Es bastante común que el puente
antiguo de muchas poblaciones sea llamado "puente viejo",
generalmente, por oposición al otro, al "puente nuevo". Se bautizaban
catedrales, colegiatas, palacios, fuentes o plazas..., pero el vetusto puente
por el que muy probablemente llegó la riqueza, el desarrollo, la cultura, el trabajo o el propio arte a
aquel núcleo, jamás tuvo nombre, o simplemente eso, el puente viejo..., o el
nuevo. Se circulaba por su tablero sin mayor importancia, sin pensar que era
eso precisamente, "el puente por el que llegaban las noticias o la
prosperidad". Por Montblanc pasa la N-240, una insigne carretera nacional
de 550 kilómetros que une Tarragona con Bilbao, esto es, el mundo mediterráneo
con los ancestrales pueblos atlánticos del Golfo de Vizcaya; camino milenario
que fraguaron los romanos y del que aún quedan retazos. El tramo de Tarraco
(Tarragona) con Ilerda (Lleida) se corresponde con la Vía XXXII del
Itinerario Antonino y utilizaba el valle del Tvlcis flumen (Río Francolí ) y la olla que conforma la Conca de
Barberá para el avance hacia el NW peninsular.
El puente viejo de Montblanc debería estar en la antigua calzada romana
pero no queda rastro de él; bien porque su construcción en madera lo hizo
efímero, porque lo derribaron en alguna guerra criminal o sencillamente porque
su fábrica no aguantó las potentes riadas o avenidas que se produjeron a lo largo de tantos siglos, lo
cierto es que -en la actualidad- lo que podemos admirar es un bellísimo puente
de huella medieval, probablemente construido en el siglo XIII coincidiendo
quizás con la Carta Puebla que se concedió a esta villa. Parece ser que
disponía de dos portones arqueados de entrada a ambos lados, como vigilancia y
para el pago del pontazgo, pero fueron derribados en el siglo XIX para
ensanchar la calzada y permitir el tránsito de vehículos pesados. Parece que la
segunda puerta se derribó en 1845 según fuentes documentales. Hasta hace muy
poco tiempo seguía siendo útil plenamente pues permitía su cruce para acceder
al viejo Raval de Santa Anna, tanto a viandantes como automóviles; en la
actualidad se han hincado algunos bolardos en las cabeceras para evitar el paso
de vehículos, siendo idóneo para paseantes, bicicletas y quizás motocicletas.
Para llegar a su estado actual ha
tenido que gozar de innumerables reformas o reconstrucciones, especialmente en
el siglo XVII y XIX, con mayor o menor fortuna pero manteniendo el porte y características del
típico puente románico o gótico. Grosso modo, podríamos detallar algunas
fechas en las que se han producido ruinas, modificaciones o rehabilitaciones en
este digno puente. Partimos de su posible levantamiento extramuros de la villa
para conectar ésta con los emporios monacales y auxilio público como eran en el
siglo XIII el Convento de la Merced y el Hospital de Santa Magdalena. Existen
citas documentales sobre este asunto fechadas en el año 1246. Su traza, muy
bajomedieval no presta demasiada atención a una impronta equilibrada ni a la
dificultad de acceso por las acentuadas rampas en cabeceras para carruajes de
todo tipo. Parece que constaba de 5 vanos de geometría ojival o ligeramente
apuntada con variadas luces pero que probablemente prestaba atención a las
máximas crecidas de este endiablado río cuando lleva fuertes caudales, tanto
propios como de los riachuelos tributarios aguas arriba. Se fundamenta sobre
roca madre quizás de areniscas y margas más o menos duras y que le han
permitido mantenerse erguido pese a las violentas avenidas del río Francolí.
Aunque no hay planos o trazas de aquella primitiva obra, la fiable información
que nos ofrece en el año 1585 el viajero Enric Cock así lo demuestra: Nos narra
que el puente tenía cinco ojos. Este cronista de origen holandés fue
acompañante de la comitiva real de Felipe II hacia Aragón, Valencia y Cataluña
con el fin de presentar como príncipe del Reino a su hijo, el futuro Felipe III
así como a su hija Catalina que formalizaría esponsales con Manuel Filiberto,
duque de Saboya. La crónica al respecto de Cock es minuciosa y detallista por
lo que parece fiable o veraz como fuente para determinar, al menos, que nuestro puente tuvo 5 vanos, quizás desde su
levantamiento como obra nueva. Tras el desastre y daños sufridos en la avenida
de octubre de 2019, el ingeniero Reventós como proyectista de la
rehabilitación, descubre restos de un tajamar y pila extremo en el estribo
derecho (lado villa) que obviamente, determinaban que la obra pontonera era más
amplia; si hay pila o tajamar-espolón junto a un estribo contemporáneo quiere
decir que antes había otro vano, circunstancia relativamente frecuente en otros
muchos puentes de la península. Los vanos extremos, normalmente más pequeños
quedaban ocluidos por lodos y arenas en cualquier avenida agresiva, eran
dañados o arruinados o bien, sobre sus restos de desarrollaban terraplenes para
suavizar las pendientes de la rasante del tablero para mejorar el tránsito de
carromatos, otro tipo de vehículos o incluso rebaños de ganado que con fuertes
pendientes se agolpaban, resbalaban y formaban tapones en las cabeceras de los
puentes por donde transitaban. No hay nueva información al respecto hasta en
bienio 1634/1635 en que parece que la obra se reconstruye parcialmente, sin más
información. Cabe pensar que en laxo tiempo de 3 siglos debieron de producirse
diferentes daños y arreglos en este puente pero lo desconocemos. Uno de ellos
pudo ser la construcción de los portones de control para el pago de pontazgo y
control militar de la villa. Al parecer, entre los años 1664 y 1668, el
caballero francés Sèbastien de Pontaul, Sieur de Beaulieu, cartógrafo
militar de Luis XIV de Francia, dibuja o hace algún boceto de nuestro puente y
aunque no es fácil determinar el número de vanos que componen la obra, sí se
refleja con claridad un portón de control en cabecera sur compuesto por dos
torres enlazadas por un arco, o sea, una puerta de defensa de entrada al puente
bajo control militar y para el pago de los pontazgos. Un siglo después, hacia
el año 1770, parece que se produce una nueva avenida agresiva que debió de
dañar la estructura: Se remodelan o reconstruyen como obra nueva los dos arcos
centrales y la pila central así como el posible tajamar-espolón que los une
-probablemente arruinados- se eleva hasta la rasante del tablero para crear
unos descansaderos-refugios para transeúntes. Parece probable que a partir del
año 1792 se produjera en la obra nuevas correcciones, rehabilitaciones e
incorporación de elementos decorativos. La impronta del puente de “lomo de
asno” se suaviza al elevar los arranques o cabeceras de la estructura para
intentan conseguir una horizontalidad en el tablero más apropiada que permita
la mejor circulación de semovientes y ganados por el mismo. Obviamente, para
ello se trabaja en extradós, rebajando empedrado y eliminando rellenos hasta
casi alcanzar las roscas que conforman el dovelaje que unido a la elevación de
las rasantes en cabeceras, origina que se minoren las rampas laterales del
tablero. Si nos fijamos en sus dos caras actuales, la imposta, que determina la
rasante de cualquier tablero, en este caso, se difumina o desaparece. Parece
plausible que al tiempo que se regenera la obra, icono del Camino de Santiago
catalán que enlaza con el Jacobeo en la villa de Jaca, se intentara decorar la
fría obra pontonera con elementos de cariz religioso o legendario y así, de
apañan diferentes losas o sillares tallados con bajorrelieves en principio destinados a la basílica de Santa María de Montblanc pero que desechan los
monjes y la municipalidad decide adosarlos o encastrarlos en los formidables
tajamar-espolón de la pila central. Reventós me cuenta que elementos
figurativos semejantes se encuentran todavía en este templo y que incluso él ha
encontrado en los depósitos municipales otros sillares en relieve que completan
algunas figuras y que ha incorporado al puente, probablemente en piedra caliza
o pumita, muy deteriorada, pero que realza el aspecto decorativo que se
pretendió dar a la obra civil hace más de dos siglos. También en aquellas
fechas se debió de rectificar la traza de esa pila central, quizás por
desprendimientos de sus paramentos de sillería. Para calzar o imbricar el
tajamar-espolón central con la bóveda del arco mayor, se utiliza un recurso de
la vieja estereotomía canteríl: casi en la base de la pila-bóveda se crean
bovedillas con dovelaje de buena talla -una especie de abocinamiento- que fija
y fortalece ese segmento de la propia bóveda entrelazándola con algunas hiladas
del tajamar-espolón correspondiente evitando deslizamientos de los mismos y
probablemente mejorando el discurrir de cauces elevados evitando remolinos que
pudieran dañan o descalzar el fundamento de esta pila. Esta solución en los bajos del tajamar-espolón es obligada ya que al reconstruir el refuerzo en cuña -más ancho que el grosor de la pila a la que protege- sobresaldría con respecto al arranque de la bóveda y probablemente las altas corrientes del río se llevarían con el tiempo esos elementos incorporados. Debemos de tener en cuenta que al reconstruir los refuerzos de esta pila central -ya sea su tajamar o espolón- lo que se pretendía era elevarla hasta la rasante creando amplios descansaderos o protecciones para los viandantes. Si el área triangular de superficie era de una determinada medida, en su base, debería de ser un área semejante y aunque bien es cierto que la anchura de estos refuerzos son mayores en coronación que en la base, el recurso constructivo empleado con esas pseudo-bovedillas corrige en parte la irregularidad y ópticamente parece un taja-espolón bien alineado en anchura y aplomado. La otra posibilidad de que se recurriera a esta solución pudiera ser debido a que el tajamar-espolón original -los que se conforman con hiladas escalonadas- no sufrió daños pero como el proyecto nuevo era elevarlos hasta la rasante del tablero, el propio tajamar-espolón fue placado o recubierto con nueva sillería formando cuña -sería la que sobresale con respecto a la pila y se une a las bóvedas adyacentes- y se eleva definitivamente la estructura hasta la rasante, creando los descansaderos. Puede parecer una solución probablemente difícil y cara pero es la que se tomó en muchos puentes de época que además de estrechos, con rampas y muchas veces sin pretiles, ocasionaban bastantes accidentes mortales al paisanaje; Un carro grande en movimiento violento, una reata de mulas con gran carga o rebaños de ganado azorados moviéndose con fuerza, se llevaban por delante a cualquier viandante que transitara por el tablero de aquellos puentes estrechos y o bien, se lanzaban al río -caso frecuente- para evitar el accidente pero quizás ahogándose en las turbulentas aguas, o permaneciendo en el puente, eran arrastrados por la fuerza de vehículos o ganados probablemente con daños en su físico o incluso muriendo en el intento de sortear el peligro.
Nuevas citas nos
informan que en el año 1792 se produjeron arreglos en la obra. En el año 1845
se desmontan los portones de peaje y control. Es curiosa la fecha porque, en
general, la mayoría de los puentes españoles con portones antiguos, se
desmotaron o eliminaron a principios de siglo XX debido a la dificultad para el
paso de vehículos pesados y autocares, situación que a mediados del siglo XIX
no existía al no haberse inventado los vehículos a motor de explosión. En el
año 1874 se produce la llamada riada de Santa Tecla que afecta a uno de los
arcos de la zona N y aunque no hay información sobre su rehabilitación,
entendemos que se haría pronto dada la importancia de este paso en una calzada
real aunque tipificada como de segundo orden. Entre los años 1873/1880 se
construye la variante de esta calzada por el E de la villa por lo que nuestro
puente deja de soportar la presión circulatoria que se dirigirá por el nuevo
puente de impronta decimonónica. No obstante y hasta hace muy pocos años, todavía
podían circular por él automóviles y ciclomotores, además de transeúntes. En la
retirada republicana -durante la Guerra Incivil- a lo largo del mes de enero de
1939 se procedió a la voladura del puente y lograron dañar parcialmente el arco
más al N y en menor medida el arco más al S así como secciones de los pretiles.
Se solucionó provisionalmente en 1940 con un aterramiento sobre el arco N y
probablemente un tablero provisional que salvaba el arco S y con este apaño
permaneció la estructura hasta el año 1966. Entre los años 1966/1969 se actúa
en la obra reconstruyendo la bóveda dañada de la zona N resaltando que
originariamente -o con anterioridad- era en arco apuntado en cara aguas arriba
y rebajado en aguas abajo, siendo rehecho en el año 1968 como arco rebajado al
igual que los restantes. Por último, en el año 1974 se reconstruyen los
pretiles actuales. La agresiva avenida producida entre los días 22 y 23 de
octubre de 2019 produjo diversos daños de consideración, tanto en la estructura
así como en las terrazas fluviales y edificaciones aledañas.
Tras los daños ocasionados por esta
avenida, se procede a la rehabilitación del puente y su entorno que según el
proyectista Señor Reventós, consta de las siguientes intervenciones:
REHABILITACIÓ DEL PONT VELL DE
MONTBLANC I ENTORNS. Els objectius fonamentals de la intervenció han
estat: Rehabilitació estructural del
Pont Vell (PV). Rehabilitació funcional
del PV. Nous ampits i paviments. Enllumenat públic i ornamental. Recuperació de peces escultòriques perdudes.
Millora de la capacitat de desguàs. Construcció de grades laterals als
estreps per garantir la caiguda suau de l'aigua en cas de riuada. Eixamplament
de la llera aigües amunt per disminuir la velocitat de l'aigua. Construcció
d'una "peixera", una petita resclosa i pont de pedres, aigües avall
per dotar al PV d'una làmina d'aigua permanent sota seu i permetre la
circulació de vianants atrevits damunt d'ella. Organització dels espais a
l'entorn del PV mitjançant superficies diverses enllaçant nivells, terrasses,
patis públics i privatius. Noves circulacions. Urbanització elemental,
paviments, murs, enllumenat, baranes, drenatge, escultura de Sant Jordi (patró
de la vila), plantacions, tanques,... A les noves actuacions no competir,
ni mimetitzar-se, amb la fàbrica del PV.
Posada en valor dels vestigis arqueològics, fonaments de les antigues
torres de peatge, arcades, estela funerària apareguda, … Recuperació de la
bòbila existent i reinterpretació amb acer corten de la xemeneia enderrocada
per la riuada; és l'únic element vertical.
Revegetació de la ribera amb canyís autòcton. I, en general, ordenar la
façana fluvial nord de la vila, articulada des de temps immemorials pel camí
ral, el PV i el barri del Raval de Santa Anna, centrat antigament en
els oficis de l'aigua, adoberies particularment; amb el recinte emmurallat com
teló de fons, un dels més ben conservats de la península ibèrica.
Curiositats: Els nous ampits es projecten “despresos” de
la fàbrica del pont, s'interposa sota ells una làmina de cautxú esponjat; així
són un fusible en cas de riuada que superi la rasant del pont. La meitat de les peces de coronació dels
ampits són les preexistents, es van recuperar després de la riuada. S'han utilitzat tècniques temporalment
mixtes, modernes als fonaments de formigó, reparació de fissures i
serrat de pedres i tradicionals als morters i trossejat i picat de pedres;
ens vam haver de posar el barret, millor dit, la gorra, de constructors
medievals.
En el equipo técnico y constructivo
han intervenido: el ingeniero de caminos Manuel Reventós Rovira como
proyectista y director de la obra. Sus colaboradores han sido: Carles Brull,
Tamo Tarragó, Rosa Mora, Salvador Ràfols, Jaume Guàrdia, María Güell y Josep
María Vila. Empresa constructora: ERTAK,S.L. (J. Romeu / J.C. López / A.
Linares). Proyecto realizado en el año 2020 y obra finalizada en mayo de 2023.
Se ha actuado sobre una superficie de 11.200 metros cuadrados y su coste
aproximado ha sido de 1,5 millones de euros. Cliente: La Administración Pública
personalizada en el Ayuntamiento de Montblanc.
Características de la
obra antes de su restauración.
Dispone de 4 ojos, los dos centrales
de mayor luz, muy probablemente debieron ser apuntados, pero para suavizar los
desniveles hacia ambas rasantes, propias de los puentes alomados, en alguna de
sus reconstrucciones, se optó por disminuir la altura de ellos, con arcos
rebajados, permitiendo aportar más luz y que fluyera mayor caudal, si era
necesario, al tiempo que se conseguía un tablero más horizontal, aunque siga
siendo del tipo "lomo de asno" en los arranques de cabeceras. Dispone
de un potente tajamar-espolón en su zona central (muy reformado), que ha permitido recrear un descansadero o
refugio en superficie para el mejor tránsito de viandantes o acémilas con
carga; otros dos tajamares aguas arriba, más bajos, con muy buenos sillares, con
varias hiladas escalonadas que no llegan a pretiles y aún queda un pequeño
espolón aguas abajo. La fábrica predominante es de sillar de piedra arenisca,
bien aristada, tallada con esmero, aunque con variado cubicaje y que hace
patente las diferentes formas en que se acometieron los trabajos de
recuperación a lo largo de su historia. Siendo en general la colocación de la
piedra prácticamente "a hueso", esto es, sin argamasa que uniera las
piedras, se observan trabajos de restauración donde abunda el revoque
permanente , quitando esbeltez al conjunto de la obra. Quizás, a mi modo de
ver, la zona de tímpanos en algunos arcos son manifiestamente mejorables; se
observan detalles en una sección de arco central donde el emboquillado (parte
visible) es muy deficiente ya que más que dovelas con rosca (curvatura en
cuña), se utilizó sillarejo -es un decir-, conformando un arco falso, que no se
sostendría por sus simples apoyos ni desplazaría correctamente las tensiones
hacia los estribos o pilares. Es un mero adorno efectuado en alguna de sus
restauraciones económicas, consistente en fijar las piedras con cemento o
quizás, con pequeños bulones interiores. Esto se pudo hacer, debido a la
excelente calidad y disposición de las dovelas del interior de la bóveda que
son las que auténticamente soportan el peso de todo el tablero y desplazan el
empuje de cargas hacia los sólidos pilares. Precisamente en las bóvedas es
donde se observa la mejor yuxtaposición de piedras o dovelas, colocadas a hueso
salvo pequeñas reparaciones donde se añadió ligamento con mortero de cemento o áridos
aglutinados con colas; se aprecia mejor
factura en las boquillas del resto de arcadas ya sea hacia los riñones o las
impostas. Los pretiles, más modernos, se hicieron de mampostería ordinaria,
aunque bien enrasada, imitando un estilo tradicional del Medievo coronados con un
discreto pasamanos o albardilla curvo de piedra y/o cemento. La longitud del
tablero se aproxima a los 45 metros y el ancho total es de 4,10 metros incluido
pretiles por lo que resulta angosto para la circulación cruzada de carros o
vehículos. Calzada rehabilitada con mampuestos enrasados al modo de adoquín
siguiendo un estilo rústico o medieval con algunas nerviaciones. Los pretiles tienen una altura de 95
centímetros y una anchura de 40 centímetros lo que permite una plataforma neta
de 3,30 metros para el movimiento de vehículos. Respecto a los vano, quizás
originariamente ojivales o ligeramente apuntados, cabe decir que en la
actualidad son escarzanos aunque uno de los menores tiene la peculiaridad de
ser abierto por una boquilla externa pero por la otra mantiene una geometría
más bien de forma triangular, ya sea porque la rosca ojival original ha cedido
a las presiones laterales o porque cuando se intentó rehabilitar en su momento,
la cercha empleada no se ajustaba a la geometría y tamaño adecuado y ha quedado
así, un resultado bastante común en los arreglos de otros puentes viejos
peninsulares. Las luces de los arcos en punto de vista aguas arriba y ribera
izquierda es la siguiente: 5,80+11,90+11,40+3,80 metros. La anchura de pilas en
misma secuencia es de: 4,10+5,20+4,10 metros.
Quizás, la peculiaridad del
"Pont Vell" de Montblanc esté en su acentuado carácter artístico. Lo
común en la obra civil ingenieril es construir un puente robusto, práctico y
permanente, dejando su posible estética a la pura belleza de la geometría, pero
el puente medieval del que me ocupo, tiene más: Parece ser que en una de sus
reformas del siglo XVII (yo diría que bastante después del Barroco), se aprovecharon
rebutjos (restos) de un viejo friso
del pórtico de la Iglesia de Santa María para encastrarlos en los tajamares del
oriente, incorporando el concepto de "decoración" a la mera
construcción de pasos sobre un río. Sobre piedra caliza y muy porosa, aún son
visibles orlas romanas, caracolas, león rampante, sierpes, un cuerno de
Fortuna, todo ello aderezado con dos figuras humanas al más puro estilo
cubista, entre otra simbología ignota para un jodido camionero como el Quirce.
Bien es cierto que, a diferencia de
otros muchos puentes, el de Montblanc se encontraba en el Camino de Santiago
catalán, y era seguido (ignoro sí sigue siéndolo) por multitud de peregrinos
que enlazaban con el correspondiente aragonés en Jaca, en dirección W hacia
Galicia. Embellecer el Pont Vell para la admiración de peregrinos, viajantes o
camioneros fue un acierto y ahí sigue, después de tantos siglos, aportando
esbeltez al pintoresco conjunto medieval de esa villa y dando categoría a una
de nuestras carreteras nacionales con más historia.
Para saber más. En otro momento y especialmente cuando subí esta
estructura al blog, allá por el año 2015, las referencias que tenía del puente
eran mínimas. Sin duda, el trabajo histórico prolijo y detallado del equipo de
Reventós cuando se hace cargo del proyecto de rehabilitación ha sido
determinante para aportar luz en la cronología y avatares del viejo puente y
así he de señalarlo pues me he nutrido de la información aportada por el
ingeniero. Otros estudios que tratan la obra con detenimientos son el de Josep
M. Vila Carabasa titulado “Análisis estratigráfico del Pont Vell de Montblanc”,
páginas 535/543, según edición de 2020 en Barcelona así como el aportado por
Maties Solé Maserás en su proyecto-intervención en el puente en abril de 1968.
Entre los especialistas de la caminería o viajeros tampoco he encontrado
referencias a esta obra civil, empezando por Alonso de Meneses y su “Repertorio
de caminos” del año 1575. En su itinerario de Zaragoza para Tarragona por
Lleida, únicamente menciona la localidad de Monblanque, sin más datos. Tampoco
Sebastián de Miñano en 1827 nos cita el puente en su magna obra titulada
“Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal”, tomo VI, página 101,
donde apenas se cita la localidad de Montblanch, sin más información. Caso
parecido y ello me defrauda es el de Pascual Madoz Ibáñez y su conocido
“Diccionario Geográfico-Económico-Estadístico de España y sus posesiones de
Ultramar”, editado en 1846 donde en el tomo XI, páginas 527/530 hace una buena
descripción de la localidad (Momblanch) pero sin más detalle de obra pública
salvo la de que “tiene un puente sobre el Francolín” y que se están iniciando
las obras de las carreteras de Lleida y Reus -en su construcción decimonónica
reglamentaria- y mantiene un camino local de rueda y otro de herradura hacia el
Llano de Urgel. Sin embargo, algo de luz aporta el conocido “Itinerario
Descriptivo Militar” editado en el año 1866 donde se recogen rutas estratégicas
de movimiento de tropas, como son el itinerario 416 (Zaragoza-Tarragona por
Lleida y Valls) así como el número 418 (Zaragoza-Tarragona por Lleida y Reus),
ambas en el tomo III, páginas 261 y 263. La referencia que se hace es la de un
puente de piedra de cuatro ojos sobre el río Francolí junto a Montblanc.
También se cita como “puente de mampostería con cuatro ojos” el que debería ser
“Puente Nuevo”, aislado todavía de lo que era entonces “camino de segundo
orden” en construcción, ahora N-240 y que por aquellas fechas se estaba
construyendo por secciones. Por demás, podremos encontrar sin problemas noticias
y fotos en internet, bien divulgativas del puente o referidas a posibles
actuaciones en su entorno. Señalo algunas de cierto interés como, por ejemplo,
la que difunde EFMR con fecha 12.04.2018 referente al proyecto de ampliación
visual en la zona del puente. La web de Artmedieval también se ocupa de nuestro
puente así como la de Catalunyamedieval. Existe un interesante vídeo de EFMR
fechado en 03.10.2022 donde se reflejan los inicios de la actuación de
rehabilitación. También en la web institucional de ENGINYERIA REVENTOS. Pareció
interesante el hallazgo de los restos de una vieja manguardia de piedra en una
de las cabeceras del puente y así lo recogió el digital Novaconca-cat con fecha
06.09.2016 cuyo texto reflejo aquí: […] Importante hallazgo que ha habido
bajo el puente viejo de Montblanc, después de que se haya descubierto parte de
un muro de origen medieval, posiblemente de los siglos XII o XIII, que formaba
a buen seguro parte de la estructura de un de los ojos del puente montblanquín,
concretamente el ojo que da a la pared de argamasa del río que pasaba por la
zona y que después acabó siendo hasta hace poco, zona de huertos. Todo ello se
ha descubierto después de haber rebajado dos metros las tierras que tapaban los
ojos del puente, quedando así al descubierto el hallazgo que tanto ha
sorprendido al alcalde Josep
Andreu. Ahora, Josep Andreu está pendiente de que se pueda realizar la
misma actuación al otro lado, para ver si aparece algún elemento más similar al
descubierto […]. Como siempre ocurre tras el descalabro en un puente,
periódicos y cadenas de TV mandan a sus periodistas para conseguir la noticia del
accidente, más bien sensacionalista e incorporarla a sus ediciones. En este
caso, señalo algunos enlaces que nos dirigen al acontecimiento como es ElPeriódico en su edición de fecha 22.10.2020 que incorpora un vídeo del estado
del puente y cauce tras la gran avenida. El diari més digital en fecha
12.11.2020 lo hace sobre la posible rehabilitación con una buena información.
Este mismo diario nos ofrece otra información con motivo de la nueva estatua de
Sant Jordi añadiendo una crónica con la historia del puente en un buen trabajo
editado con fecha 19.04.2023. DiarideTarragona nos informa de la terminación de
la actuación en el puente con fecha 15.06.2023. La Wiquimedia nos aporta varias
fotos del puente y la Wikipedia tiene entrada propia para esta obra. En el
Archivo de la Conca de Barberá se pueden consultar algunas imágenes y texto. Otros
enlaces sobre el percance del puente se pueden ver en ara-cat, novaconca, vídeode novaconca, radiomontblanc, catalunyamedieval, aldeaglobal, EFMR2, un youtube,
otro de TAC12, otra crónica de TAC12 de fecha 28.03.2023 y una última de Infocamp,
informando sobre la medianía de las obras en fecha 20.01.2023. Hace tiempo divulgué esta obra civil por medio de la web de Biodiversidad Virtual.
Cómo llegar: Se encuentra en la antigua nacional N-240 que cruzaba
el pueblo (ahora lo hace por su variante) unos metros antes de llegar a la
muralla; pasado el PK 35 se toma el desvío a la villa. También se puede acceder
por la AP-2 salida 9 a Montblanc o bien, por la C-14 autonómica que lleva al
aeropuerto y a Reus. No existe
señalización informativa de dirección al monumento aunque sí dispone de un
expositor que informa sobre su historia y avatares junto a la cabecera o
estribo izquierdo del puente.
Salud, buena ruta y mejor lectura.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
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