CAZANDO PUENTES: abril 2017

PUENTE DE MELGAR DE FERNAMENTAL-BU SOBRE EL RÍO PISUERGA.

N-120 PK 164

Melgar es un pueblo muy viejo, con mucha historia y por lo tanto, debió de poseer un puente que cruzara el caudaloso Pisuerga desde tiempo inmemorial. Desde su repoblación por Fernán Armentález en el año 950 d.C. fue creciendo en importancia. La jurisdicción de Melgar de Suso -como se llamaba entonces- era extensa y administraba muchos pueblos y pedanías -algunos con excelentes puentes en el día de hoy- bajo el poder de su conde Armentález y de ahí viene su nombre actual: Melgar de Fernamental. En el Censo de Floridablanca de 1.787 pertenecía como señorío al Duque del Infantado y con categoría de "pueblos solos", adscrito al partido judicial de Castrojeriz y dentro de la Intendencia de Burgos, figura hasta el año 1.833, último año del reinado de Fernando VII. Actualmente pertenece a la comarca de Odra-Pisuerga, partido judicial de Burgos.

En el siglo XVIII ya es conocido Melgar por sus ferias semanales, su pujante agricultura y la creciente industria del cuero auspiciada por Antonio Tomé en 1.768 cuando ocupaba el Consulado del Mar y siendo Regidor de Burgos, decide establecer en Melgar la Real Fábrica de Curtidos, lo que supuso un despegue industrial y comercial importante, añadiendo además, el comercio de grano y sus fábricas de harina, lo que obligaba a esta población a tener una decente red de caminos y algún puente cercano para evitar rodeos por Osorno o quizás, Herrera de Pisuerga.

Sin duda, debió de tener algún servicio de barcas que cruzaba el cauce y puede que también poseyera algún puente de madera o fábrica que destruirían las riadas periódicas del Pisuerga. No obstante, existe documentación y testimonios de que el municipio solicitó reiteradamente una puente. A principios del siglo XVII en tiempos de Felipe III hay una petición al Consejo Real para que se rehabilite una puente muy antigua de ocho ojos que se encontraba en plena ruina. Probablemente se habilitaba por medio de tablas apoyadas en las pilas que pudieran considerarse sólidas. Curiosamente, ya en ese informe se dice que se trata de la parte del río aneja a la villa, luego debía existir ya la actual isla central, y otro brazo del cauce con poco caudal que se vadearía más fácilmente sin necesidad de puentes. También se aducía que era uno de los principales pasos para los mercaderes de granos hacia el Cantábrico y para los salineros que provenían de Poza de la Sal, Añara y Rosío y se dirigían a León. Parece ser que lo visitó algún inspector y hasta se tasó la obra en 21.853 ducados que debería costearse por repartimiento entre los pueblos aledaños. La crisis de aquella época era evidente y el Fiscal de Corte considera muy elevada la cifra y que la carga que soportaban las otras villas y lugares ya era muy alta por lo que, recomendaba que los trajineros siguieran haciendo los desvíos de una y dos leguas para sortear el paso de Melgar. Lo cierto es que, los puentes cercanos no estaban mejor pues sólo era viable el de Lantadilla ya que el de Herrera estaba en obras de reparación y los dos de las villas de Itero en ruinas. En el año 1.618 Melgar insiste de nuevo en su petición y en esta ocasión lo visitan los maestros canteros Felipe de Rivas y Andrés de Jorlado y elevan su presupuesto hasta los 22.000 ducados advirtiendo que dado que en este punto el río se abre en dos amplios brazos, convendría reparar la obra antigua de 8 vanos y hacer otro en margen derecha. Hubo otras peticiones en 1.643 y 1.674 pero el fiscal siempre las rehusaba.

Al menos, en una nueva solicitud que hace el municipio en 1.766 -ya en tiempos de los borbones y con Carlos III reinando- en el informe negativo se habla de la existencia de un puente de fábrica en ruina y de otro de madera en uso con 290 pies de largo y 7 de ancho. El problema siempre era la negativa de los pueblos aledaños a pechar con lar cargas de su construcción y que la Corona tampoco estaba dispuesta a invertir en una obra civil de la que no obtendría beneficios de pontazgo ya que Melgar llevaba tiempo en decadencia.

En 1.767 se proyecta la construcción de un puente, aguas arriba del viejo, en el lugar denominado Bádena, donde el cauce es más estrecho aunque debería completarse con una calzada nueva. Lo proyecta el alarife Manuel del Campo y tendría 333 pies de longitud, 15 pies de ancho y dispondría de 8 vanos con luces de 24+30+33+33+33+33+33+24 pies. Se tasó la obra en 356.000 reales de vellón. Según se observa en sus planos era una obra bella y proporcionada, con tablero horizontal, arcos de medio punto, tajamares en cuña y espolones cuadrangulares que llegaban hasta la rasante, creando en ambas caras descansaderos. Existe un informe del Comisario de Obras e ilustre ingeniero, Marcos de Vierna, en el que pone inconvenientes al proyecto y como era habitual en él, prefiere confiar la obra en sus paisanos, los maestros de obra trasmeranos. En 1.769 Vierna entrega el proyecto a Hilario Alfonso de Jorganes y Pedro Fol para que hagan las modificaciones oportunas. Se cambia la ubicación de Bádena por otra no detallada, mantendría los 8 vanos pero con arcos rebajados y los tajamares y espolones serían de canto curvo. Curiosamente (aunque no se aprecia bien en los nuevos planos de Jorganes) aparece un aterramiento largo en margen izquierda por el que se incorporan 9 pequeños vanos o alcantarillas, lo que hace pensar en que la ubicación parece ser la del antiguo paso, muy ancho, con el cauce dividido y donde tienen sentido las alcantarillas para el desalojo de caudales en momentos de crecidas y que era el punto vadeable en estiaje. Tampoco, en este caso, se hizo nada pues el informe del Consejo de Estado fue negativo. En realidad, no debe sorprendernos las negativas reiteradas pues el propio Consejo era consciente de que existía desde antiguo una exención (que prorrogó el propio Felipe II en Real Cédula de 1.708) a la villa para costear obras de puentes en la zona, pero siempre y cuando Melgar hiciera frente a los costes de reparación de sus puentes, lo que al parecer, nunca hizo o lo hizo a su modo, esto es, manteniendo como podía el puente de madera y el puente-barca.

En el último tercio del siglo XVIII el geógrafo e ilustrado Thomas López de Vargas Machuca está elaborando por encargo de Carlos III una seria de mapas de los dominios de España que refundirá en una especie de Atlas y Diccionario geográfico-económico al estilo del de Madoz y que publicarían sus hijos a partir de 1.804 en varias ediciones. El informe sobre esta zona lo elabora Manuel Joseph de Hoyos y lo firma el 31.10.1796. Expone meticulosamente los datos de Melgar de Fernamental y en lo referente a su pontonería dice lo siguiente: [...] Para vaxar al río hay una calzada de piedra de setenta pasos con bastante pendiente por lo que no transitan carros por ella, luego ay un puente de piedra, con oxo ojos, bien mal parado por su antigüedad. Oy solo sirve para el cauce, siendo tradición que sirvió al río, que sólo estable en su mudanza la desamparó con la de su curso. Oy le tiene a 500 pasos, sobre él un puente de madera para el tránsito de personas y caballerías, mas no de carros, por lo que suceden muchas desgracias. A quatro y media de legua ay un puente de piedra sobre el real canal de un oxo, camino de Osorno, vajo de él, pasan las barcas que van y vienen de Alar a Campos[...]. [...] A mil pasos de la ermita de Abánades está sobre el citado río el soberbio y admirado puente de Abánades sobre el qual pasa el Real Canal del Norte, cuias parbas por caso media legua son postizas de tierra gredosa conducida en barcas del pie de la questa inmediata que dicen de Zenizales[...].

Por lo que se desprende del informe de Hoyos, en el año 1.796 Melgar tenía un puente de fábrica en ruina, un puente de madera (una pasarela) y eso sí, disponía de un magnífico puente cercano en el Canal de Castilla por donde transitarían los pesados carros y carretas con mercancías, lo que hacía innecesario la construcción de su viejo puente. También serviría a muchos trajinantes y mercaderes el servicio que ofrecía el Canal pues como cita Hoyos, el flamante acueducto de Abánades , entre Melgar y Osorno, fue durante un siglo determinante en el transporte de todo tipo de géneros por vía fluvial y con la posibilidad de atraque junto a las esclusas cercanas a esta villa. La esclusa 14 de San Llorente de la Vega (pedanía de Melgar) y su puente con atraque era el lugar idóneo. También el Puente de Carrecalzada, en el kilómetro 30 del Canal de Castilla, era un buen sitio para seguir sorteando el caudal del río Pisuerga y acceder a la villa pues se encontraba en el Camino Real de Logroño, actual carretera nacional N-120 y en su PK 168, calzada conocida como "Camino de Santiago" y que pasa por Melgar de Fernamental.

Los problemas y lentitud de tránsito de los ganados en trashumancia para cruzar o vadear el río hacen que el influyente Honrado Concejo de la Mesta solicité formalmente en 1.830 que los derechos de cobro por pontazgo y tránsito del ganado por la villa se destinen a la reparación de sus puentes, ya sea el de madera o el de piedra. Aunque no hay más documentación al respecto, cabe pensar que sería la nueva administración, a mediados del siglo XIX y probablemente en tiempos de Isabel II y por medio de la Dirección Provincial de Obras Públicas la encargada de levantar el puente actual, de tipología decimonónica, como muchos de los cientos que aún existen y dan un buen servicio a la red de carreteras.

Características actuales de la obra: Es realmente complicado el estudio de la obra pues se encuentra en un paraje asilvestrado completamente, con una vegetación de arbustos y arbolado impenetrable, especialmente en la isleta central y en su margen derecha. Es de todo punto imposible acceder a muchos de sus arcos y pilas y es lamentable el estado de abandono a nivel de mantenimiento, tanto la estructura como las terrazas colmatadas donde se posan las pilas, en las que además, se acumulan basuras y escombros. La suave vaguada en el margen derecho y aguas arriba es el punto más practicable, al menos para observar algún arco y se corresponde con el primitivo vado ya que suele ser de aguas someras.

La estructura actual se apoya en extremos en largos aterramientos por lo que su longitud total es amplia, llegando a 219 metros su longitud total. Aunque ligeramente abocinado en cabeceras, su anchura regular es de 6,170 metros hasta cantos (3,53 metros de calzada, viales peatonales de 0,90+0,94 metros y 0,40x2 metros correspondiente a pretiles). Dada su angostura, la circulación es alterna, con preferencia de paso en sentido descendente, sin limitación de masa o anchura de ejes y limitación máxima de velocidad a 20 kms/hora. El abocinamiento de la cabecera izquierda llega a los 12 metros. A 155 metros desde este punto, se construyó una escalera para acceder a la isleta que aunque muy deteriorada, aún sirve para bajar a esta zona, para no ver nada dado lo intrincado de su floresta.

Si no me equivoco, dados los problemas ya citados de su acceso al cauce, dispone de 11 vanos, desiguales de luces aunque con predominio de arcos escarzanos. Desde margen izquierda y aguas arriba, hay cuatro arcos iguales de 11 metros de luz cada uno, muy regulares. Tras la isleta y un amplio muro de acompañamiento, se disponen los otros siete, de variadas luces aunque en arcos muy abiertos, algunos de ellos, imposible de ver o estudiar. Las pilas tienen una longitud de 7 metros, anchura de 2 metros y son del tipo tabique, haciendo de tajamar-espolón con canto redondeado, sombrerete semi-cónico y que llegan hasta altura de salmeres. Puede que dispusiera de aletas pero actualmente solo están completas la de margen derecha. La obra es de hormigón en masa con un chapado de piedra arenisca. Dada su antigüedad y aspecto robusto, se presume una actuación meticulosa desde el asiento de pilas, donde se profundizó lo suficiente y se procedió a la construcción de cepas con largos pilotes de madera y emparrillado cimentándose con hormigón hidráulico.

En general, la fábrica es bastante regular: sillares homogéneos de arenisca, en hiladas horizontales, de buena escuadría y volumen semejante aunque predomina la talla con cara externa averrugada, salvo zonas de esquinas -aristones- o los cantos de las pilas, donde predomina la talla lisa. El trabajo en bóvedas -los intradós que se pueden observar- es bueno. En boquillas hay variedad de actuaciones. Algunas son uniformes y antiguas; otras obedecen a algún reparo y se hacen con dovelas estandarizadas al corte mecánico. A la altura de claves corre una gruesa imposta en relieve y sobre ella, se posan los pesados pretiles de 0,80 metros de altura. Estos, tampoco son uniformes pues hay lienzos muy bien trabajados, con ortostatos de excelente talla, otros sectores con tres hiladas de sillar bien trabajado y zonas donde predomina la mampostería con tosco mortero. Sobre estos muretes se disponen largas albardillas convexas de piedra en algunos casos y de hormigón en otras zonas. En cubierta y a juzgar por la diferencia en rasante original y altura de pretiles interiores, muchas capas de recrecidos de macadán y hormigón asfáltico, encontrándose actualmente el firme en buen estado. Viales de losetas de cemento a dos tonos y bordillos de piedra. Dispone de unos cutres imbornales de tubo metálico para el oportuno desagüe de la calzada. En su medianía, se encuentra el PK 164 de la carretera nacional N-120.

Se aprecia una actuación, probablemente en los años 80 del siglo XX, en la que se ha abusado de los llagados de mortero, en algunas boquillas incluso con cemento portland exclusivamente y reafirmado de algunos paramentos con bloques de cemento armado, dejando en la zona, muchos sillares desperdigados de la obra original y sin una clara intención de mantener la impronta de una obra antigua. Resulta raro que no se haya procedido a una ensanchamiento de tablero por voladizos de hormigón pues no parece ser que se le catalogue como monumento pontonero a conservar íntegramente, salvo como obra eficiente que soporta los tráficos (aunque menores) de una calzada nacional.

Curiosamente se encuentra en el entorno de una zona debidamente ajardinada, con pasarela incluida, zonas de recreo y descanso, bancos, espacios deportivos y variadas rutas pedestres que nacen en este espacioso soto y, sin embargo, tanto el puente así como el espacio cercano a sus pilas y arcos, se encuentra abandonado. Debería de efectuarse una buena limpieza de arbustos y arbolado que medra en sus muros y aledaños, retirar escombros y basura medio oculta entre los matojos y adecentar el cauce y sus orillas para que se pudiera contemplar la obra plena. No hay en internet una sola foto del puente y es normal dado que resulta imposible hacer una fotografía de la estructura. Técnicamente, el mantenimiento del puente será cometido de la Dirección provincial de Carreteras y es probable que ha sido testado y se considera seguro. Es la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) la que deberá intervenir en la obra y su cauce, claro está, con la colaboración del propio Ayuntamiento que, según parece, no conoce o sabe que tiene un puente digno en su municipio.

Obvio resulta decir que allí no existe ningún cartel que informe sobre esta obra. Junto al puente, en su cabecera derecha, se abrió una trinchera para ubicar un horrible pontón que da servicio a un viejo cuérnago; las aguas de esta derivación han propiciado que se construyera aguas abajo una curiosa pasarela de madera de cierto mérito por su propia antigüedad.

Para saber más: Ninguna fuente oficial ya sea municipal o de los organismos patrimoniales de la Junta de Castilla y León recoge esta obra como de especial interés como estructura civil. La información histórica sobre sus proyectos no ejecutados la facilita Inocencio Cadiñanos Bardeci en su interesante trabajo titulado "Los puente del centro de la provincia de Burgos" editado en el año 2.002 y que recupera el contenido de múltiples legajos del AHN (Archivo Histórico Nacional). También se ocupa este autor de poner al día los trabajos que se hicieron para el famoso Diccionario Enciclopédico Geográfico-Económico de Tomás López, en este caso, divulgando los datos que recopiló Manuel Joseph de Hoyos en un trabajo que titula "Cuatro pueblos burgaleses en el Diccionario de Tomás López: Briviesca, Castrojeriz, Melgar de Fernamental y Poza de la Sal", sin más datos de edición o fecha. Respecto al aspecto carreteril, señalar que nuestro puente se encuentra en la vieja ruta de la mítica nacional N-120 (Camino de Santiago en gran parte de su recorrido) que une las ciudades de Logroño con Vigo a través de un precioso itinerario de 666 kilómetros. Escribí unos artículos comentando su recorrido, relieve, localidades que atraviesa y su rico patrimonio lineal en la revista Solo Camión, números 317,318 y 319 de julio, agosto y septiembre de 2.016.

Con fecha 28.12.2017, leyendo un libro, me llevo esta grata sorpresa sobre nuestra obra civil que transcribo a continuación: [...] Para completar la valoración de la labor de los ingenieros españoles del siglo XIX, incluyo la vista del puente con el que la carretera de Aguilar de Campoo a Burgos atraviesa el río Pisuerga en las inmediaciones de Melgar de Fernamental. Se trata de un puente importante, aunque estrecho, construido probablemente en esa centuria y que se caracteriza, como tantos de ellos, por una austeridad general en su concepción, unida a un tratamiento exquisito de sus detalles y remates. En su conjunto, la sucesión de bóvedas rebajadas y las cuidadas pilas que las enmarcan crean un ritmo realmente grato y componen un puente de verdadera calidad estética. Puente que, en su dignidad y sencillez, puede representar a tantos y tantos que, distribuidos por toda la geografía de España, han hecho posible aquí la vida y el movimiento de la gente. Puentes que, por lo demás, a los que no prestamos la atención debida, cuando uno a uno, nos dan la lección magnífica de comprobar cómo, ya sea construcción grande o pequeña, aquellos ingenieros cuidaban todo lo que hacían [...] Juan José Arenas de Pablo, "Caminos en el aire: Los Puentes", volumen II, capítulo X: El Siglo XIX, páginas 672/673, editado por el CICCP en el año 2.002.

Cómo llegar: Nuestro puente se encuentra en el PK 164 de la citada nacional N-120. La vía rápida para acceder a Melgar de Fernamental es la autovía paralela a la nacional, denominada A-231 o Autovía del Camino de Santiago, tomando la salida 120 se llega a Melgar. Desde Palencia, coger la autovía A-67 hasta Osorno, con salida en el PK 55, para seguir por la propia nacional N-120 en dirección E hasta llegar a Melgar y su puente sobre el río Pisuerga.

Imagen del puente -probablemente de principios de este siglo- que se exhibe en el libro "Caminos en el aire: Los Puentes" de Juan José Arenas de Pablo y que toma de los archivos del Consejo Superior de Obras Públicas.

Tanda de fotos de fecha 31.07.2016

No existen fotos en la red sobre este puente, ni viejas ni nuevas. Al menos, hubo un tipo llamado Manitas que rodó un video y lo puso en youtube. ¡Esplendido!

En 1767 el maestro cantero Manuel del Campo hace este proyecto para el puente.

Proyecto modificado en 1.769 por Hilario Alfonso de Jorganes y Pedro Fol.

PONTÓN SOBRE EL CAZ DEL PISUERGA

Se trata de un paso sobre el río Pisuerga anexo al viejo puente, Es una obra civil antigua, probablemente de mediados del siglo XIX con estribos de sillarejo de caliza y tablero de hierro en forma de viga en celosía, habitual en la construcción carreteril de aquella época. Se debió de transformar en los años 60 del siglo XX desmontando el tablero metálico y añadiendo vigas de hormigón armado con perfil en T ajustándolas sobre los estribos antiguos con refuerzo de ladrillo, especialmente en cabecera izquierda, en una intervención descuidada y grosera. La cubierta, con voladizo se adapta a la anchura generalizada para calzadas nacionales en aquellos años.

Su estado actual es de profundo abandono aunque cumpla su función más o menos segura por la fortaleza de estas vigas.