, 3.500 reales; Estribos, 27.860 reales; Arco 97.375 reales; Muros 50.816 reales; Imposta, antepechos y pretiles, 16.847 y para explanaciones y avenidas, 4.439 reales. La estructura debió de terminarse a lo largo del año 1.862.

Características de la obra: Para facilitar la perpendicularidad con respecto al cauce, la calzada tiene en cabeceras unas curvas pronunciadas, especialmente a la derecha. Con los desmontes y aterramientos hasta la rasante de la propia calzada, nuestra obra tiene una longitud aproximada de 40 metros. Es un puente de de hormigón en masa chapado con piedra en variadas formas. Tiene un solo vano en forma escarzana rebajado en 1/4 con una luz de 23,40 metros, 5,62 metros de flecha y 15 metros de radio y está considerado uno de los puentes de mayores luces de la época para estructuras de esas características. El trabajo en bóvedas y boquillas, por lo que podemos ver actualmente, es excelente. Se tallaron dovelas de 1,35 metros de tizón constante en las caras externas y de 1,25 metros para todo el intradós, colocándose la clave junto a la rasante del tablero. El arco descansa en las basas de dos pilas fusionadas a los muros donde también predomina la obra en sillares de caliza de buena disposición. Toda la zona de tímpanos es de mampostería ordinaria tosca rejuntada con mortero de cal e hidráulico. Sobre los arranques y a modo de tajamares, se continúa un muro en relieve (como baluartes) con piedra de igual factura y aristones de buena talla en bordes; el resto de paramentos se ha chapado en mampostería irregular, de variado tamaño y formas. En rasante, una línea de impostas con relieve sobre la que apoyan los gruesos pretiles de ortostatos con dos fajas talladas exteriormente para que den la sensación de albardilla en la cara superior en un trabajo laborioso y preciso. Aguas arriba, junto a la línea de imposta, corre actualmente una canaleta con cableado que tapa la zona de claves del arco. El extradós se completa con hormigón en masa y una chapa de 10 centímetros de hormigón hidráulico. El tablero tiene un ancho de 6 metros, salvo en cabeceras, que son abocinadas y llega a 7 metros. Dispone actualmente de una cubierta de hormigón asfáltico. En la medianía del tablero se ha colocado un viejo mojón del Plan Peña, incluyendo la basa de hormigón y que sirve para cortar el paso a los posibles vehículos que quieran cruzar el puente ya que al diseñarse un nuevo puente, cien metros aguas arriba, este sector de la antigua calzada queda ocluido para la circulación. En todo caso, se ha convertido en una especie de aparcamiento cutre con zona de descanso y mirador. El nuevo puente es de tablero-viga de hormigón armado prefabricado y ha sido construido por TECSA con la colaboración de Yárritu, S.A. para el hormigonado asfáltico y viales.

Aparentemente en buen estado aunque por la dificultad de su acceso al cauce es difícil de comprobar. Exceso de arbolado y matorral en sus inmediaciones, impide por completo hacer tomas fotográficas con la obra plena. Tampoco existen carteles informativos sobre la histórica carretera y nuestro puente decimonónico.

Para saber más: Básicamente, el detalle de la obra queda explicado en el artículo que hace José Pelogra Rigada para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1863, tomo 12. Respecto al catálogo de obras presentadas a las exposiciones universales de París en 1867 y Viena en 1873, se especifica en la ROP del año 1874, tomo 18. También se trata en el libro "Fotografía y Obra Pública: Paisaje y Modernidad, Lucio del Valle 1815-1874" editado por la Universidad de Valencia. No he conseguido obtener más información a través de internet, ni de la obra ni de fotografías antiguas que pudieran aportar algo más sobre el tema.

La carretera nacional en la que está ubicado, actualmente la N-629, tiene un interesante recorrido desde el punto donde nace, prácticamente junto al puente, hasta su destino final en Colindres (Cantabria) tras recorrer un periplo de 90 kilómetros que nos muestra bellos paisajes, pueblos típicos de Las Merindades y variada monumentalidad, especialmente cuando corremos la calzada antigua, ahora bajo matrícula N-629a. Hice un artículo divulgativo de esta vía que publiqué en la revista Solo Camión, número 322 de fecha diciembre 2016.

Cómo llegar: Nuestra carretera nace de la nacional N-232 entre las localidades burgalesas de Oña y Cereceda, al llegar a su PK 513,300 y discurre en dirección N hasta la costa cantábrica. La vía rápida más cercana `puede ser la AP-1 hasta llegar a Pancorbo, donde siguiendo por la antigua N-I y antes de llegar a Cubo de Bureba seguiremos por la derecha por la citada N-232 hasta su PK 513,300 pasa iniciar la ruta por la N-629 hasta el puente, apenas un kilómetros más adelante, a la entrada del Cañón de la Horadada.

Una de las fotografías que llevó Lucio del Valle a la Exposición Universal de París de 1867. Original de J. Laurent y una de las varias copias que se hicieron sobre el original leptográfico. Tomada del libro "Fotografía y Obra Pública" del archivo de Lucio del Valle.

Vieja postal del puente de Ediciones Sicilia, probablemente de los años 50 del siglo XX. 

Dos fotos antiguas de la obra, probablemente datadas entre los años 30 y 40 del siglo XX. 

Tanda de fotos de fecha 17.08.2016

Planos de alzado, planta y una sección del puente. También figura el alzado y detalles de la cimbra. Proyecto llevado a cabo por José Pelogra Rigada en el año 1863.