CAZANDO PUENTES: julio 2024

VIADUCTE DEL BARRANC DE LA BATALLA
T.M. ALCOI. Alacant
A-7 PK 450 y N-340 PK 790,674

Ubicación: Autovía del Mediterráneo (A-7) en Alcoy, Alicante. Tipología la variante: 4,5 km de longitud y una pendiente máxima de 5,5%. Formada por dos calzadas de 2 y 3 carriles respectivamente de 3,5 metros cada uno. Puesta en servicio: 2011. Presupuesto: 96,6 millones de euros. Estructuras singulares: Túneles de Font Roja, con un máximo de 900 m de longitud. Viaducto doble sobre el barranco de la Batalla de 205 m de longitud total, con luz máxima de 103 m. Sistema de pasos de fauna sobre la autovía. Proyectistas del viaducto: José Emilio Herrero Beneítez y Luis Martín-Tereso López ambos de la constructora Ferrovial.

La variante del Barranco de la Batalla completa la autovía del Mediterráneo (A-7) entre Valencia y Alicante, mejorando el trazado de este corredor y transformándolo en una vía de alta capacidad con elevados niveles de funcionalidad y seguridad vial. Así, sustituye al antiguo trazado de la N-340 como eje de vertebración para las comarcas del interior de ambas provincias de la Comunidad Valenciana.

La variante, de 4,5 km de longitud, discurre íntegramente por el municipio de Alcoy (Alicante) y su diseño y ejecución ha estado totalmente condicionado por el gran valor ambiental de los parajes de atraviesa: el Parque Natural del Carrascal de la Font Roja, el Bien de Interés Cultural del Molinar de Alcoy y su proximidad a la colonia de quirópteros (murciélagos) que habitan el LIC de la Cueva Juliana.

En este sentido, la compleja orografía de la zona ha obligado a la construcción de grandes estructuras, entre las que destacan los túneles sur y norte de la Font Roja, constituidos por dos tubos dobles de más de 900 y 600 metros de longitud respectivamente; un viaducto doble sobre el barranco de la Batalla de 205 m de longitud total, con una altura máxima de 61 m y un sistema de pasos de fauna sobre la autovía como protección ambiental de la zona.

Los viaductos sobre el Barranco de la Batalla se construyeron dese el extremo a la ladera del Parque Natural para minimizar el impacto sobre este. La estructura conjuga la tipología tradicional de dovelas prefabricadas con una tipología de estructura mixta de acero y hormigón pretensado consiguiendo una estructura singular de vanos de 102,8 metros.

El viaducto de la calzada sentido Valencia es el más pequeño con 198,3 metros de longitud y un tablero con 11,3 metros de ancho. Por su parte, el puente sentido Alicante tiene una longitud de 205,5 metros y una anchura de tablero de 12,3 metros. La luz libre máxima del viaducto doble es de 102,8 metros y la altura máxima de pila es de 56,7 metros.

Para el montaje de las dovelas prefabricadas en voladizo se utilizó una viga metálica en celosía (carro lanzador) de 170 m de longitud, habitual en el sistema de voladizos sucesivos, con apoyos sobre el tramo mixto y pila central. Una vez finalizado el empotramiento del tramo de dovelas en la pila y la construcción del estribo en la ladera norte, se cierra el vano próximo a la ladera localizada en el Parque Natural autolanzando la viga.

Debido a la proximidad de la variante a la Cueva de Juliana, se han ejecutado una serie de medidas correctoras para proteger a la colonia de murciélagos: Cubrición de la autovía en las inmediaciones de la cueva mediante 3 falsos túneles en zonas puntuales como pasos de fauna y unas redes de protección entre los mismos. Adaptación de pasos inferiores como pasos de fauna con corredores de vegetación con el fin de encauzar a los quirópteros hacia estos pasos. Colocación de pantallas fonoabsorbentes en las proximidades de las rutas de salida, de paso y de áreas de caza.

Por último, los túneles de la Font Roja se excavaron mediante explosivos en dos fases denominadas avance y destroza, siguiendo la filosofía del denominado Nuevo Método Austriaco. Para el sostenimiento de la excavación se utilizó hormigón proyectado con fibras metálicas, bulones y cerchas metálicas con distinta combinación.

Los túneles de la Font Roja han sido dotados de una serie de instalaciones que permiten su explotación de forma eficaz y segura, siendo las más destacadas: Salidas de emergencia y apartaderos. Iluminación, sistemas de megafonía y circuitos de TV. Sistemas de control y reducción de la contaminación del aire. Sistemas de control y actuación contra incendios. Detección automática de incidentes (DAI). Información: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

La ‘Guía de puentes de la Comunitat Valenciana’, editada en el año 2016 nos cuenta lo siguiente sobre esta estructura: […] Ubicado cerca de Alcoy se trata de un puente doble paralelo con una pila central única y vigas de hormigón de canto variable que al aproximarse a los estribos se transforman en vigas mixtas de canto constante. En la margen izquierda la ladera es muy abrupta y el estribo se transforma en boquilla del túnel …/… La pila central está formada por dos tabiques arriostrados hasta cierta altura y más arriba independientes de sección ligeramente trapecial (más ancho abajo) con dos acanaladuras verticales en acero autopatinable que le aligeran visualmente. El barranco es muy profundo con roca aflorando en ambas márgenes. Su altura máxima hasta la rasante es de 62 metros. El puente tiene un fuerte carácter subrayado por el cambio del hormigón al acero en los 3/5 de la luz y por la presencia de las embocaduras de los túneles, a media altura de una ladera casi vertical. Forma parte de las obras de la variante de Alcoy en la Autovía del Mediterráneo o A-07, las cuales han cubierto un tramo de 5,23 km de longitud, más de 630 m de la vía de enlace desarrollada entre el enlace Sur de la variante y la actual N-340, salvando el paso del río Molinar mediante un viaducto. Las obras se inscriben en el ‘Programa de Vías de Gran Capacidad’ correspondiente al “Capítulo de Carreteras del Plan de Infraestructuras y Transportes 2000/2009” del Ministerio de Fomento. El tramo comienza en el enlace sur de Alcoy y termina en la variante de Cocentaina. Las comunicaciones en torno a la ciudad de Alcoy han estado condicionadas por un relieve muy accidentado que ha obligado a construir grandes obras públicas. El río Molinar discurre por el tramo de cauce que corre por el Barranco de la Batalla. La obra fue proyectada por los ingenieros de Ferrovial José Emilio Herrero Beneitez y Luis Martin-Tereso López llevando la dirección de obra el ingeniero de la propiedad (Ministerio de Fomento) Juan Carlos Yuste Cotanda. La contrata se adjudicó a la UTE de Ferrovial-Agromán, S.A. y CHM Obras e Infraestructuras. Las obras se iniciaron en marzo del 2009 y fueron terminadas en junio de 2011 […].

Evolución de las obras entre los años 2009 y 2010 con fotografías varias de los actores de proyecto y obra civil como pueden ser la UTE Ferrovial-Constructora Hormigones Hernández, el propio Ministerio de Fomento, TECAPE así como noticias del periódico Información de Alacant. Dado que el proyecto es conjunto para túneles y viaducto, se mezclan diferentes tomas del avance en ambas obras.

Obra terminada y pruebas de carga con camiones. Tomas de finales del año 2010 o principios del año 2011. Ministerio de Fomento y periódico Información.

Fotografías del año 2012 que exhibe la web del Ministerio de Fomento.

Tomas del tablero y bocas del túnel en fecha noviembre de 2013 al paso del vehículo de Google Street View.

Tomas del viaducto realizadas probablemente en el año 2015 que se muestran en la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana".

Fotogramas del viaducto y bocas de túneles en fecha agosto de 2015 según el paso del vehículo de Google Street View, bien por la autovía o por la nacional N-340.

Trabajos en la base de la estructura con el viaducto presente en fotografía que publicó el periódico Información de Alacant en fecha 28.01.2016.

Fotografía del intradós del viaducto en fecha 03.02.2016 según publicación del periódico Información sobre la nueva estructura que se incorpora al acervo cultural y catálogo pontonero de la ciudad de Alcoy.