PUENTE DE PUENTE CASTRO SOBRE EL RÍO TORIO
León
N-601 PK 325,500
El actual barrio de Puente Castro fue un viejo arrabal de León en la
margen izquierda del río Torio que era camino hacia Castilla y también insigne
itinerario del Camino de Santiago. Aun subsisten restos de un antiquísimo
puente reducidos a una enorme pila despojada de su cubierta de sillería en la
que se observa un buen hormigonado con canto rodado, durísimo, que lucha por
mantenerse en pie y a pocos metros de nuestra obra.
No hay testimonios que indiquen un origen romano aunque tampoco se descarta
porque la vieja Legio VII Gemina (León) tendría, al menos, un par de puentes,
originariamente de madera y más tarde,
de fábrica. Éste, en concreto, estaba ubicado en el tránsito de la Vía I del
Iter Antonino y de la calzada menor Tela-Legio VII Gemina. No obstante, algunos tratadistas antiguos que
pudieron observar documentos de época, sugieren que por lo acentuado de su tablero
a dos aguas y el desequilibrio entre los vanos, debió de tratarse de obra
medieval semejante a la del puente de San Marcos. Así es la opinión de Gómez
Moreno en virtud de ciertos vestigios arqueológicos descubiertos en los años 80
del siglo XX. Entre los viajeros míticos que se fijaron en él, destacan fray
Aymeric Picaud y fray Hugo el Potevino , monjes medievales franceses que
escribieron el Codex Calixtinus en
1140 y que en su Libro V titulado "Guía del Peregrino" sitúan este
puente junto al Castro Judaeorum, una aljama poblada desde el siglo XI. El
Padre Flórez también lo menciona en su tratado España Sagrada donde nos informa
de que el cuerpo de San Marcelo Mártir fue enterrado junto al puente en 1493.
Hay ciertas referencias escritas de tiempos de Alfonso X, Pedro I de
Trastamara e incluso de Felipe III, ya a principios del siglo XVII que aluden a
las contribuciones de pontazgo de esta obra y a su destino para reparaciones
del mismo. Se sabe que en el año 1767 se hallaba muy deteriorado y los maestros
de obra Diego Martínez y Bernardo Miguélez informaron sobre su estado ruinoso y
añaden: [...] se trata de una rara traza
por elevación tan grande hacia el arrabal de los tres arcos primeros que hacen
el repecho costosísimo. Los vanos están
en ruina o desmantelados y la barbacana a punto de caerse. También resulta ser
estrecho e irregular. La puente tiene su importancia dado que es la única
entrada de las Dos Castillas por donde penetran todos los abastos que consumen
y entran en los mercados. Por su ubicación frágil y peligrosa ante fuertes
caudales no merece la pena repararlo[...]. Se apuntaba la posibilidad de
construir otro puente a unos 300 pies aguas arriba. Se evalúa un coste de
220.000 reales para una obra de fábrica con cinco vanos, cuatro de ellos de 30
pies de luz y el central mayor, de 50 pies. También se diseñaba un arquillo
sobre un caz que llevaría aguas a un molino cercano. Pero la comisión de obras
del Consejo de Estado no estaba convencida del monto económico ni del informe y
exigió otro informe más detallado que vuelven a elaborar los canteros señalados
anteriormente y que presentan en 1768 al Consejo: el reparo de la estructura,
la modificación de los tres arcos grandes que deberían rebajarse y el
acondicionamiento de las cabeceras tendría un coste de 278.500 reales. Era
evidente que costaba menos hacer un puente nuevo y en ello se reafirman los
canteros; por aquellas fechas se produjo una nueva avenida que dañó más la
estructura que aún permanecía en pie. Por fin, acude el propio comisario de
obras del Consejo, Marcos de Vierna, para inspeccionar la ruina y llegó a la
conclusión de que debería construirse un nuevo puente pues lo que quedaba de
fábrica y sus defectos no aconsejaban reconstruirlo. También apunta la idea de
hacerlo más ancho y añadiendo dos arcos más sobre el proyectado, esto es, siete
vanos en total. También dicta que sea ejecutado por Martínez y Miguélez a razón
de 45 reales como jornal diario. En 1770 el Consejo hace mandato de que el
coste tasado por 330.000 reales sea
recaudado por las poblaciones que se encuentren en el radio de 30 leguas a la
redonda y no hubo exenciones ni de aldeas o pueblos limítrofes gallegos, ni de
estamentos privilegiados como, por ejemplo, la diócesis de Valladolid. Este
proyecto siguió demorándose bien por cuestiones políticas o intereses
caciquiles y así, parece que el corregidor de la propia ciudad de León hace un
informe en 1774 indicando la inconveniencia de su construcción según el
consejo de algunos canteros de la ciudad (o más bien, intereses del propio
Cabildo Catedralicio que no quería contribuir a sus costas aunque sí quería
seguir percibiendo los beneficios del pontazgo con pequeños arreglos en el puente semi-arruinado pues así lo hacía desde
el siglo XIV). Marcos de Vierna y el propio Consejo opinan que debe construirse
uno nuevo y que será muy beneficioso para la economía de la propia ciudad al
incentivarse el comercio con Asturias y Castilla. Entre tanto, se construyó un
puente de madera provisional.
En 1775 se inician las obras bajo
la dirección de Bernardo Miguélez y dado que al año siguiente se produjo la
gran avenida del río Esla y sus afluentes, se pudo estudiar de un modo más
empírico los volúmenes de desalojo que ofrecía la obra proyectada sobre el Torio, determinándose que eran necesarias más luces por lo que se decide alargar
el tablero, añadiendo tres vanos , dos por el margen derecho y otro por el del
arrabal, por lo que la obra tendría un total de 10 arcos. Para evitar los
desbordamientos también debería alargarse la barbacana, sin necesidad de elevar
su altura, ya que el río no ofrecía gran profundidad sino que tendía a
desbordarse por márgenes. Esta modificación suponía un montante de 120.308
reales que había que añadir a lo anteriormente presupuestado y aunque Vierna da
su conformidad y el Consejo lo aprueba, el cálculo seguía siendo erróneo a
juzgar por los desembolsos que figuran en el estado de cuentas.
Se trabaja con rapidez y en 1776 el cantero Luis de los Corrales informa
de que ya están levantadas 6 cepas y en 1778 Miguélez informa sobre su
conclusión; hay una inscripción a la entrada del puente que así lo señala.
Reconoce la obra como inspector Hilario Alfonso de Jorganes e informa que
consta de 10 arcos, 9 cepas, dos medios pilares, 4 manguardias con entrada y
salida bien dispuestas y la obra bien ejecutada (documentos en A.H.N. legajos
26481, 29224, 29947 y 30253). Los costes de contratación, inspecciones,
jornales y materiales de obra ascendieron a 874.000 reales, aproximadamente,
entre los años 1773 y 1778 según los apuntes de cuentas que figuran en el
archivo citado, algo más de un 50% de desviación sobre lo presupuestado. En
fin, nada nuevo o desconocido con respecto a muchas obras públicas que se
realizan en pleno siglo XXI.
Es una hermosa obra civil de la que siguieron hablando y escribiendo los
viajeros y aventureros del siglo XVIII como, por ejemplo, el valenciano Antonio
Ponz en 1787, a la sazón secretario de la Real Academia de Bellas Artes de San
Fernando y comisionado por Campomanes para que hiciera un inventario artístico
que plasmó en su célebre libro titulado 'Viajes por España'. Desde entonces, las
citas de este puente menudean en todo tipo de tratados, crónicas y diccionarios
enciclopédicos.
Características actuales de la obra: Se trata de una obra clasicista, propia de la época de su construcción,
a finales del reinado de Carlos III, aunque se perciben aún rasgos barrocos,
especialmente en sus bóvedas de cañón y vanos con luces cortas. Tiene una
longitud aproximada de 166 metros, incluyendo estribos. El ancho entre cantos
llega a 8,40 metros (por aquellas fechas ya se había dictado una norma para
puentes ubicados en caminos reales de carácter provincial que deberían
construirse con esta anchura holgada). Ligeramente esviado con respecto a la
perpendicular del cauce, se construye con 10 vanos de arcos de medio punto, la
mayoría de ellos muy enterrados en las capas de limos y arenas que ha ido
depositando allí el propio río. Las luces de los arcos centrales llegan a los
12 metros y hacia extremos no sobrepasan los 7,60 metros. Actualmente y debido
a la deriva del cauce y los aterramientos, la corriente de agua fluye con
regularidad por los arcos 7 y 8 y una rivera por el 10, siempre desde margen
izquierda, aguas arriba. Dispone de 7 tajamares (aguas arriba) ahusados en dos cuerpos
y crecientes, que llegan a la altura de
las claves de sus arcos correspondientes y están rematados con bellos
sombreretes. En cabecera izquierda se diseña junto al estribo otra pila o
tajamar de las mismas características acompañando al primer arquillo. Los dos
tajamares que franquean el quinto arco llegan hasta rasante y habilitan dos
descansaderos. Aguas abajo se sigue el mismo procedimiento, con espolones
semicilíndricos en dos cuerpos que crecen en altura hasta la línea de claves y
se rematan con copetes o tejadillos. También dispone de un elemento más, pegado
al estribo derecho, en este caso, simulando otro espolón y los que franquean el
quinto arco se elevan hasta rasante, conformando descansaderos que se enfrentan
a los de la cara contraria. Una línea de imposta sobresaliente marca la
diferencia entre paramentos y pretiles. La fábrica es de caliza con tonos
blanquecinos y rosas y tanto la labor de cantería y disposición de sillares es
perfecta. En las bóvedas se aprecia un dovelaje magnífico, con piezas
estrechas, trabadas y a hueso. En boquillas la regularidad y volumetría de las
dovelas es escrupulosa y su disposición marca una rosca geométricamente
uniforme. Tanto en paramentos como en tímpanos se sigue la horizontalidad de
las hiladas y se ha prestado atención para que coincidan en altura con las
piezas de tajamares-espolones. Abundan los sillares con grabaciones de números
y signos o marcas de canteros.
El tablero es ligeramente alomado
y está acotado por los pretiles, de muy buena factura, en sillares conformados
por tres hiladas, con una altura aproximada a los 80 centímetros rematada por
una albardilla moldurada y sobresaliente como las impostas en un y trabajo de
excelente cantería. Los pretiles se curvan en ambas cabeceras, abriéndose a un
espacio más ancho, conocido como "salón urbano" y de tradición
barroca italianizante, en la que se pretendía integrar la obra civil en la
trama de la ciudad al iniciarse los paseos desde las propias cabeceras. En la
zona central se conforman los descansaderos que, en este caso, lo son pues
disponen de bancos de piedra que recogen la forma curvada de los propios
pretiles. Curiosamente, aunque han desmantelado los guardarruedas de la
calzada, mantienen erguidos algunos en los flancos de uno de los descansaderos
a modo de protección para los transeúntes; los extremos de estos descansaderos
se decoran con pináculos coronados por bolas de piedra, todo ello aportando un
toque decorativo propio de la pontonería urbana. Así mismo, en las cabeceras y
sobre los pretiles curvos, se esculpieron en piedra caliza cuatro figuras de
leones sedentes que portan pergaminos con inscripciones conmemorativas de la
construcción de esta bella obra civil. En cabecera izquierda hay una ilegible y
en la otra se lee: Siendo Intendente General del Reino de León y juez de esta obra el
señor marqués de Malaespina. [Alessandro Malaspina (1754-1809) brigadier de
la Armada y afamado ilustrado y científico conocido por su famosa expedición
que brilló en el depauperado mundo cultural español, al menos, hasta que Godoy
y Carlos IV le castigaron y lo mandaron al exilio]. En cabecera derecha de lee
en una de ellas: Fue director de esta
obra el maestro arquitecto Don Bernardo Miguélez. En la otra se dice: Se costeó por los pueblos de 30 leguas en
contorno y se acabó el año de 1778, vigésimo del reinado de Carlos III.
Por último, en los arranques de pretiles y acompañando estas esculturas, otro
juego de pináculos de piedra.
En cubierta del tablero, una capa de rodadura asfáltica muy reciente. No
dispone de viales peatonales dada su angostura para el tráfico moderno aunque
admite circulación cruzada de vehículos. Existe una señal de tráfico
prohibiendo la circulación peatonal. También está prohibido el tránsito de
vehículos con MMA superior a 3,50 toneladas, salvo los de servicios públicos,
como pueden ser camiones de basura y autobuses urbanos. En mi visita he
comprobado que los aforos son altos, con muchos autobuses que lo cruzan a
diario por lo que podemos considerar que se trata de una vieja obra pontonera
que sigue siendo muy útil.
Cabe la posibilidad de determinadas rehabilitaciones en los años 40 del
siglo XX pues sobre alguna bóveda se ven las cabezas de los perfiles de vigas
de hierro de doble T que se empotran en el trasdós. También se aprecia una
intervención reciente con limpieza de paramentos y con incorporación de mortero
en juntas aunque no dispongo de datos al respecto. En conjunto, el puente se
encuentra en un estado excelente de conservación, quizás salvo las bóvedas en
las que se aprecia humedad por filtraciones que crean costras de eflorescencias
por las reacciones químicas de sales y cales que terminan dañando el dovelaje. Es admirable la creación de espacios públicos
entorno a esta obra, con jardines, paseos, zonas de descanso y hasta campos de
deporte en la amplia terraza que ha ido conformando el río Torio.
Dado que actualmente se impide el paso a peatones, se ha construido una
pasarela de hormigón muy cerca, aguas abajo, por la que cruzan multitud de
vecinos y transeúntes, especialmente los romeros pues el puente era cruce para
los peregrinos que iban a Santiago de Compostela y ahora lo hacen por esta
nueva obra. No me ha parecido ver señalización viaria que lleve al monumento ni
un cartel que informe sobre las características e historia del mismo y no deja
de ser curioso pues se trata de un puente que visitan -o al menos, pasan por
allí- cientos de miles de peregrinos todos los años.
Para saber más: Lo trata el conocido
“Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 206/211. Ambiciosa y
detallada obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su
cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron
esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable
colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en
los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen
Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y
Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en
1988. En este trabajo se anotan referencias a variadas fuentes de información. También se trata de modo parecido en el excelente trabajo de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa titulado
"La construcción del Territorio: Caminos y Puentes de Castilla y
León" que para este caso se basa en la obra de Miguel Ángel
Aramburu-Zabala titulada "La Arquitectura de puentes en Castilla y León,
1575/1650" editada en Valladolid, año 1992. La obra de Inocencio Cadiñanos Bardeci
titulada "Puentes de León" en Revista Tierras de León, Nº 113 del año
2001. También se hace referencia a él en el libro "Menos muros y más puentes", coordinado por Xosé Luis Barreiro Rivas y editado por Grupo Puentes en el año 2007. Respecto al patrimonio lineal que circunda la vieja carretera nacional
N-601 y que pasaba por este puente para entrar en León, escribí un par de
artículos para la revista Solo Camión en sus números 276 y 277 de febrero y
marzo de 2013. Recientemente, ha publicado Luis Solera Selvi un artículo dedicado a esta obra civil en LA NUEVA CRÓNICA de fecha 19.08.2017. Existen variadas sites en internet donde se puede consular fácilmente información de esta obra civil, aunque destaco el blog titulado "Cosinas de León".
Cómo
llegar: El puente está situado en lo que ahora es la
Avenida del Alcalde Miguel Castaño que es la antigua Avenida de Madrid porque
enlaza con la vieja carretera nacional N-601 hacia Valladolid, Segovia y
Madrid. Otros accesos a León son la vía rápida A-231 (Burgos-León) que también termina en León. La A-66
"Autovía de la Plata" tomando la salida del PK 143 para seguir por la
LE-30 hasta la ciudad. También se puede acceder a León por otras dos carreteras
nacionales: La mítica N-120 o Camino de Santiago, que desde Logroño llega hasta
Vigo y pasa por el casco viejo de León y, por último, la N-630 que desde el
puerto de Sevilla llega hasta Gijón cruzando la ciudad de León y que sigue una
trayectoria semejante a la autovía A-66. Nuestro puente, al SE de la ciudad, se
encuentra en el PK 325,500 de la citada N-601.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Interesante mapa de la zona con detalle de nuestro puente. Ignoro su fecha de levantamiento pero parece plausible que se haya hecho a mediados del siglo XIX. Se expone en el blog de Enrique Pérez Rodero bajo el título 'Art Chist' de Blogger. Se observan los molinos del cuérnago pero no hay restos del puente antiguo.
Vieja imagen de carácter etnográfico desde el tablero del puente probablemente tomada a principios del siglo XX. La difunde Art Christ que la colgó en la web de Pinterest sin más datos.
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Interesante serie de fotografías sin datar pero que podríamos adjudicar a los años 50 y progresivos hasta los años 70 del siglo XX donde el puente parece protagonista de estas imágenes. Se pueden ver en las web de Pinterest y en el meritorio blog titulado 'ArtChist' que administra en Blogger Enrique Pérez Rodero.
Buena fotografía de 1987 publicada en el monográfico de la revista MOPU titulada "Guía de Puentes de España" número 345 de julio-agosto de 1987
Excelente foto de Xurxo Lobato para el libro "Menos muros y más puentes", editado en el año 2007 por la empresa constructora Grupo Puentes.
Lamentable estado del puente con los tejadillos de tajamares disminuidos debido al abandono e incuria municipal o de la propia Junta de Castilla y León. La fotografía es de M. Marcos y se publicó en La Crónica de León en edición de 06.04.2008. Bien es cierto que los vecinos ya venían reclamando arreglos en la estructura desde el año 2006 como ya lo denunciaba El Mundo-La Crónica de León por aquellas fechas.
Tanda de fotos de fecha 27.06.2016
Dos tomas desde la pasarela de peregrinos de fecha 13.07.2016
Restos de una pila del puente antiguo. Tomas de fecha 27.06.2016
Toma cenital del Google View de febrero de 2017
PASARELA DE PEREGRINOS SOBRE EL RÍO TORIO
Se trata de una estructura de hormigón armado con tablero curvo de una longitud aproximada a 113 metros, incluyendo plataformas de cabeceras y ancho regular de 2,30 metros. Apoya en macizos de hormigón en extremos donde se empotran pilas cilíndricas oblicuas y de cuyos vértices salen otras pilas de mayor calibre, inclinadas hacia el vano central. Enlosado de terrazo y barandillas de hierro sencillas.
Tanda de fotos de fecha 27.06.2016
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