PUENTE DE LA CEA. Madrid

PUENTE DE LA CEA

Arturo Soria-Autovía A-2

A-2 PK 5,300

Este precioso puente sirve para atravesar algo más que un río: La vorágine de multitud de riadas y grandes avenidas de vehículos que diariamente cruzan bajo sus arcos, eso sí, sin temor a que socaven sus pilas u horaden sus estribos. Sobre tablero, cual acueducto, también lleva muchos metros cúbicos de caudal, traducido en otras tantas riadas más de vehículos que discurren ordenadamente por sus tres carriles por sentido (y dispone todavía de un pequeño seto central y amplias aceras).

Esta obra, aparentemente sencilla, es una más del proyecto de autopista para la salida de Madrid en la llamada carretera de Francia y que tenía el plus añadido de que serviría para una comunicación rápida hacia el aeropuerto de Barajas. Hasta entonces, los tráficos hacia el NE se canalizaban por la calle de Alcalá hasta la zona de Canillejas. Con el diseño de una gran arteria con esta orientación se pretendía agilizar la circulación que conexionara la entrada de Barcelona con la carretera de La Coruña por medio de la calle María de Molina; esta vía, tras cruzar Francisco Silvela y el Paseo de la Castellana, permitía la salida hacia Galicia por la actual José Abascal y la Ciudad Universitaria. Al llegar al cruce con el citado Paseo de la Castellana, también se obtenía una excelente salida hacia el N por la carretera de Irún.

Esas eran las premisas que perseguía su proyectista, el ingeniero Luis Sierra Piqueras. También quería que fuera una artería sin ningún cruce a nivel, muy fluida, semejante a las "carreteras expreso" americanas. Para solventar parte de sus inconvenientes tenía que eliminar dos obstáculos: los taludes de las cárcavas que ha ido modelando el viejo Arroyo del Abroñigal , el Arroyo Canaleja y el propio río Jarama en la trayectoria de la nueva carretera de Barcelona  en sus inicios. La curiosa Ciudad Lineal del urbanista Arturo Soria y Mata se movía sobre un talud elevado sobre la rasante media de aquellos secarrales o "pardas rastrojeras" como los llamaba el propio Sierra Piqueras. Bien, estas colinas eran auténticas parameras pero tenían longitudinalmente una ciudad lineal diseñada a finales del siglo XIX con multitud de casitas o villas ajardinadas, con arbolado y paseos centrales por los que discurrían viandantes, vehículos y tranvías. Era una visión soñada de un urbanismo novedoso que debía ser respetado. No se podía construir derribando señas de identidad latentes en aquel entorno. Predominaban chalets y multitud de muros de fábrica de ladrillo; así eran también los aterramientos para mantener la horizontalidad de toda la calle de Arturo Soria, con muros de contención y arcadas de ladrillo por las que discurrían arroyadas que desembocaban en el Arroyo del Abroñigal. La estética de la zona había que mantenerla y nuestro ingeniero se imbuye de los conceptos urbanísticos de Arturo Soria y Mata para diseñar -quizás, fuera de toda lógica propia de aquellos años- un primer puente que respeta la armonía de toda la Ciudad Lineal. Rompe la trayectoria de la calle a base de excavar el talud completo, como si tajara por medio el bello paseo, pero se esmera en construir un puente que ensambla perfectamente ambos lados de la tajadura producida. Diría que embellece aún más si cabe, el propio paseo de Arturo Soria al configurar un punto en el que -desde una balconada- se puede admirar con detenimiento panorámicas de Madrid inadvertidas hasta entonces.

Por otro lado y de acuerdo con los futuros planes que se tenían para la propia vaguada longitudinal y perimetral que producía el propio Arroyo del Abroñigal, -futura M-30- diseña otro puente sobre la propia carretera de Barcelona que salve este arroyo y lo hace con otro estilo y economías de medios más acordes con su discreta situación.

Su objetivo principal, sin embargo, seguía siendo la carretera y así, diseña una calzada con dos dirección de tráfico separadas; en cada dirección habrá tres bandas de circulación y una pista para bicicletas; cada carril tendrá 3,50 metros de ancho y el de bicicletas 1,50 metros (alucinamos ahora muchos de los que estamos permanentemente reivindicando carriles-bici porque apenas existen en la actualidad y mucho menos en las grandes arterias); también se ocupa del radio mínimo de las curvas, de la alineación con la contracurva, de las pendientes, de la rasante, de la visibilidad y, cómo no, de que no existan cruces a nivel fuera de las zonas urbanizadas; la superficie del pavimento, su rugosidad, su porosidad y un largo etcétera. De hecho, prevé que en ambos puentes se pueda diseñar en un futuro derivaciones a través de vías laterales o de servicio que puedan distribuir los futuros tráficos hacia zonas de nueva urbanización. Dada la irregularidad de los terrenos por los que se diseña el trazado y en relación con su explanación, Sierra redacta un pliego de condiciones edafológicas de acuerdo con las normas americanas para la formación de terraplenes y capa de cimiento en desmontes con un pequeño laboratorio a pie de obra para hacer ensayos de terrenos acordes para que prosperen especímenes de matorral y forestales. El pavimento que se proyecta es de hormigón vibrado y armado para tener garantías de su estabilidad ante cualquier deformación de la explanación.

Respecto a las obras de pontonería, Sierra llega a decir, y cito textualmente: [...] Viene a mi memoria en estos momentos el consejo que José Eugenio Ribera nos daba a tantas generaciones de ingenieros en sus clases de Puentes y que, además, es el título de uno los párrafos de su libro "El ingeniero artista, pero ecléctico" donde quería significar con ello que la concepción de las obras debía de ser desde un punto de vista estético, pero sin prejuzgar de antemano los materiales que se han de emplear ni el tipo de estructura que se va a elegir; daba a entender que el fin era conseguir siempre una obra de estética agradable [...]. Lo cierto es que Sierra se justifica añadiendo que dado que él va a construir unos puentes en zonas satélites, fuera del entorno histórico de Madrid, no debe seguir presupuestos historicistas especiales sino que debe atender a premisas como la orografía y el análisis del suelo, en este caso, arcillas mezcladas con arenas más o menos consistentes sobre los que elevará sus obras.

En el puente bajo la calle de Arturo Soria alega que como va encajonado en un talud de más de 10 metros y el terreno guarda equilibrio entre arenas y arcilla para su estabilidad se pueden diseñar arcos rebajados con un apoyo central en la zona de separación de carriles y los muros de contención de los taludes de las trincheras se proyectan con contrafuertes pues resultan más económicos; los huecos entre estos saliente se aprovechan para jardines cerrados con verjas de cerrajería y se completa en conjunto con amplios paramentos de ladrillo y aristones de piedra blanca que armonizan con el tipo de edificación del entorno de la Ciudad Lineal. En fin, concluye Sierra diciendo que el ingeniero debe tener un concepto estético del conjunto de su obra pero debe analizar cuidadosamente el ambiente y circunstancias sin abandonar el eclecticismo que aconsejaba Ribera ya que un proyecto debe reunir las tres características conocidas como estática, estética y economía.

Yo siempre le he llamado el puente de la CEA. Llevo muchos años en mi cubil, a muy pocos metros de él y siempre le he citado así, o bien, como el puente de Arturo Soria. La CEA es el acrónimo de una vieja productora de cine cuya razón social era Cinematografía Española Americana que se creó en tiempos de la Segunda República y que se encontraba pegada al puente. Curiosamente, en esta zona de Arturo Soria-Carretera de Barcelona se encontraban varias productoras de cine y también, varias compañías de discos, como la antigua RCA; luego vendrían las de electrónica como Honeywell Bull, Philips,Telefónica, OMRON o IBM, entre otras muchas.

Características de la obra actual: Se trata de un puente con 37,50 metros de longitud hasta estribos perdidos en taludes y un ancho aproximado de 27,50 metros. Dispone de 2 vanos de arcos escarzanos de 8 metros de luz cada uno y entre medias una pila con grueso de 1,20 metros y canto que cubre la longitud de bóvedas. La pila está calada con 5 vanos de arcos también escarzanos de los cuales los dos intermedios están cegados actualmente. En las bóvedas existe un juego de relieves entre zonas sobresalientes verticales ya sea en pila central y muros de apoyo de los arcos simulando pilastras así como en intradós, donde también sobresalen 11 arcos fajones; se entiende que es un artificio bello para evitar la monotonía o soledad de unas bóvedas demasiado profundas para un puente común. Boquillas de contraste con piedra caliza muy blanca en dovelaje a dos anchuras simulando dientes y cuyo contraste con zona de tímpanos y resto de paramento es muy acertada al ser estos de ladrillo rojo. La zona de impostas es también en relieve con piedra blanca y sobre ella, una barandilla sencilla de hierro, actualmente pintada de azul. A modo de protección, se ha levantado un muro en ambos extremos con piedra artificial muy rugosa que suele acumular demasiado polvo y hollín y que desmerece el conjunto de la obra. La viabilidad peatonal en un lado del tablero es buena pero en el otro -zona decreciente- es extremadamente reducida pues al pretil original se ha añadido otra barandilla y el muro que he citado, dejando una acera de 1,50 metros de ancho, como máximo. Extremos muy bien rematados con pilares cuadrangulares que ayudan a retranquear los muros de contención en ambas caras.

Entiendo que se trata de una estructura mixta en la que se mezcla fábrica de hormigón en masa, hormigón armado en bóvedas, paramentos de ladrillo vista, piedra caliza blanca y muchos lienzos de piedra artificial, especialmente en baluartes extremos.

Quizás, lo que acentúa la belleza de esta obra es la solución dada a los largos muros de las trincheras que tienen cotas crecientes hasta rasante del puente en ambas caras, aunque con sectores de diferente longitud. Situándonos en sentido creciente de la propia calzada en lado izquierdo el talud parte de cota muy baja que se eleva aproximadamente hasta los 10 metros: se soluciona con un largo muro de ladrillo rojo en el que se intercalan 7+5 vanos con arcos rebajados con peralte a dos alturas, muy regulares y elegantes; también dispone de una pilastra y un precioso balcón con rejería de hierro desde donde se puede contemplar la obra en su parte naciente. El talud de la cuneta derecha es muy corto (se ha eliminado parte de él) y sólo tiene un pequeño muro con 2 altos arcos rebajados. En sentido creciente y traspasado el puente nos encontramos con dos larguísimos muros en el que se emplea la misma solución aunque también varían las arcadas. En lado izquierdo hay 42 arcos, siempre rebajados y con apoyos a varias alturas y cuya secuencia es de 3+22+3+3+11; nótese que hay una arcada de 2 órdenes (11x2) y también una pila de soporte y en su zona más o menos central una fuente de piedra en forma de concha con pilastras clásicas y el emblema del CICCP en su parte superior; este tramo termina en un potente baluarte de hormigón armado chapado en mampostería concertada de piedra artificial. En lado derecho la arcada se compone de 46 arcos rebajados en secuencia 3+14+3+8+8+3+7 siendo tres tramos en dos órdenes [(7+4+4)x2=30]. Esta arcada termina en un sencillo muro pantalla sin baluartes. Toda la obra de muros queda rematada con unos excelentes pretiles de ladrillo con pilas intermedias de piedra blanca y coronando la obra una albardilla convexa también de piedra blanca en unas zonas y de hormigón blanco en otros tramos.

Resaltar que en la parte final de estos muros-arcada se cruza un puente-tubería del Canal de Isabel II cuya configuración original era en caja cerrada y vial de inspección en su cara superior. La solución que se dio a esta estructura es semejante a la de nuestro puente: dos arcos escarzanos de hormigón armado que se unen en una pila central y una caja superior cerrada que oculta el colector o tubería construida en hormigón imitando mampostería concertada, todo ello en tonos muy claros. En cada lado y para unir el conjunto de la obra se dispusieron arcadas ciegas en razón a 10 arcos en una cara y 9 en la otra. Los sectores de tímpanos, boquillas y arcos ciegos se revocaron con un mortero especial imitando la ladrillería del puente de la CEA y los muros contiguos. Este puente-tubería dispone de cubierta con calzada de enlosado de hormigón y barandillas de hierro pintadas de azul; actualmente solo funciona como pasarela peatonal.

Como digo, la espectacularidad de la obra se encuentra en la discreción de uno (o dos puentes) y la conjunción con esas largas arcadas de bellísima factura que recuerdan la perspectiva de cualquier acueducto. Quizás, el autor del proyecto, al encontrarse con el problema de la conducción de aguas del Canal se acordó de la secuencia y perspectiva del acueducto de Segovia. En los muros de la A-2 hay 102 arcos ciegos y el acueducto de Segovia tiene 167 arcos exentos.

En el año 1.992 y con motivo del centenario de la presentación del proyecto de Arturo Soria y Mata para la Ciudad Lineal, el Ayuntamiento colocó una placa en uno de los jardincillos del puente aludiendo al evento y clavó una escultura en bronce de Arturo Soria, obra del artista Rafael Cidoncha (Vigo, 1952) realizada en 1.992 en la fundición Codina Hermanos  de Paracuellos del Jarama-Madrid.

A finales del año 2.011 algunos lienzos del muro se desprendieron por efecto de las humedades. La sociedad municipal Madrid Calle 30, S.A. publicó el concurso correspondiente para la reparación del puente, la pasarela peatonal y los muros laterales por un importe estimado de 1,4 millones de euros. La obra se adjudicó el 23.02.2012 a la UTE FERROSER, Infraestructuras, S.A. y FERROVIAL Servicios, S.A. por el precio de 915.000.- euros y plazo de ejecución de 100 días a contar desde el 15.03.2012, fecha de la formalización del contrato.

Entiendo que su aspecto actual es bueno y que el mantenimiento de ambas obras es el adecuado  aunque critico la rehabilitación que ha tenido pues son muy evidentes las zonas tratadas, especialmente en bóvedas, donde no hay siguiera uniformidad entre lo nuevo y lo viejo cuando no se trata de dovelaje de piedra o ladrillo, sino simplemente un repintado denso. Los paramentos de ladrillo han sido repintados de rojo en varias zonas, las oquedades se cubren con masas de cemento y el repintado en blanco de zócalos y partes bajas de pilastras ya ha saltado y hay bastantes descascarillados. Se observa mejor rehabilitación en el punto central del paramento izquierdo donde se encuentra el falso pórtico con pilastras de orden jónico y el tímpano de volutas que encierra el emblema del colegio de ingenieros. Es todo ello de hormigón en masa, imitando en zonas una sillería almohadillada y en otras los elementos sobresalientes como pilastras de fuste acanalado, capiteles, imposta y el frontón correspondiente; en la parte inferior un pequeño estanque en forma de valva invertida con borde sinuoso; en fin, todo ello repintado de blanco en buena calidad.

En donde arrancan los muros (desde parte naciente) existe una interesante pasarela mixta de viga contigua en cajón, cubierta de losas de hormigón, balaustradas de hierro y doble salida en escalinata y rampas para vehículos de minusválidos en cada cabecera que se ha estado repintando en una de mis visitas, en noviembre de 2.016. Entiendo que -para armonizar el conjunto de pasos sucesivos- el tablero debería de haberse construido, sencillamente, con pretiles de ladrillo y algo de piedra blanca en zonas intermedias o albardillas para no desentonar con los otros puentes.

La reseña que hace el propio Luis Sierra para el otro puente sobre el Arroyo del Abroñigal es la siguiente: [...] Para su cruce, teniendo en cuenta la clase de terreno, no nos conviene una estructura hiperestática ya que nos obligaría a realizar una cimentación costosa; hemos desechado la solución de arcos porque elevaríamos la rasante, encareciendo el coste de terraplenes o muros de contención, y respecto a estos (terraplenes) no solo procuramos evitar su elevado coste, sino que como las dificultades de su estabilización crecen en progresión geométrica con la propia cota del terraplén y es condición fundamental para la inmediata utilización de la carretera que proyectamos la propia estabilidad de la explanación que ha de resistir un pavimento rígido, hemos de procurar dentro de lo posible, la menor cota de terraplén. En estas condiciones, elegimos tramos con vigas cantilever por su mayor economía y mejor efecto estético. Completamos el puente prolongando los apoyos hasta la balaustrada con lo cual conseguimos una mayor esbeltez de los apoyos y romper, por medio de las líneas verticales, la horizontalidad del puente. Proponemos construir el hormigón de paramentos con grava y arenas artificiales de piedra blanca y repasado después con martellina. En lugar de costosos muros de acompañamiento, proyectamos plantar los terraplenes con arbolado para que guarde consonancia con las edificaciones ajardinadas colindantes [...] Queda el asunto tan claro que no necesito añadir más.

Bueno, pues después de tantos años, la estructura no ha variado demasiado, teniendo en cuenta el nudo de carreteras o desvíos que presenta ahora la conjunción de la A-2 con la M-30. Originariamente disponía de tres vanos para circulación vehicular -el central mucho más ancho- y otros dos más que acompañan al central, más reducidos, con arcos adintelados más gruesos en algunos puntos de apoyo (ménsulas o vigas cantilever que en el arco central son dobles, en los siguientes sencillas y en los vanos extremos rectas) que apoyan en 4 pilas centrales y otras dos en estribos. En las modificaciones de este nudo de la M-30/A-2 se añadió otro arco en lado W manteniendo la configuración de la obra original, incluyendo aleta que soporta el talud.Tiene una balaustrada de hormigón y elementos verticales a modo de tubos de órgano que le dan un carácter de art decó. En bóvedas quedan al descubierto las vigas y su arriostramiento simulando cuarterones con mucho relieve y en paramentos de pilas una serie de óculos alargados ciegos cuyo relieve resulta muy decorativo. Por lo que observo ahora, ha perdido elegancia, no solo por su actual revestimiento con pintura gris sino porque aparenta mas macizamiento al ocluir los vanos interiores cuyo diseño original parece que fuera para paseos con arbolado y jardinería que ahora corresponden a zonas de separación de calzada muy toscas por la presencia de altas biondas y muretes de hormigón. Mantiene las aletas en ambos estribos bien rehabilitadas y subsiste un arbolado y césped que ayudan a naturalizar la estructura.

Dentro del proyecto de Sierra para la gran Avenida de América, hacia 1.954 y para evitar cruces al mismo nivel, se construyó otro puente para dar servicio a la actual Calle de Guadalajara, en la zona de Canillejas. Se encuentra en el PK 8,300 de la A-2. Dispone de 4 vanos adintelados con vigas cantilever de hormigón armado y muros en aleta en extremos. Muy discreto, pasa desapercibido para los viandantes por su aspecto gris y no parece que haya sufrido grandes transformaciones. Permite la circulación cruzada con un único carril para cada sentido y dispone de estrechas aceras, constreñidas entre la barandilla de hierro pintada de azul y altas biondas de protección. En cabecera derecha (sentido creciente) se rectificó la entrada -con una famosa curva muy pronunciada- añadiendo una escalinata peatonal que salva la pronunciada pendiente.

Señalar que, entre el puente de la CEA y el correspondiente al Arroyo del Abroñigal se construyó en 1.986 un puente muy estricto que intenta no crear interferencias entre los anteriores y que es obra de José Antonio Fernández Ordoñez y Julio Martínez Calzón. Era un estructura que los vecinos de la zona (incluido este lobo matrero) pedíamos a gritos o aullando pues nos permitía la comunicación con el Barrio de San Pascual, la Avenida de Badajoz (cauce del antiguo Arroyo Canaleja que desembocaba precisamente en el Abroñigal) y su conexión con el Parque de las Avenidas, Ventas y Barrio de Salamanca. Se trata de un simple puente viga con losas de hormigón armado y apoyo en dos pórticos de 4 pilas muy extremas, casi pegadas a los estribos. En cubierta, sencilla barandilla de hierro pintada en azul y unas bellas aceras con jardineras escoltan una calzada de dos carriles para cada sentido de la marcha. En general, su estado actual es de abandono, tanto en superficie como en su parte inferior.

Ver las otras obras de Luis Sierra en:
Pasarela del Canal de Isabel II
Puente del Arroyo del Abroñigal. M-30
Puente de La Piovera

Para saber más: El artículo del ingeniero Luis Sierra Piqueras se encuentra en la ROP (Revista de Obras Públicas) número 2775 de julio del año 1.946. El blog Historias matritenses tiene información de la obra y varias fotografías del fondo del Archivo Regional de la Comunidad de Madrid. Otra fuente importante se encuentra en el archivo del COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid). La web Urbanity.CC dispone de fotografías antiguas. En la Wiki también existe información en la voz "Puente de la CEA". Para los contratos de rehabilitación, ver la web WWW.Mc30.es o la web Espaciomadrid.es.

Cómo llegar: En superficie, el Puente de la CEA se encuentra a la altura del número 97A de la calle Arturo Soria. En  la A-2 nos lo encontraremos a la altura del PK 4,300. El puente-tubería esta en el PK 5 de la autovía A-2 y su acceso a la plataforma se hace por la calle Hernández Rubín, que sale de Arturo Soria justo a la altura del Puente CEA por su cabecera izquierda. La pasarela de hierro está a la altura del PK 3,900 de la A-2. Su acceso también se realiza por la calle de Calidón. El puente de la Calle Torrelaguna sobre la A-2 está antes, hacia el PK 3,500 de la autovía. Por último, el segundo puente de Luis Sierra sobre la M-30 está en el PK 3 de la A-2 que se corresponde con el PK 4,650 de la M-30.

Tanda de fotos de fecha 7 y 8 de noviembre 2.016

Panorámicas del puente por Google View en enero 2.017

Dos fotos de la rehabilitación de paramentos. Periódico ABC 05.06.2012

Proyecto de calzada y viales de Luis Sierra Piqueras para el arranque de la Carretera de Barcelona o Avenida de América por donde está nuestro puente. julio de 1.946

Proyecto en escorzo del Puente de la CEA. Luis Sierra Piqueras. Julio de 1.946

Excavación de la trinchera para la carretera desde lado creciente bajo la calle Arturo Soria. Foto datada en 1.947 del blog El sombrero de Nosferatus.

Foto probablemente de 1.949/1.950 de los fondos fotográficos de la web Urbanity.

Foto de 1.950 obtenida de la web Forocoches.

Foto del año 1.952 obtenida del blog Historias Matritenses.

Foto de 1.953 del Archivo Fotográfico del antiguo Ministerio del Aire.

Foto probablemente de 1.956 del fondo fotográfico Portillo. Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.

Una imagen del falso pórtico tomada en 2.010 antes de la restauración por el fotógrafo Rumbo 181.